「はやて」の大半が全車指定席になっている理由

 「東北新幹線」の「はやて」は、主に「東京」~「盛岡」や「八戸」を結ぶ長距離速達列車です。そして、「はやて」の大半は全車が指定席になっています(「東京」~「仙台」間や「仙台」~「盛岡」・「八戸」間を結ぶのは例外)。全車を指定席にする最大の目的は、乗客の一部を「やまびこ」へ誘い出すことであります。

 そうなっている理由を述べます。まず最初に現在の「はやて」と「やまびこ」の特徴を挙げます。

「はやて」
大半は「東京」~「盛岡」・「八戸」間を走破 → 長距離輸送主体
停車駅の数が比較的少ない → 所要時間が短い(平均速度が高い)


「やまびこ」
大半は「東京」~「仙台」間を走破 → 中距離輸送主体
停車駅の数が比較的多い → 所要時間が長い(平均速度が低い)


 次に、需要について一言。

利用者の数:「東京」~「仙台」>「仙台」~「盛岡」・「八戸」

 各列車の特徴と区間ごとの利用度から、本来なら「はやて」が「東京」~「盛岡」・「八戸」間の利用者「やまびこ」が「東京」~「仙台」間の利用者専用の列車です。しかし、人間は少しでも早く短時間で目的地に着くことを望むもので、結果「東京」~「仙台」間の途中駅下車、もしくは短距離移動であっても速達性の高い「はやて」の方に乗りたがります。

 実際、「東北新幹線」が「八戸」まで延伸する=「はやて」が登場する前には、速達性の高い一部の「やまびこ」(「スーパーやまびこ」と呼ばれてた)が「東京」~「盛岡」間を走破していましたが、需要の大きい「東京」~「仙台」間ではその「やまびこ」(「スーパーやまびこ」)の混雑が激しくなり、長距離移動をするのに座席のとれない人が続出しました。これを少しでも阻止するために、新登場した「はやて」の大半を全車指定席にして「東京」~「仙台」間などの中、短距離を移動する乗客が「やまびこ」を利用するよう仕向けました。他にも、両列車が必ず停車する「仙台」での互いの接続もわざと悪くしました。

 こういう策を施すくらいなら各列車の運転本数を増やせばよさそうにも見えますが、そうもいかないようです。「東北新幹線」の「東京」~「大宮」間は現在も「上越・北陸新幹線」が共有して運行されています。そのためこの区間のダイヤはめちゃくちゃ密でこれ以上列車を増やすのは困難です。列車の運転本数を増やす、もしくは1編成あたりの輸送量を挙げる対策として、

①:「上越新幹線」を本来の起点である「新宿」まで延ばす(参照→上越新幹線と新宿駅
②:一部の列車を「大宮」折り返しにする
③:列車の両数を増やす
④:2階建て車両を増やす

などが考えられます。しかし、①はすぐにできるものではなく②は根本的な解決になりません。③も各駅のプラットホームの延伸がからんでやっかいであり、急曲線などの速度が極端に制限される地点での通過速度がより長くなり所要時間を食うことになります。④は「東北新幹線」の「新青森」延伸後に「東北新幹線」内を走るMAXを廃止にする方針に反します。結果、すぐにできる対策が「はやて」の全車指定席と接続の工夫なのです。

 最期に、本記事とは関係ありませんが、「東北新幹線」の「八戸」~「新青森」間開通後に「はやて」の名称が廃止になるようですね。個人的には好きな名前なので残念です。
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駅名を巡る争い その4 那須塩原駅

 “その3”以下が一見見当たらないですが、この駅名シリーズは前記事から1年以上も書いていませんでしたので、そういうことでお願いします。実に久しぶりの分野ですが、今回は東北新幹線の「那須塩原駅」を紹介します。 

 先日の記事で「那須塩原駅」が語源で合併した新しい市の名前が「那須塩原市」になったことについて書きましたが、前述のとおりここに新幹線の駅ができた時は「那須塩原市」はまだ無く、現「那須塩原市」の領域には、「黒磯市」、「西那須野町」、「塩原町」の3つの町がありました。この3つの町をはじめ、「那須塩原駅」近辺の地域では新幹線の駅名をめぐって激しい争いが繰り広げられました。以前の記事でも紹介したように、沿線地域の知名度を高く上げる可能性のある新幹線の駅は、その看板である駅名をめぐって様々な思惑がぶつかります。「那須塩原駅」は、特にそのぶつかりあいが激しい地域だったといわれています。

西那須町、塩原町、黒磯市
 上の地図は、「那須塩原駅」の位置、および当時(昭和57年)の「黒磯市」、「西那須野町」、「塩原町」の位置とそれらの境界を示したものです(市町村境界は平成13年のもの)。

 「那須塩原駅」は、「黒磯市」の中心地であり観光地で有名な那須高原の玄関口でもある「黒磯駅」と、「西那須野町」の中心地であり観光地で有名な塩原温泉郷(「塩原町」に位置する)の玄関口でもある「西那須野駅」の中間に位置します。当時は「東奈須野駅」という名前でした。今挙げた両駅は町の中心で観光地への玄関口でもあり、当時の急行列車も止まる大きい駅です。一方で新幹線のできる「東奈須野駅」(後の「那須塩原駅」)は、急行すら止まらない小さい駅です。本来なら「黒磯」か「西那須野」に新幹線の駅をつける可能性の高いものですが、両者の間に平等に位置する、この位置に駅を造るという方針でしたのでしょう。今まで書いたことを下に簡単にまとめます。

黒磯市:市街地から離れた位置に新幹線の駅が設置される。中心の「黒磯駅」は那須高原の玄関駅である。塩原町よりは知名度が低い。

西那須野町:新幹線の線路が通る。中心の「西那須野駅」は塩原温泉郷の玄関駅である。

塩原町:新幹線の線路がまったく通らないが、塩原温泉郷があるため、有名である。


 当時の国鉄は、全国的に那須という地名が有名だったことから「新那須」という駅名にする方針でした。ところが、地元から2つの意見が出て激しく対立することになります。

① 黒磯市に駅があるから「新黒磯」にしたい。どうしても駄目なら「新那須」でもやむを得ないけど、新幹線が通っていない塩原町の名前を入れた「那須塩原」は認めない。

② 観光地として有名な那須高原(黒磯市)から那須、塩原温泉郷(塩原町)から塩原をとり、両者を合わせて「那須塩原」とし、全国にアピールしたい。


 ①の意見は、主に「黒磯市」からでました。黒磯市は特急列車も止まる、栃木県のほうでは大きい町です。観光地である那須高原の玄関口の町でもあり、新幹線が止まるレベルにあります。新幹線の駅は市内から外れていますが、黒磯市内に位置するため、「新黒磯駅」を主張し、駄目なら那須高原を取って「新那須」で妥協するつもりであるため、「那須塩原」は受け入れがたい名前でした(「黒磯」という名前は相対的に知名度が低いけど、「黒磯駅」は路線の直流(東京)と交流(仙台側)の境界駅として、それなりのマニアには有名ですぞ)。②の意見は主に「塩原町」や、観光地で新幹線の駅をアピールしたい人たちからでました。町の名前よりも全国的に有名な観光地の名前を使おうと考えていたのです(似た例で、東北新幹線の「白石蔵王駅」、上越新幹線の「上毛高原駅」などがありますよ)。

 これらの意見がかな~り激しくぶつかり合い、両陣営が当時の国鉄の担当員に名前の決断を迫り、いたたまれなくなった担当者が責任係を辞退しようとする状態にまでなりました(結果的には思いとどまりました)。そんな紆余曲折を経てなんとか「那須塩原駅」に落ち着きました。そして「那須塩原駅」が誕生して17年後(平成17年)3つの町が合併して「那須塩原市」が誕生しました。この3つの町の合併により「那須塩原市」が誕生した今は、市名と駅名が一致している状態でこのような物語があったことはなかなか実感しにくいかもしれません。逆に、この争いで「那須塩原駅」が生まれていなかったら合併後の市名は変わっていたのかもしれません。

 実に久しぶりの分野であるため、以前の駅名シリーズを載せておきます。
駅名を巡る争い その1 燕三条駅
駅名を巡る争い その2 佐久平駅
駅名を巡る争い その3 小郡駅(現在の新山口駅)

栃木県那須塩原市の市名の語源は新幹線の駅名である

 栃木県の北側には、「那須塩原市」という人口約11万6千人の町があります。この町には東北新幹線と東北本線がとおり、「那須塩原駅」という新幹線と在来線の駅もあります。新幹線をはじめとする鉄道の駅名は、大半は設置した場所の地名(特に市町村名)から引用されますが、逆に「那須塩原市」は「那須塩原駅」から名づけられました。

那須塩原市 - コピー
 上の図は那須塩原駅の位置を示します。黒磯駅と西那須野駅の間に位置し、新幹線が開通する前は「東那須野」という名前でした。昭和57年(1982年)に東北新幹線が開通し、新幹線の駅ができたときに「那須塩原」へ改名したのです。

 「那須塩原市」は、平成17年(2005年)1月1日に、「黒磯市」、「西那須野町」、「塩原町」が合併して誕生した、新しい街です。東北新幹線が開通し、この地に「那須塩原駅」が誕生した当時は「那須塩原市」という町はありませんでした。駅は「旧黒磯市」の南端に相当しました。3つの町が合併して新しい市名を決める際に、町の玄関口である新幹線の駅、「那須塩原駅」の名前を新市名にあてはめることにしたのです。

 このように新幹線の駅名が町の名前になった珍しい例ですが、「那須塩原市」が誕生する20年以上前、ここにおける新幹線の駅名を決めていた時は、駅名をめぐって地元がドンパチを起こしていました。それについては次回紹介します。

はやて・こまちvsあさま

 こんな面白い動画がありました。東北新幹線の「はやて・こまち」と北陸新幹線長野行きの「あさま」が併走している動画です。
 
 場所は、「大宮駅」~東北新幹線と上越新幹線の分岐点である約8kmの区間のどこかです。ここは、東北新幹線と上越新幹線の線路が並行する、日本で唯一の新幹線の複々線区間です。動画の奥が東北新幹線の線路(はやて・こまち)で、手前が上越新幹線の線路(あさま)です。
 「あさま」は8両編成で全長が約200mです。目の前の通貨時間が3.7秒であったため、速度は194.6km/hです。かなり加速してきましたね。
 「大宮駅」を同時発車する、もしくは2路線の合流点に偶然同じタイミングで合流する、というときにこれが見られるようです。しかし、コメントを見た範囲では、ダイヤ改正で、なかなか見られないものになったそうです。

東北新幹線開通の真実 その2 東京駅の改造

 東北新幹線の開通に伴い、東京駅にもこんな変化が見られました。元々新幹線用のホームは、東京駅に4面8線分用意されていました(4つのプラットホームと8本の線路)。そして東海道新幹線と東北新幹線がそれぞれ半々、2面4線づつ使う予定でした

東京駅1
 こちらが当初の計画です。東側(図で言う右側)が東海道新幹線、西側(図で言う左側)が東北新幹線が使用する予定でした。
                      

コピー ~ 東京駅1
 ところが、東海道新幹線の需要が予想をはるかに上回り、列車の運転本数も大幅に増加したため、東海道新幹線が3面6線分を使用してしまいました。つまり、東北新幹線のホームは1面2線分しかありません。東海道新幹線に使われてしまったホーム(図で言う左から2番目)は、元々東北新幹線用に設計されていたため、すこし西側に曲がっています。
 このため、東北新幹線の列車を東京駅だけでさばくのが困難になり、それが上野駅建設のひとつの要因にもなりました(かつて計画されていた新幹線ルート その6 )。東北新幹線が東京駅まで開通した際にもすべての列車をさばくことが出来なかったため、当時は上野で折り返す列車も結構設定されていました。
                      


コピー ~ コピー ~ 東京駅1
 平成9年(1997年)に長野行き新幹線が開通すると同時に、東京駅の東北新幹線のホームが1つ増設されて、2面4線になりました。これでほとんどの列車が東京まで乗り入れられることになりました。一方、そのしわ寄せでとなりの在来線のホームの位置を元の位置から1つづつずらし、この影響で一番端の中央本線のホームは3階に移設されました。中央本線のホームを真上にずらすことにより、新幹線のホームのスペースを作ったのです。

東北新幹線開通の真実 その1 大宮~東京の開通について

 どうやら僕らのような10~20代の人間は、“東北新幹線は東京まで一気に開通した”と認識している人が多いようです。そうではなく、実際は大宮暫定開業でした。

東北新幹線
 こちらが東北新幹線の「東京」~「大宮」の地図です。実際は、

昭和57年(1982年)6月23日:東北新幹線、「大宮」まで開通
昭和57年(1982年)11月5日
上越新幹線、「大宮」まで開通

昭和60年(1985年)3月14日
「大宮」~「上野」(27.7km)開通

平成3年(1991年)6月20日
「上野」~「東京」(3.6km)開通(暫定で1面2線のみ)

平成9年(1997年)10月1日
長野行き新幹線開通、と同時にプラットホームを増設。2面4線になる
(←“面”はプラットホームの数、“線”は発着用の線路の本数を示します)

 当初の計画では勿論東京まで一気に開通させようとしていました。開通予定は昭和51年(1976年)でした。ちなみに上越新幹線の起点は「新宿」となっています。つまり、「大宮」~「東京」は東北新幹線の管轄で、上越新幹線は未だに「大宮」暫定開業で、全線開通していません。
 なぜこのように段階的に開通したのかを説明します。

 東北新幹線と上越新幹線も当初は同時に開業させる予定でしたが、上越新幹線はトンネル出水事故で工事が遅れ、その影響で開通が少し遅れました。このため開業日がずれたのです。

 「大宮」~「東京」ですが、人口密集地帯で、建設当時は地元住民による激烈な建設反対運動が繰り広げられていました。ちょうど新幹線の騒音問題が話題になっていたことも加わったのです。一時期は機動隊と衝突したこともあったそうです。このためこの区間はどうにもならず、「大宮」までを暫定的に開業させ、「東京」までの延伸を先延ばしにしたのです。紆余曲折を経て地元住民と何とか和解に至り、3年後「上野」まで開通しました。

 また、この頃は新幹線の建設費がオーバーして予算の確保が困難でした。「上野」~「東京」は非常に地価が高く、地下トンネルなどの建設費も莫大で、更にトンネル陥没事故も発生して、工事が非常に遅れてしまいました。そして何とか開通にこぎつけました。「大宮」まで開通してから実に9年も過ぎていました(←9年かけて31.2kmの路線を造った)。

かつて計画されていた新幹線ルート その6 上野付近

 このシリーズは当初鈴鹿山脈関連のことで1記事書くだけにするつもりでしたが、以外にもここまで続いちゃいました。今回は新幹線唯一の地下駅である「上野駅」付近のルートを紹介します。

上野付近2
 赤枠は下の拡大図の範囲を示します。

上野付近
 緑色の線は現在の路線、赤色の路線はかつて計画されたルート(半分推定)です。

 東北新幹線を作る際、上野駅は建設されない予定でした。日暮里から地下に潜り、上野を素通りして上野公園、不忍池の下に地下トンネルを通して秋葉原付近まで抜け、直接東京へ向かおうとしました。理由は、

① 上野駅を経由すると大回りになるうえ、半径400m(新幹線にとって相当きつい)のカーブができ、トンネルが長くなる分建設の費用と手間がかかる。
② 東海道新幹線との連絡に便利。(←東海道新幹線の線路と直結させる計画もありました)

です。

 これに対して上野と浅草の住民は猛反発しました。新幹線が素通りしたら町が衰退するという危機感と、上野駅が東北地方の玄関口であるという誇りがあったのです。一方東北地方の人は、東京駅まで路線を延ばすように熱心に要請していました。一時は上野、浅草の住民の要望は跳ね除けられ通過することが決定しましたが、その後上野駅を設置することになりました。理由は、

① 当時は東京駅に東北新幹線のプラットホームを作る用地がほとんど無かった。
② 将来東京まで延伸した際に東京駅の補完をする必要がある。(←列車本数が多くなったときに、上野駅で折り返し運転をさせて、東京駅の負担を減らすということ)
③ 不忍池などの環境保全のため。

です。

 ①についてですが、当時は東京駅に余分な土地がありませんでした。現在東北新幹線が乗り入れているのは、東京駅を改造したからです。そこで上野が再び脚光を浴びることになりました。
 ②についてですが、無理やり東京に駅を造ったとしても、プラットホームの数が不足するため、それを補うために近くに駅を作る必要が出たのです。
 ③についてですが、以前京成電鉄の上野駅(地下駅)を作った際に、不忍池が干上がるという事態が起きました。より規模の大きい新幹線トンネルを掘ったらより悪影響が大きいと判断されたのです。

 そんなこんなで現在の状態に落ち着きました。

茨城県内に、新幹線が走っている(だけ)

 東北新幹線の線路は、東京を基点に東京都→埼玉県→茨城県→栃木県、という順番八戸へ向かって通っています。東京都には東京駅と上野駅、埼玉県には大宮駅、栃木県には小山、宇都宮、那須塩原駅という新幹線の駅が存在しますが、茨城県内には新幹線の駅がありません。新幹線の線路(高架橋)だけが茨城県古河市の領域を10km弱にわたり通っているだけです。勿論列車も停まりません。ほとんどの場合、新幹線の線路が通る都道府県内には新幹線の駅は設置されますが、茨城県だけ例外です。茨城県は、新幹線の線路がありながら新幹線の駅が無い、日本で唯一の都道府県です。

 余談ですが、日本で一番新幹線駅(ミニ新幹線は除く)の多い都道府県は岩手県で、7つもあります(一関、水沢江刺、北上、新花巻、盛岡、岩手沼宮内、二戸駅)。また、岐阜県内には当初新幹線の駅を設置する予定は無かったのですが、とある事情と経緯で1つ設置されています(岐阜羽島駅)

茨城県が
 こちらが茨城県内を通過する東北新幹線を示す地図です。このとうりただ通過するのみ。この地域には5つもの県が集中して寄り添っています。しかも県境は大部分が平野です。茨城県内に駅を設置したら隣の小山駅との駅の間隔が約10kmと、近すぎる状態になるため、造らなかったのでしょう、たぶん。
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