太郎の部屋

「東北」旅行　5日目　博物館めぐり

　移動が多くてだれてきたので、5日目は「東京」都内にいすわって、博物館をぶらぶらめぐりました。

　「東武博物館」へ行くときに「東武伊勢崎線」を使いました。写真は、「東部浅草」に停車中の特急「スペーシア」です。

　「東部浅草駅」は一部が急カーブに面しているため、車両とプラットホームの間に20～30cmの隙間ができています。

　さらに、これも急カーブの影響で、両渡り交差（シーサスクロッシング）が駅から離れた「隅田川」

　「東京スカイツリー駅」です。旧「業平橋」をリニューアルした駅です。

　この駅は、「東京スカイツリー」のすぐ足もとにあります。ここからスカイツリーを撮影しても、とても1枚じゃ収まりません。2枚分縦長に撮影して繋ぎ合わせました。

「（東急）電車とバスの博物館」

「デハ204」です。外観から、ぺこちゃんとか芋虫とかと呼ばれていました。

　「モハ510」です。

　「電車とバスの博物館」は、「東急」専用の博物館で「東急田園都市線」「宮崎台駅」の近くにあります。「東急」所属の電車とバスの車両を展示している、どちらかと言えば子供連れ向けの博物館です。

「東武博物館」

　「101号電気機関車」です。

　「ED5015号電気機関車」です。

　「東武博物館」は、「東武伊勢崎線」「向島駅」のすぐ下にある博物館です。こちらもまた「東武」の車両が展示されています。「東急」の博物館より若干年上向け？の展示レベルであります。

「貨幣博物館」
　館内が撮影禁止のため写真はありませんが、とても充実した博物館です。「銀座線・半蔵門線」「三越前駅」の近くにあり、無料で入館できます。「日本」の貨幣・紙幣の歴史が非常に多くの詳細な資料によってかなり時間のつぶせる博物館でもあります。

　その夜は友達と再会して飲みましたが、そのときすでに僕はかなりグロッキーになっていました。

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「東北」旅行　4日目　「東京」へ南下

　4日目は、「仙台」から「東京」への移動に費やしました。余裕があれば、「青葉城」跡をはじめとして「仙台市」を探索したかったのですが、旅の疲れが出てきて朝寝坊したうえに雨が降ってたのでそそくさと新幹線に乗りました。旅の計画で、移動の疲れを考慮せずに、「あっ、頑張れば何とかなりそうだから！」という気分でどんどんオプションを付けてしまう癖が曲者です（←大学時代の「北上」巡見を思い出します）。

　「仙台駅」で撮影。「仙台駅」の4本の発着番線全てに「E2系」が停車しています。速達の「はやて」で行くのが効率的ですが、コロニーな生活の位置登録をたやすくするために、停車駅の多い「やまびこ」に乗りました。

　「福島駅」で「つばさ」と連結しました。停車時間は11分です。

　「福島駅」を通過する「E5系」です。「E3系」と連結しているので、本来は275km/hで通過します。何故、ぶれずにしっかり撮れたかって？その前の列車との間隔が詰まって「福島駅」構内で一時停止したからです。前の列車との間隔は1kmほどしかありませんでした。

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「東北」旅行　3日目　その2　「平泉」探訪

　「東京」方面に向けて南下する途中で、「平泉」を探訪してきました。かつてここは、「奥州藤原氏」の都で、膨大な建造物や跡地、貴重なお宝が文化財として保存されています。そして近年、「中尊寺金色堂」をはじめとしていくつかの建物と遺跡が世界文化遺産にも登録されました。

　「平泉駅」です。ド田舎の地方駅ですが、世界文化遺産化の影響か？建屋は結構きれいです。ただ、「京都駅」とかのように派手すぎず控え目な感じです。

　「柳之御所遺跡」です。この遺跡は、「奥州藤原氏」の政庁である「平泉館」の跡ではないか？と言われています。バイパス工事をしているときにたまたま発見されたそうです。

　「無量光院跡」（世界遺産登録）です。かつては「京都」の「平等院鳳凰堂」のような建物があったそうです。建屋のすぐ背後には「金鶏山」が聳え、建屋の中心と「金鶏山」の頂と夕日が縦並びになる配置にされています。

　高台から眺めた「平泉」です。見た目は普通の田舎です。この一帯に煌びやかな都が栄えていましたが、残念ながら火災により「中尊寺金色堂」等を残してほとんどなくなってしまいました。

　「高館義経堂」です。江戸時代に「伊達藩」が「源義経」をしのんで建てました。

　「中尊寺」付近には、「弁慶」の墓があります。

　「中尊寺」境内には、「弁慶堂」もありました。

　「松尾芭蕉」の銅像もありました。「夏草や　兵どもが　夢の跡」で有名ですよね。

　いちばん有名であろう、「中尊寺金色堂」です。中は撮影できないため、るるぶとかと同じアングルで撮影。本物を見たい人は実際に行くのが一番です。素晴らしいですよ。

　「金色堂」は、現在はコンクリートの建屋で覆われていますが、鎌倉時代から上写真のような建屋で保護されていました。

　「金鶏山」です。みためはただの山ですが、「藤原氏」が金の鶏や黄金を埋めた伝説があり、「奥州藤原氏」信仰の山で世界遺産に登録されています。

　麓には、「源義経」の妻と子の慰霊碑がありました。

　山頂にはこのような社がたっていました。木が多くて景色はよくみえません。この山は結構急で、登るのは大変です。

「観自在王院跡」です。こちらもかつては壮大な建造物や庭園があったことでしょう。

「毛越寺」境内に、「夏草や　兵どもが　夢の跡」の石碑がありました。「平泉」といえば、「奥の細道」の名所でもありますね。

　「毛越寺」もまた、様々な建造物跡があります。残っていたらとてつもない規模だったに違いありません。

　庭園の池はまだ凍っていました。ただし、すでに暖かくなり花粉が飛んでます。

　「毛越寺」は、12世紀の伽藍配置と庭園の形を残す非常に貴重な遺跡でもあります。歴史の教科書や国語便覧によく載っている遣水も当時のままの形で残っています。

　「平泉」を探索し終えて、その日は「仙台」に停まりました。「仙台」市内では、厚切り牛タンを堪能しました。ここから最終日までの3日間は、旅費節約のためにカプセルホテル（2500～3500円台）で夜を明かしました。カプセルホテルも、寝るためだけに泊まれば結構快適で、まるで寝台列車で寝ているようです。個人的には、サウナやコンセント付きのカプセル部屋のある施設がお勧めです。ちなみに、「仙台」のカプセルホテルには露天風呂がありました。

　ところで、カプセルホテルは今からたった40年ほど前に「日本」で考案された施設だそうです。治安が割といいことと都市の地価が高く、狭い場所に多くの人を泊める目的で考えられたとか。

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「東北」旅行　3日目　その1　「平泉」へ移動

　1日半滞在した「青森」を離れ、「平泉」へ向かいました。「平泉」へ向かうには、「新青森」～「盛岡」を「はやぶさ」や停車駅の少ない「はやて」などの速達列車で、次の「盛岡」～「一関」を停車駅の多い「はやて」や「やまびこ」で行き、以降は在来線に乗り換えるのが理想です。しかし、「盛岡」での新幹線接続が悪いので、「盛岡」から「平泉」間の80kmは鈍行で行きました。理想の乗り継ぎだったら、実際より1時間早く行けるんですが。

　「青森駅」にて。左は「スーパー白鳥」、右は「青い森鉄道」の普通車です。

　11・12番線を発射する列車と13・14番線を発射する列車の、発車時刻にずいぶんなギャップがあります。午前と午後で使用番線をきっちり使い分けているんでしょうか？

　「盛岡駅」にて。「はやて」と「こまち」の連結です。「500系」と同じく、新幹線車両同士の連結場面も、必ず写真撮影をする人を見かけるものです。

　「東北本線」の普通車は紫色です。

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「東北」旅行　2日目　「弘前」探訪

　せっかく「青森」へ行ったので、「弘前」の街並みを見に行きました。
ところが、「弘前城」や「最勝院」などの屋外観光地は冬は休業で中まで立ち入れません。
　行き当たりばったりの旅が故に、それが裏目に出ました。せめてもの思いで、写真だけ撮ってきました。

　市内の郵便ポストの一部にリンゴがのっかっていました。弓矢があれば完璧です。

　明治39年（1906年）に建設された、「旧弘前市立図書館」です。
『あっ！！完全なシンメトリーになってない！！』

「弘前城」
　「弘前城」は、江戸時代に「弘前藩」により建立された建造物が複数残っている城です。天守閣が現存する城の1つでもあります（当時の天守閣は、「日本」全国に12個存在）。

　「東門」

　「丑虎櫓」

　「辰巳櫓」

　「末申櫓」

　「二の丸東門与力番所」

　「天守閣」

　桜の季節になれば美しい場所らしいですが、雪が残っているとただ疲れるだけの探索になりますｚｚｚ。

「最勝院」
　「最勝院」は、天文元年（1532年）に建立された寺で、「日本」最北地に位置する五重塔があることで有名です。んで、ここも冬季は閉鎖されていて五重塔は見られませんでしたとさ。

　とりあえず、門の入り口までは入れました。それ以降は…。

「津軽藩ねぷた村」
　「青森県」といえばねぷた祭りで、それ関連の施設がありました。

　中には大小さまざまなねぷたが展示されています。

　ねぷたの骨組みです。上部分は回転できます。

　ねぷたの内部を下から見るとこう見えます。円盤っぽいものが上半分を回転させる装置です。

　よく見たら、色々なデザインをしています。

　ガチ物、

　エロ物、

　グロ物と、色々ユニークです。ちなみに、昔のねぷたは団体同士でのケンカが絶えなく、死傷者が出ることもありました。一番下の生首ねぷたは、相手を威嚇するために造られたそうです。

　このあとは、「浅虫温泉」の日帰り銭湯へ寄っていきました。先日の強行日程で疲れて早く爆睡したいのだが、パソコンを持ち歩くと色々駄目ですねｚｚｚ。

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「東北」旅行　1日目　その3　「青函連絡船」

　「青森」に着いた後は、ようやくのんびりぶらぶらできたので、近くの「青函連絡船」の展示館へ行きました。「青函連絡船」は、「青函トンネル」が開通する昭和63年（1988年）までの約80年間、「本州」と「北海道」を結んでいた多目的フェリーで、国鉄（今のJR)が保有していました。この展示館は、かつて「青函連絡船」で活躍した「八甲田丸」を係留して、内装を博物館仕様にしています。展示物が豊富で非常に見応えのある施設なので、「青森」を探索するときは1度は行くことを勧めます。

「青函連絡船」の面白いところは、鉄道車両を丸ごと輸送できるところです。船内部に線路が敷いてあって、可動橋を介して車両（主に貨車）が出入りするのです。

　「青函連絡船」の模型です。「青森駅」構内から延びる3本の線路がそのまま連絡船に繋がっています。そのまま車両を出し入れできるのです。

　「八甲田丸」の外観です。上に国鉄のマークがあります。

　「青森駅」の線路と連絡船を結ぶ可動橋です。雪が無ければ、下の線路を眺められたのに…。

　中からの画像です。正面のハッチを開ければ、外の可動橋と繋がります。

　中では、このように車両が並べられます。

　「八甲田丸」では内部で線路がさらに分岐して4列になっています。43両の車両を積むことができたそうです。

　どこかで見たことあるディーゼル車が展示してありました。

　郵便車です。青いです。プラレールにこの類の車両があった気が。

　線路の一番奥には固定された連結器があります。船内に入った車両は、この連結器で固定されます。それにしても、鉄道車両を船に丸ごと運び込む発想が凄いです。波に揺れる船でよく運んだものです。

　操舵室から「青森湾」を一望。「北海道」は遠くて見えません。当時は「青森」から「函館」まで、連絡船で片道3時間半かかったそうです。

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「東北」旅行　1日目　その2　「はやぶさ」乗車

　「秋田」から「青森」へ行く際に、特急「つがる」で直接行く方法もありますが、乗り継ぎがいい∩せっかくだから、という友達の提案で、「こまち」と「はやぶさ」を乗り継ぐ「秋田」→「盛岡」→「青森」ルートを使いました。

　「酒田」に置き忘れた財布を引き取り終えて「秋田」へ戻る途中、「鳥海山」が見えました。

　3年ぶりに「こまち」に乗りました。この「E3系」はあとどれくらい見られるものでしょうか？

　「はやぶさ」で「盛岡」を発った直後に、「岩手山」が見えました。

　「新青森」で、「E5系」が2編成並んでいるのが見えました。もちっとホームが長く先まで延びていたら、正面からしっかりとれたのですが、何しろ鼻が長いので撮影が難しいです。

　普通車です。普通の新幹線車両同様5列です。グリーン車は4列、グランクラスは3列です（←見学のための立ち入りはお断りされている）。

　座席には高さ調節可能な枕がついていて、かなり快適です。この味をしめてしまえば、他の座席でくつろぎ辛くなりますよ。

　「新青森」の新幹線ホームはまだできて1年ちょいなので、きれいすぎます。

　「北海道」方面です。本線（左側）は行き止まりになっていて、車両基地へ向かう連絡線が右側から延びています。

　駅舎です。「E5系」がちらりと見えます。

　「スーパー白鳥」です。新幹線ホームに「E2系」がちらりと見えます。

　「つがる」です。「はつかり」として活躍した「485系」の進化板です。

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「東北旅行」　1日目　その1　「日本海」撮影

　「秋田」について友達と再会した翌日早朝に、3月17日のダイヤ改正で定期運転を終了する（実質は廃止に近い）寝台特急「日本海」の撮影に行きました。

　3時間半睡眠で5：00起きで自分に叱咤激励をして、5：35にホームへ着く上り線「大阪」行きと遭遇しました。

「秋田」5：36発「青森」行き

　早朝に終点（「青森」）間近の「日本海」がやってきました。雪でヘッドマークが覆われていたのが残念です。同じ目的の撮影者が数人いました。

　自分がそこにいたという証拠を1枚くらいは撮っておきました。

　ヘッドマークが見れなかった分、こちらを撮りました。

　「青森」に着いた後は、上り列車のほうも見に行きました。始発駅だけあって、撮影者が数十人いました。「大阪」の方はもっと大変なことになっていそうです。
「青森」19：31発「大阪」行き

　駅名板と一緒に車両を撮るのを忘れたので、こちらで「青森」ということを示します。

　こんどはヘッドマークも見えました。なるべく前に同士が映らないように、撮影には気を使います。

　客車が10両で編成されるのも、今週で見おさめです（今後臨時で運行される便は6両編成の予定）。

　臨時列車として運転されるときは、どのような姿でやってくるのでしょうか？

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「東北」旅行　0日目　思いつきの旅と華麗な乗り継ぎ

　ちょっくら「東北」方面に出かけてきました。

0日目：「新潟」～「秋田」
1日目：「秋田」～「青森」
2日目：「弘前」
3日目：「青森」～「平泉」～「仙台」
4日目：「仙台」～「東京」
5日目：「東京」
6日目：「東京」～「碓氷峠」～「新潟」

3月12日
昼：『そうだ、「青森」とか行こう』、と閃く

3月13日
夕方、帰ってから40秒分で支度して出発
18：48：「新潟」発「いなほ」乗車
20：58：「酒田」着
車内に財布を落としたことに気づくが、接続列車（最終便）に間に合わないので、駅員方に託してとりあえず乗り継ぐ（金は財布と別に半分持ってたのでセーフ！）
21：17：「酒田」発、普通乗車
23：05：「秋田」着
友達と再会し、飲む

3月14日
1：30：飲み会を終えて寝る
4：50：無理矢理起きるｚｚｚ
5：30：定期運転終了間近の寝台特急「日本海」を「秋田駅」構内で撮影
5：49：「秋田」発、普通乗車、眠いくせにテンションあがって読書する
7：45：「酒田」着
先日に落とした財布を受け取る
7：54：「酒田」発、普通乗車、さすがに眠る
9：44：「秋田」着
10：04：「秋田」発「こまち」乗車
11：39：「盛岡」着
11：57：「盛岡」発「はやぶさ」乗車
12：46：「新青森」着
市内をのんびりぶらついて、夕方友達と別れて、19：30：寝台特急「日本海」の撮影、そしてバタンキューｚｚｚ

　いきなり得た有給なので、かなり行きあたりばったりで旅に出ました。そして、財布を落としたときは本気で焦りましたが、幸いうまい具合に乗り継ぎが敢行できて、予定より早く「青森」に着けました。便の少ない「東北」の列車ではこんな乗り継ぎはなかなかできないでしょう。鉄道路線で財布を落としたら、
①　指定の駅に宅配で届けてもらう（1～2日かかる）か、
②　落とした駅へ引き取りにいく（面倒くさい）
③　運転手さんや車掌さんが最寄り駅に届けてくれることはない
　　（便の少なさそうな地方のJR線でも←そういう決まり？）
ということがわかりました。せっかくの休日を台無しにしたくなければ、気をつけることです。おかげで予定よりも190km移動距離が増し、疲れました。まあ、結果オーライということでｚｚｚ。

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「東海道新幹線」では「こだま」が1時間に5～6本走っていたことがある

　現在、「東海道新幹線」には1時間当たり「こだま」は2本走っています（「ひかり」は2本、「のぞみ」は9～10本）。しかし、昭和時代には1時間あたり5～6本走っていたことがありました。

　昭和39年（1964年）に「東海道新幹線」が開業した時は1時間あたり「ひかり」と「こだま」が1本ずつの運転でしたが、順調に本数を伸ばし、昭和51～60年（1976～1985年）には「ひかり」と「こだま」がそれぞれ最大5本ずつ運転されました。さらに、「東京」～「三島」間に限定すれば、昭和44～47年（1969～1972年）には「こだま」が1時間当たり6本運転されていました（「ひかり」は3本で、唯一「こだま」の本数が「ひかり」の本数を上回っていた時期でもある）。

　昭和60年（1985年）を境に「こだま」の本数は減らされていきました。大都市間の輸送において安くなってきた飛行機に対抗するために「ひかり」や「のぞみ」などの速達列車を増発したこと、高速道路の発達と車の利用者増大により「こだま」の利用者が減ったことが主な原因です。

とばっちりを受けた地方都市の中間駅
　「こだま」削減のとばっちりを受けたのが、「ひかり」や「のぞみ」があまり（もしくは全く）停まらない「静岡駅」のような地方都市の中間駅です。「こだま」全盛期の30年前には「静岡駅」のは1時間当たり最大5本の「こだま」が停まり（朝夕ラッシュは数えない）、「ひかり」はほとんど停まりませんでした。現在では1時間当たり「ひかり」1本、「こだま」が2本停まります。要するに、「静岡駅」に速達列車が停まるようになった反面、停まる列車全体の本数は半減したのです。さらに、「静岡駅」に停まる列車の割合は、「こだま」全盛期が約50％、現在が約21～23％と、こちらも半減しました（←パターンダイヤで示されている「静岡駅」に停まる1時間あたりの列車数を「東海道新幹線」内で運転される1時間当たりの全列車数から割った）。「JR東海」がいかに、大都市輸送ばっかに情熱を注いでいるかが窺い知れます。

　ちなみに、「こだま」は「ひかり」とかに比べて速さでは劣りますが、利用すれば快適な面はあります。例えば

①　みんなが「ひかり」に乗りたがる分、空いているから座りやすい、座席を後ろに倒しやすい、ひじ掛けを占有しやすい。
②　所要時間が長いから、のんびり行きたい人向け
③　「新富士」に停まるから、じっくりと「富士山」を眺めることができる

などです。

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富山大橋架け替え工事　その7　平成24年3月4日

　これと同日に挙げた記事から写真の時系列で2年弱経ちましたが、橋の上部分、特に路面電車の設備が大幅に付加・改造されていました。このシリーズのカテゴリは「道路」としていますが、今回は思わず「路面電車」に変えました。

　今回は撮影範囲を「大学前」まで広げました。

　単線時代と、撮影時（平成24年3月4日）と、複線化完了後の配線を描いてみました。完了後の配線は考えうる予想なので、予想が外れて書き直しをする手間が出ないことを祈ります。撮影時の配線は、赤色が新設する複線区間、黒色が単線時代の配線です。破線部はまだ線路が無く（もしくは撤去され）、車両は黒色の実線部を通っています。珍しかった「鵯島信号場」は撤去され、「安野屋」と「新富山」は移設されて新しいプラットホームが造られます。それに合わせて、「大学前」もリフォームされます。
　このあたりの配線は、今の工事に合わせて既存の線路が撤去されたり、単線化されたり、渡り線が付加されていたりと、ちょっと複雑になっています。「大学前」付近では、すでに新設された路盤の上を車両が走っています。

①

　「諏訪河原」～「安野屋」間です。路面電車の路盤が新設されつつあり、この区間の既存の線路は一時的に単線に縮小されています。なにやら分岐器がみられますが、おそらく線路を使う工事用車両を通すために一時的に配線を変えていると思われます。

②

　「安野屋」付近は、既設の線路と新設の線路が完全に分離して複ケ線と化しています。「安野屋」のプラットホームは移設するようです。新しいのが造られています。

③

　橋の左岸側に渡り線を発見。渡り線は「諏訪河原」付近にもありますが、こちらはどのように運用されるのでしょうか？路面電車用の架線もちゃんと設置されています。

④

　いつの間にやら、歩道と下の道を繋ぐ階段が設置されていました。

⑤

　足場材も撤去され、ほぼ完成状態の姿を拝めました。

⑥

　数年前は何もなかったのに、変化が凄いです。

⑦

　右岸（「呉羽」側）からの姿です。

⑧

　養生に使っていた鉄骨も撤去されました。

⑨

　既設のものと比べて、線路の曲線と傾斜もかなり緩やか（変化が少なく一定）になりました。

⑩

　「新富山」も移設して新しくプラットホームを造りなおしています。新しいホームは、「鵯島信号所」よりも「大学前」側です。つまり、「安野屋」～「新富山」間の距離がかなり長くなります（←「安野屋」も「新富山」と反対方向に移設するので）。なお、既設の線路は工事に合わせて若干移設されています。今までは無かったカーブがありました（一番下の写真）。ちなみに、こういう写真を撮るときはなるべく路面電車の車両を映すようにしています。まあ、タイミングやら時間やらでうまくいくとも限りませんが。

⑪

　「大学前」付近では、既に新設された線路の一部を使っています。

⑫

　「大学前」の歩道橋より撮影。この記事のために撮影したわけではありませんが、奇跡的に2年前の写真を保管していたので、比較してうｐしました。正式に開業した後で改めてここから撮影したいです。
　今回の撮影で僕が一番感嘆したのは、線路が「大学前」までしっかり複線化されていたことです。架線柱が中央に建てられたので、線路同士の間隔が広めに開けられ、その分路面電車の占有面積が大きくなっています。そこで、写真で向かって右側の歩道を少し縮小して道路を広げ、複線のスペースを生み出しています。「大学前」は「南富山駅前」（←「市内線」のもうひとつの終着駅）と同く、ホーム部分が単線になっているのです。路面電車は折り返し運転が「京急」と同じく素早いので、数分間隔の運転をするのにこれで足りるのです。欲を言えば昔のように「富山大学」の正門まで線路を延ばしてほしいのだが、さすがに交通事情で無理そうです（←「ちょっと延ばす割に、手間がかかり過ぎる」、「若者が多いから歩かせればいいじゃん」と考えてるのかな？）。
　現在は、向かって右側の線路だけを使っています。あと、プラットホームが若干長くなっています。

参照↓
『富山大橋架け替え工事　その1　平成20年7月2日』
『富山大橋架け替え工事　その2　平成20年12月29日』
『富山大橋架け替え工事　その3　平成21年4月8日』
『富山大橋架け替え工事　その4　平成21年7月11日』
『富山大橋架け替え工事　その5　平成21年11月27、29日』
『富山大橋架け替え工事　その6　平成22年5月2、3日』

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富山大橋架け替え工事　その6　平成22年5月2、3日

　よく考えたら、このシリーズを2年以上サボっていたので、せめて今からでも撮れたときに撮った写真をうｐしときます。とりあえず、橋がだいぶ形になってきたこの時期をご覧ください。「新富山大橋」は、今週の3月24日（土）に開通しますよ。

　毎度の通り、写真の撮影地点を番号で表記しときます。

①

　歩道橋の上からの撮影です。この歩道橋は、橋の左岸側、特に線路の配線の変化などを眺めるのに最適でしたが、最近撤去されてしまいました。

②

　「松川」を渡る小橋もきれいになっています。

③

　路床も真っ平らになってきました。あとは、舗装するだけでしょうか？

④

　上に何もないのでとても広々しています。

⑤

　橋の上の部分が様になってきました。　

⑥

　橋の中身を見られる数少ない機会です。

⑦

　使っている足場材の数がパないです。

⑧

　どうやら、歩道部分を少しずつ延ばしているようです。

⑨

　橋の真ん中にある鉄骨らしきものは何に使うのでしょうか？

⑩

　この部分は、まだ鉄骨で養生しています。

⑪

　右岸（「呉羽」側）から見るとこんな感じです。

⑫

　こちらのほうも、表面が真っ平らになっています。

⑬

　端部も、歩道や側溝などの整備が行われ、順調に拡張の準備が進められています。

参照↓
『富山大橋架け替え工事　その1　平成20年7月2日』
『富山大橋架け替え工事　その2　平成20年12月29日』
『富山大橋架け替え工事　その3　平成21年4月8日』
『富山大橋架け替え工事　その4　平成21年7月11日』
『富山大橋架け替え工事　その5　平成21年11月27、29日』

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引退する列車たち

＜新幹線＞引退の３００系と１００系車両　岡山駅で並ぶ
毎日新聞 3月16日(金)11時59分配信

　ＪＲ東海道・山陽新幹線で、初代「のぞみ」として高速運転を実用化した３００系新幹線と、初の２階建て車両が人気を集めた１００系新幹線がそれぞれ引退することになり１６日、最終運行された。各駅で引退セレモニーがあり、鉄道ファンらが名残を惜しんだ。

　３００系は９２年に東海道区間に導入され翌年、山陽区間に乗り入れ。東海道区間の最速時速を２２０キロから２７０キロにアップさせた。１００系は国鉄時代の８５年に営業運転開始。２階建て車両で快適さを向上させた。東海道区間で０３年に定期運転を終了後は山陽区間で主に「こだま」として運用された。

　この日、山陽新幹線の最終運行は、３００系が午前１０時５２分新大阪発博多行き「のぞみ」（１６両）。１００系は同１１時４３分、岡山発博多行き「ひかり」（６両）。新大阪駅では、のぞみが警笛を鳴らして出発し、大勢のファンらが写真を撮影するなどしていた。

　最終運行の切符を４時間並んで手に入れたという千葉市中央区の無職、田中光太郎さん（３４）は「３００系は以前、大阪に就職する時に乗った思い出の列車。引退は一つの時代が終わるようでさみしい」と話していた。

　岡山駅では保育園児らの合図で、ひかりが出発。横断幕を持ったＪＲ西日本社員らが見送った。出発前、新大阪駅から到着した３００系が１００系の隣のホームに止まり、鉄道ファンを喜ばせた。１００系の最終運行を担当したＪＲ西の岡島勝美運転士（５１）は「運転台が高く、視界がよかった」と魅力を語った。最後の１００系に乗車するために前日から駆けつけた、さいたま市の会社員、小柳健太さん（２５）は「父親と旅した思い出をかみしめて乗りたい。お疲れさまと声を掛けます」と感慨深そうに話した。【亀田早苗、石井尚】
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120316-00000036-mai-soci

きたぐに、日本海、最後の勇姿に人波　鉄道ファン、カメラ片手に別れ惜しむ　福井福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
3月17日(土)17時4分配信

定期便としてのラストランでＪＲ福井駅１番ホームに停車した寝台急行「きたぐに」。鉄道ファンが一斉にカメラを向けた＝１７日午前２時２２分（米村安弘撮影）
　国鉄時代から県民に親しまれてきたＪＲの寝台急行「きたぐに」と寝台特急「日本海」が１７日、最後の定期便運行を終えた。ＪＲ福井駅には同日未明から早朝にかけて大勢の鉄道ファンが訪れ、名物列車のラストランを見届けた。

　大阪発新潟行き「きたぐに」の最終便は、定刻から４分遅れの午前２時２１分に１番ホームに到着。約６０人の鉄道ファンが一斉にカメラを向けた。１分後、列車がゆっくりと発車すると、ホームから手を振る人もいた。

　福井市の浜野紀恵さん（４２）は「青春時代に大阪でライブを見た帰りによく利用した。バブル期の思い出が詰まっている」と別れを惜しんだ。同市の松田憲夫さん（５４）は「『きたぐに』といえば、１９７２年の北陸トンネル事故を思い出す。車両火災で多くの犠牲者が出た衝撃的な出来事だった」と振り返った。

　大阪―新潟間の急行「きたぐに」は６３年に運行開始。下りは関西から県内に戻る「終電」だった。特急「日本海」は大阪―青森間で６８年から運行していた。定期便廃止に伴い関西発着のブルートレインが姿を消した。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120317-00000305-fukui-l18

　ダイヤ改正では様々な車両や便が引退しますが、今回は、個人的になじみの深い車両の引退が多かったです。

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「北陸鉄道」の理想

　現在「金沢」には、「野町」～「鶴来」間に「北陸鉄道石川線」が、「北鉄金沢」～「内灘」間に「北陸轍鉄道浅野川線」と、2本の私鉄が通っています。両路線は「金沢」の中心街を介してかけ離れています。かつては両路線
のターミナルの「北鉄金沢」と「野町」の間にも路面電車が通っていましたが、今では廃止になり鉄道が分断されている状況です。結構前から、両路線を何らかの形で繋ごうという話は出ています。

　上の2つの図（上が全体図、下が拡大図）が、両路線の位置関係です。赤い点線部が、両路線を繋ぐ仮ルートです。「野町」から「犀川」を越え、「金沢」の中心街である「香林坊」を通り、「金沢駅」に至るものです。路線の形は、モノレール、新交通システムを新たに作る方法や、路面電車や普通の鉄道路線（おそらく地下鉄）で両社を直通させる方法などが考えられています。ただし、その区間のは人口密度が高く道路が混雑しているため、地下鉄で繋ぐのが有効です。現に、「浅野川線」の「北鉄金沢駅」は地下駅ですからね。そんなこんなで計画はたてられていますが、建設費や線路の所有の問題などが山積みで今も計画段階にあります。

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名言集　その50

君達は自衛隊在職中、決して国民から感謝されたり、歓迎されることなく自衛隊を終わるかもしれない。
きっと非難とか誹謗ばかりの一生かもしれない。御苦労だと思う。
しかし、自衛隊が国民から歓迎されちやほやされる事態とは、外国から攻撃されて国家存亡の時とか、災害派遣の時とか、国民が困窮し国家が混乱に直面している時だけなのだ。
言葉を換えれば、君達が日陰者である時のほうが国民や日本は幸せなのだ。
どうか、耐えてもらいたい
（吉田茂：元首相）
　防衛大学校1期生の卒業式での演説です。戦後の自衛隊への風向きをこの当時から察知した上での発言でしょう。そしてこの発言は、最近の例では「東北地方太平洋沖地震」で立証されました。

男はな、1だけ覚えておけば生きていけるんだよ
（松平片栗粉：銀魂）
　具体的な意味はよくわからないけど、なんかカッコイイです。

日々私たちがすごしている日常というのは、実は奇跡の連続なのかもしれん
（笹原幸治郎）
　その奇跡を彼は彼なりに実現しているのですね。「日常」をうまく表しています。

人間というものはな、真実のことをいわれるのが一番痛いのだ
（屋代寅太：夜歩く）
　痛え…

変態の変は変われるの変やぞいね
（加藤あんな：変ゼミ）
　このゼミ、変わり過ぎだろう。彼女の変はまっとうなほうなのだが。

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「喫茶マウンテン」

　せっかく「名古屋」にいるので、友達と後輩に会って6年ぶりに「喫茶マウンテン」へ行ってきました。
「喫茶マウンテン」はとても珍しい飲食店です。普通のものから、明らかに罰ゲームや記念や怖いもの食いたさで食べるメニューまでそろっています。今回は試しに「メロンスパゲッティ」と「大人のお子様ランチ」を食べてみました。

　見た目はごく普通の喫茶店です。「マウンテン」自体はすでに全国的に有名で、休日は混み合います。そういえば、以前「ノブナガ」でも紹介されていました。

　見た目はごく普通のメニュー表です。しかし、どこか単語の組み合わせや意味が普通と違っていますね。

　「メロンスパゲッティ」です。単なる色付けではありません、本当にメロンの味がします。パスタにメロンの味と成分が存分にしみ込み、完全な暖かいメロン味を醸し出しています。パスタの上にはこれまた暖かくしたメロンと大量の生クリームが載せてあります。この店にはほかにも、キーウィ、イチゴ、抹茶あんこバージョンのパスタもあります。

　味はテラ甘すです。飴に砂糖をまぶして食べるような感じです。時間がたつにつれてパスタの熱で生クリームが溶けてきました。味の新鮮さと空腹満たしで順調に食べられたのはここまでです。あとは己の満腹中枢が口にATフィールドを発動しだしました。このパスタ、5口で十分です。大食らいの人はどれくらいで完食するのでしょうか？

　「大人のお子様ランチ」です。名前からしてこちらも風変わりなものかと思っていましたが、こっちは普通のピラフでした。むしろそれで救われました。「メロンスパゲッティ」をどうにか食べきった後のいい口直しになりました。逆の順番で食べていたら、完食するのに+30～40分はかかっていたでしょう。店員もそういう予想をしていたから「メロンスパゲッティ」を先に出したのでしょうか？

　連れが注文した「カレー風味噌煮込みうどん」と「コーンスープスパゲッティ」です。こちらのほうは普通の味でした。フルーツ系のスパゲッティはテンションの高い時のみがお勧めということですね。ちなみにこの店ではかき氷も出していますが、高さが40cmもあるので、みんなで小分けにして食べたほうがいいです。

「喫茶マウンテン」のメニューは、こちらに詳しく載っています。↓
名古屋が世界に誇る
 喫茶マウンテンの入り口

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「東北地方太平洋沖地震」　その10　超巨大地震の長周期（スーパーサイクル）説

　今までの「日本」の地震学では、大地震（M7級）や巨大地震（M8級）の周期（主にプレート境界型）は、数十年～百数十年と考えられてきました。例えば「東海地震」（M8級）は100～150年、「宮城県沖地震」（M7.5前後）は25～40年周期で発生するとされています。これは、歴史書に詳細に残っている（言い換えれば“注目されている”）地震の記録などから得られた周期です。

東日本大震災６カ月　巨大地震の謎は解明できたのか
投稿者 taked4700 日時 2011 年 9 月 11 日 18:31:54: 9XFNe/BiX575U
　世界最大級のマグニチュード（M）9.0が襲った東日本大震災。日本ではあり得ないとされた巨大地震1 件は、なぜ起きたのか。この謎を説明する「スーパーサイクル説」を東大地震研究所の佐竹健治教授が提唱、大震災に至る長期的なシナリオが浮かび上がった。東北地方では700年以上の周期で巨大地震が繰り返されていた可能性が高まっている。

　大震災の巨大地震は、東北地方が乗っている北米プレート（岩板）の下に太平洋プレートが沈み込み、両プレートの境界面が大きく滑って発生した。震源域は岩手県沖から茨城県沖の広い範囲に及び巨大なエネルギーが放出された。プレート境界は、普段はがっちりと固着してエネルギーをため込み、地盤のひずみが限界に達すると一気に滑って巨大地震を起こす。逆に言えば、地震1 件がよく起きる場所はエネルギーを小出しにして蓄積しないため、一般に巨大地震は起きないとされていた。

　今回の震源地に近い宮城県沖は、M7・5程度の海溝型地震である宮城県沖地震が頻繁に起きる場所だ。にもかかわらず、はるかに巨大なM9ものエネルギーを、どのようにため込んでいたのか。

　佐竹教授は「滑り残し」現象に着目した。宮城県沖地震では、プレート境界は完全に滑り切るのではなく、滑らずに残る部分がある。同地震は平均37年間隔で繰り返され、そのたびに滑り残しが「貯金」のように少しずつたまっていく。長い年数をかけて「満期」に達すると、全額が払い戻されるようにプレート境界全体が一気に滑り巨大地震が起きてリセットされる、というシナリオだ。

　巨大地震が繰り返されるこの長い周期を「スーパーサイクル」（超周期）と呼ぶ。つまり宮城県沖では、通常の海溝型地震と巨大地震の2つのサイクルが存在するという考え方だ。

　過去の宮城県沖地震1 件における滑り量と太平洋プレートの沈み込み速度から、貯金に相当する滑り残し量を年間2.6センチと算出。東日本大震災で実際に滑った量（17メートル）をこの数値で割ると660年で満期を迎えたとの結果が出た。

　同様の手法で、より日本海溝に近い2つの場所でも計算したところ、周期はほぼ同じ660～720年。仙台平野の巨大津波は約450～800年間隔で起きるとする地質調査の結果とも、おおむね一致した。

　今回の約700年周期は滑り残った部分がすべて固着した場合の数字で、仮に半分だけ固着した場合は1400年周期になる。自然現象の誤差も考えると、千年前後で繰り返されているようだ。

　スーパーサイクルの発想は2004年のスマトラ沖地震（M9.0）で米国研究者が最初に提案したが、日本で議論は進んでいなかった。一方、宮城県沖の滑り残し現象はこれまでも知られていたが、地震1 件を起こさずにズルズルと解消されるとみなされていた。

　佐竹教授は「巨大地震1 件は起きないと漠然と考えていたが、可能性をきちんと検討することが大事だ。宮城県沖ではM7.5の繰り返しではなく、M9を基本とする発想の転換が必要。スーパーサイクルがあれば発生確率の計算も可能になる」と話している。
http://www.asyura2.com/11/jisin17/msg/542.html

これまで考えられてきた数十～百数十年のサイクル

　近年の地震の記録から、地域ごとに地震の発生する間隔が指定されてきました。イメージで表すと上図のように数十～数百年かけて地震の源の歪が蓄積され、地震により一気に解消されるとされてきました。つまり、いったん地震が起きればそれ以上の地震は当分起きそうにない、とも解釈されます。

最近提唱されているスーパーサイクル

http://sankei.jp.msn.com/affairs/photos/110911/dst11091109050001-p1.htmより
　近年、提唱されているスーパーサイクル説の図です。上図のように、数十～百数十年という、長い歴史からみたら短い周期の地震で蓄積された歪が全て解放されつくされずに、残り物が長年溜まり続け、その限界を超えて超巨大地震が数百年周期で発生する仕組みです。「日本」国内でも過去の津波堆積物などから超巨大地震の存在が一部の専門家によって指摘されてきました。2004年に発生した「スマトラ島沖地震」を機に世界レベルでも注目されてきた説です。ただし、「東北地方太平洋沖地震」が起きるまではそれはパラダイムでした。
　「東北太平洋沖地震」を機に「日本」国内でもこのサイクルが専門家の間で広まりました。ここ10年前後で研究されてきた津波堆積物や古文書の記録などから、「東北地方」では平均して600年前後（大体450年～800年）の間隔で超巨大地震が発生しているとされました。

地球レベルでの超巨大地震
　Ｍ9級の超巨大地震は、全世界を見ても過去100年に5～6回前後しか起こらない非常に珍しい地震と言えます。しかし、以下のとおり、発生年代に次のような傾向があります。

1952年　カムチャッカ地震（M9.0)
1957年　アリューシャン地震（M9.1)
1960年　チリ地震（M9.5)
1964年　アラスカ地震（M9.2)

2004年　スマトラ島沖地震（M9.1～9.3）
2011年　東北地方太平洋沖地震（M9.0)

　よくみると、超巨大地震の頻発期間が2つにわかれています。何か訳ありっぽいですね。

　全世界で発生した地震を全てエネルギーに変換してその蓄積の様子をグラフ化すると、大体こんな感じになるそうです（てきとーに描いたイメージ図なので、正確性は低いです）。Ｍ８級以下の地震達の描写はめんどいので、斜めで表現しました（カッコつけて言えば積分方を利用）。マグニチュードは指数関数を基準に示されるため、Ｍ9級の地震は8以下と比べてとてつもなく巨大です。そのため、こういうグラフを造るとＭ9級の地震が起きたとこが大きな階段状になります。つまり、Ｍ9級の超巨大地震が集中して起きる時代を広い視野でみると、ある一定の周期（40～50年周期？）でグラフが急劇に変化します。何故Ｍ9級の超巨大地震が発生しない時期と短い間隔で発生する時期があるのかは科学的にはわかっていませんが、この傾向には何かがあるのでは？と勘繰りたくなりますね。

参照↓
『「東北地方太平洋沖地震」　その1　マグニチュードについて』
『「東北地方太平洋沖地震」　その2　揺れについて』
『「東北地方太平洋沖地震」　その3　「前震」と「余震」と別の地震の誘発について』
『「東北地方太平洋沖地震」　その4　他の地震の誘発について』
『「東北地方太平洋沖地震」　その5　「貞観地震」との関連ついて』
『「東北地方太平洋沖地震」　その6　過去に起きた連動型超巨大地震』
『「東北地方太平洋沖地震」　その7　M９級の超巨大地震が想定され“にくかった”理由』
『「東北地方太平洋沖地震」　その8　超巨大地震と巨大津波についての、最近の研究』
『「東北地方太平洋沖地震」　その9　地殻変動』

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新幹線駅の待避線は、全てが1日1回は使われる

　新幹線の駅では線路が何本にも枝別れをして、多種多様な列車をさばいています。ただし、非常時用に予備として設けられた線路もあり、分岐器の操作しだいでは日常のダイヤで列車が通らなくても済む線路がでてきます。しかし、新幹線では、非常時以外で使わなくて済む線路（第2副本線とか）も毎日わざわざ使っています。その目的は、線路のサビを防ぐためです。線路は金属性のため、放置すると表面がさびますが、列車が通ると列車の車輪との擦れによってサビが落ちるのです。

　そういえば、地元の「静岡鉄道静岡清水線」（静鉄）でも、急行が無かった時代は使わなくても済む「県総合運動場」の待避線や「新静岡」の3番線を1日に数回わざわざ使っていました。

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「京急」の三線軌条　その2　「六浦駅」の不思議な分岐器

　前回の記事で「京浜急行電鉄逗子線」に設置されている三線軌条について語りましたが、今回はその時あえて載せなかった「六浦駅」の不思議な分岐器を紹介します。場所は三線軌条の設置されている「神武寺」～「金沢八景」間です。

　上の写真が「六浦駅」より「金沢八景」側、下の拡大写真が「神武寺」側です。このように、分岐器を介して標準軌の間にある回送列車用レールの位置が左右入れ替わっています。
　この三線軌条区間では、標準軌幅の「京急」の列車は両端の線路を、狭軌幅の回送列車はその間にあるレールと相対的に遠い位置にある端のレールを使用します。つまり、この分岐器を介して「京急」の列車は普通にまっすぐ通過します。一方、回送列車の通過時は下の拡大写真の右図の黄色部分のように分岐器が変化し、列車は黄色矢印のような形で進んでいきます。

　「六浦駅」全体をみると、2つの分岐器（赤部分）はプラットホームを挟む位置取りをしています。そして回送列車用のレール（青部分）がその間だけ入れ替わっています。つまり、「六浦駅」のプラットホームのある部分だけ、標準軌の間にある回送列車用レールの位置が入れ替わり、回送列車自体が若干プラットホームから離れるようにしてあるのです。

　この分岐器が設置されたのは平成23年（2011年）10月と、かなり最近のことです。今までは回送列車専用のレールは同じ位置にありました。ところが、その形では「六浦駅」のプラットホームに回送列車が近づきすぎるため、プラットホームを引っ込めていました。そうすると「六浦駅」に停車する「京急」の列車とプラットホームの間に大きな隙間ができます。そこで特殊な分岐器（移線器といいます）を設置し間のレールの位置取りを変えて回送列車がプラットホームより離れるよう仕向けました。そうすれば、プラットホームを線路側に接近させて「京急」の列車との隙間をなくすことができます。

　こういうことを考え付くこと自体が凄いですね。お客の不便を解消するためなら線路ごと移動させる発想は、お客様に移動の手間をかけさせないために1分前後で留置線を使って列車をUターンさせるKQクオリティとまったく同じです。　

　最後に、この「六浦駅」の分岐器について詳しく説明している動画があったので載せておきます。この三線軌条の歴史から「六浦駅」のこの配線の仕組みまでとてもわかりやすく編集されています。

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「京急」の三線軌条　その1　概要

　せっかく「関東」に立ち寄ったので、コミケ3日目に行く前に「京浜急行電鉄逗子線」にある三線軌条を見に行きました。三線軌条とは、車輪の幅が異なる2種類の列車を走らせられるように線路を3本敷いたものです。まあ、下の写真を見て原理を解釈してください。

　「京急」の線路幅は新幹線と同じ標準軌（幅1435mm）で、JR在来線の狭軌（幅1067mm）と異なります。「京急逗子線」の「金沢八景」の隣には「東急車輛製造」、すなわち鉄道車両を造る工場があります。その完成車両を「逗子線」を経由してJRの「横須賀線」に輸送しています。しかし、「逗子線」と「横須賀線」は線路幅が異なるため、輸送区間が三線軌条になっています。

　終着駅一つ手前の「神武寺駅」より撮影。標準軌である「逗子線」の線路（右方向）と狭軌である回送線の線路（左方向）が分岐しています。線路の幅によって振り分けられる分岐器なので、結構シンプルです。回送線はここで「逗子線」の線路に合流して「金沢八景」まで続きます。

　線路の使用頻度の多い順に、左端＞右端＞その間、となります。間にある線路は狭軌幅の回送列車の時のみに使われるので、普段「京急」の車両が使う両端の線路よりも若干さびが残っています。

　「金沢八景」にて撮影。ここで見る限りでは、線路の継ぎ目が「逗子線」用（青色矢印）と回送線用（黄色矢印）で位置をずらしておかれています。そのほうが丈夫だからでしょうか？（シールドトンネルの壁の継ぎ目を互い違いにしているのと同じ原理？）

　「金沢八景」より「新逗子」側を撮影。三線軌条の分岐器は、間に回送線用の線路が1本通っているため、多少複雑な造りになっています。

　「金沢八景」より「金沢文庫」側を撮影。回送線が「東急車両製造」へ向けて、「京急」の線路から分かれていきます。狭軌の線路は1本道で分岐器に関係なくのびています。

狭軌と標準軌の両方がどちらにも分岐する場合

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Hakone-Itabashi-Dualgauge.jpgより。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Riding-past-crossing-3rail.jpgより。

　上の2枚の写真は「箱根登山鉄道」にある三線軌条の分岐器で、「京急」と違って三線両方ともが2方向に分岐しています。狭軌が片方のほうにだけ分岐する「京急」のそれよりも複雑な構造になっています。残念ながら、これらの分岐器は平成18年の配線改造で廃止されました。

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