「ニューヨーク」の地下鉄には地下ジャンクションが多い

 前回大雑把に紹介した「ニューヨーク」の地下鉄の地下部分配線を詳しくだらだら語っていきます。

 路線名や駅名まで語るのは面倒なので、とにかく配線のみです。

「マンハッタン島」南部
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 4複線区間です。複々線が2段構造となり、4複線(8線)の巨大駅になっています。しかも、路線同士が短絡線でつながっています。

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 真ん中の複々線路線が、3方向に分かれ、そのうち1本は別路線と繋がっています。

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 駅の端に、列車を折り返させるための半ループ線がつけられています。しかも、ループ線上にも独自のプラットホームがあります。

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 2路線共有の折り返し半ループ線もあります。折り返し線は複線になり、しかも互いの路線を行き来できるよう短絡線がつけられています。

「マンハッタン島」北部
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 3線区間で、内側の線路と外側の線路がわざわざ立体交差で入れ替わっています。

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 複々線と3線が2段式で重なり、駅を介して合流しています。ものすごく複雑な配線です。しかも、複々線の方は近くまで複線2段式のため、立体図にすると相当カオスでしょう。

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 右側の路線は、複線2段式でホームも2段式になっています。各駅停車と急行の並走が見られるであろう路線です。
 左側の路線は、3線と複線が合流して複々線になっています。

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 前の図の2段式区間では、留置線も同じ位置に2段式となっています。その後、平面複々線に戻ります。

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 複線2段式の複々線区間ですが、なにやら線路の位置が入れ替わったりして非常にカオスになっています。どこかに説明書があるといいのですが。

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 複線が2つの複線に分かれ、複々線が複線と3線に分かれ、それが互いに短絡線で結ばれています。

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 ここでもそれぞれの複々線が2段式になっています。途中駅で片線が行き止まりとなり複線になっています。

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 もはや、どこから語ってよいやらわからないカオスです。
 左側の複々線の青路線が2方向から空ぞれ別の路線に分岐、連絡しています。連絡しているオレンジ線も3方向に分かれて青色路線に繋がっています。真ん中の黄色路線の分岐や複々線駅の立体交差が見劣りするのがすごいです。

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 右の緑色路線と赤色路線に真ん中の茶色路線が繋がっていますが、互いにはつながっていないようです。

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 幅約4㎞の「マンハッタン島」内に、5本の複々線、計20本もの線路が並走しています。平均複々線間隔は1km以下ということです。この辺りは急行の停まる主要駅が多いためか?両渡り線や留置線が多発し、平面配線もカオスになっています。

「ブルックリン区」
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 真ん中の黄色路線は、複々線と複線が合流して3複線駅になっています。更に短絡線が設けられ立体的にもカオスです。その左側では、互いの線路の位置が入れ替わるために立体交差をしています。
 下側の緑色・赤色路線の複々線をまたぐように大規模な両渡り線がつけられています。
 その下側では、三角線が3種の路線を結び、さらに別の路線が合流して右側では3複線になっています。

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 こちらにも3複線区間があります。しかも、駅のプラットホーム位置が路線によって異なり、赤色路線のホームが内側の複々線をまたいでいます。
 その左では、赤色路線と緑色路線が分岐し、その後で複線2段式の複々線と複線に分かれています。

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  複々線のため、車庫につながる分岐線も一層豪華になっています。

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 複々線のうち急行線がショートカットをしています。下側の駅では留置線が設置されていますが、複々線なぶん、通常の2倍の数です。


「クイーンズ区」
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 ここもどう説明していいやらわからなくなるカオス地帯です。右上の青色・黄色路線が合流して、途中でオレンジ色路線が分岐し、その次の駅で3方向の複線に分かれています。黄色路線は別の路線に合流する短絡線と化しています。

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 ここにも、ショートカットをしている急行線がありました。

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 車庫につながる短絡線が2方向から通っているため、地下の立体三角線となっています。車庫の左側の区間は1つ手前の駅から短絡戦が分岐するため、3複線区間となっています。右下では青色路線が別の路線と二段式関係になっています。

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 車庫多発地帯です。特に左側では、灰色路線と茶色路線が短絡線で結ばれ、近くの車庫にも茶色路線が2方向から立体で分岐し、近くに青色路線が複々線で接近しているため、わけがわからなくなっています。
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「ニューヨーク」の地下鉄には地下複々線が多い

 大都会の地下を走る地下鉄は、そのほとんどが複線です。
 とくに「東京」や「大阪」などの地下鉄路線が多い場所、地方大都市の地下鉄路線分岐点ではごく一部が複々線となっているのが普通です。
 それは、地上のように複々線や3複線以上の設備を地下に入れるのは莫大な手間がかかり、既存の地下構造物を避けづらくなるためで、「日本」のみならず世界中の大都市の地下鉄が複線(もしくは単線)主体です。

 そんな中で異彩を放っているのが「ニューヨーク」の地下鉄です。

 「ニューヨーク」の地下鉄は、特に中心部の「マンハッタン島」を通る路線はその大部分が複々線以上となっています。

ニューヨークの地下鉄 線数

 Wikipediaに載っていた「ニューヨーク」の地下鉄路線図です。
 この図では、各路線の線路数を色分けしています。右側の図は、地下部分のみを抜粋したものです。(図中の番号は、以下の拡大配線図です)
 図を見ると、赤色線で示す複々線区間が「マンハッタン島」内部では多くを占めているのがわかります。
 おまけに、「マンハッタン島」ではほとんどが地下区間です。
 さらには、3複線、4複線区間もごく一部に見られます。


「ニューヨーク」の地下鉄配線図(地下部のみ抜粋)
http://www.nycsubway.org/wiki/New_York_City_Subway_Track_Mapsより)

 英語サイト(上述参照)ですが、「ニューヨーク」の地下鉄の全線配線図を挙げたサイトから、詳細な配線を見ることができます。

①「マンハッタン島」南側
①

②「マンハッタン島」北側
②

③「ブルックリン区」
③

④「クイーンズ区」
④

 細かい説明は次回に回すので略します。これ全部、地下の配線図です。

  「東京」の地下鉄でいう、「銀座線」と「半蔵門線」の「赤坂見附・永田町」~「表参道」、「有楽町線」と「副都心線」と「西部」が合流する「小竹向原」などの、カオス配線が「ニューヨーク」の地下鉄ではそこら中にあるということです。

複々線や3線が多いのは、急行運転をするため
 「ニューヨーク」の地下鉄で複々線が多いのは、急行運転をするためです。「日本」で例えれば「京阪」や「中央本線」の複々線区間のようで、鈍行列車と速達列車を線路別にしています。配線図でいう中央に近いところを急行が走行します。
 3線区間では、ラッシュ時に利用者の多い方向へ急行が運転されています。
 無論、それだけ運転本数を増やす必要からも、複々線を採用しています。

ホームが異様に長い「東山線」の「名古屋駅」

 「名古屋市営地下鉄東山線」の「名古屋駅」のプラットホームの長さは車両の2倍あります。「東山線」の車両は6両編成で全体の長さは90mあります(1両で15m)。プラットホームはその倍の12両分(約180m)あり、「東京」の10両編成の地下鉄駅に匹敵する規模です。

 ホームを長くしたのは、隣同士の車両を千鳥配置に停めることによって、ホームの混雑-を緩和するためです。
 「東山線」の「名古屋駅」は、「名古屋」の地下鉄で最も利用者が多い駅です。普通の駅のように同じ位置に両方向の列車を止めると乗り降りの客で大混雑するため、下図のような停め方をして人の流れを分散しているのです。
 線路やホームを増設したり(←例えば、「銀座線」の「日本橋」とか)ホームを拡幅する方法もありますが、「東山線」のすぐ隣には「名鉄線」の地下トンネルが走り、反対側もビルの基礎にぶち当たり大幅な拡幅が不可能なため(「東山線」は浅い場所を通っているのでなおさら)、ホームを長くすることで対処したのでしょう。「東山線」自体が「名古屋駅」の他の路線と並行しているので、長くしても乗換に不便はしませんからね。

東山線名古屋駅
 上の説明を図にするとこんな感じです。

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 プラットホームの中間、すなわち両方向の停車車両の後ろ端にあたる場所から、「藤が丘」方面(上写真)と「高畑」方面(下写真)を撮影しました。どちらの方向にもプラットホームが長く延びていますが、列車が停まらないため柵と壁がはられています。

 ちなみに、「名古屋市営地下鉄桜通線」や「東京メトロ南北線」などの駅のホームは車両よりちょっと長めですが、これは需要が伸びたときに車両増ができるように余分に長くしているのです。「東山線」の「名古屋駅」とは長くした理由が違います(←長くした理由では「東山線」の「名古屋駅」のほうが珍しい例)。

地下鉄の短絡線 その9 「大阪」 「四つ橋線」~「中央線」(建設中)

 現在、「大阪」の地下鉄「四つ橋線」「中央線」を結ぶ短絡線が建設されています。これは、両路線の乗り換え駅である「本町駅」付近に設けられるもので、全長は488mあり、平成25年10月に完成予定です。

短絡線9
 短絡線が建設されている場所は、赤枠で囲ってある部分で、「大阪」もろ中心街です。

地下鉄の短絡線
 短絡線(赤線)は、こんな感じで設置されます。
「四つ橋線」の「本町駅」から分岐し、左に90°曲がりながら「中央線」をオーバークロスして平行になりつつ下り、「中央線」と合流します。

ground_plan.jpg

http://www.city.osaka.lg.jp/hodoshiryo/cmsfiles/contents/0000143/143672/ground_plan.jpgより
 こちらは、短絡線の施工平面図です。「四つ橋線」の「本町駅」のプラットホーム部から分岐するように見えますが、完成したらホームから分岐する様子は見られるのでしょうか?

建設目的
 専用の地下トンネルで地下鉄路線同士を結ぶ短絡線は国内に8個あり、そのうち3つが「大阪」の地下鉄です。短絡線建設の目的は、「四つ橋線」の「緑木検車場」へ他の路線の車両を回送するためです。短絡線で結ばれる「中央線」上には「森ノ宮検車場」があり、既存の短絡線を介して「谷町線」「千日前線」の車両もそこに回送されていました。しかし、「森ノ宮検車場」の老朽化により、検車場を「四つ橋線」の「緑木検車場」に統合することにしました。このため、「四つ橋線」「中央線」を結ぶ必要が生じたのです。


他の短絡線との関係

短絡線でつないだら
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/9c/Wide-Area_Map_of_Osaka_City_Subway.pngより
 上図は、「大阪市営地下鉄」の路線図に、短絡線とミニ短絡線を全て書きくわえたものです(黒線と赤丸で指してる部分)。
「四つ橋線」「中央線」を結ぶ短絡線が開通すれば、「御堂筋線」「四つ橋線」「千日前線」「谷町線」「中央線」の5線が地下短絡線を介して繋がります。つまり、この5路線が全て「四つ橋線」上の「緑木検車場」へ回送が可能になります。
 それと別に「鶴見緑地線」「今里筋線」も短絡線で繋がっています。こちらも車庫への回送目的で繋がっています。ちなみに「堺筋線」はどこの地下鉄とも地下短絡線で繋がっていません。「堺筋線」は「阪急」と繋がっているため、車両を短絡線を介して他の地下鉄の車庫へ回送する必要がないのです。

 そして、短絡線で繋がっている路線同士には列車の仕組みに関して以下の共通点があります。


第三軌条方式(路盤上の第三のレールから集電する方式)で走行
「御堂筋線」
「四つ橋線」
「千日前線」
「谷町線」
「中央線」

リニアモーターで走行
「長堀鶴見緑地線」
「今里筋線」

架空電車線方式(よーするに、電線から集電する方式)で走行
「堺筋線」



 つまりこの短絡線が開通すれば、「大阪」の地下鉄は同じ方式で走る路線同士が全て互いに繋がることになります。

参照↓
『地下鉄の短絡線 その1 札幌 東西線~東豊線』
『地下鉄の短絡線 その2 東京 千代田線~有楽町線』
『地下鉄の短絡線 その3 東京 南北線~有楽町線』
『地下鉄の短絡線 その4 東京 大江戸線~浅草線』
『地下鉄の短絡線 その5 名古屋 鶴舞線~桜通線』
『地下鉄の短絡線 その6 大阪 中央線~千日前線』
『地下鉄の短絡線 その7 大阪 中央線~谷町線』
『地下鉄の短絡線 その8 大阪 長堀鶴見緑地線~今里筋線』
『地下鉄のミニ短絡線 その1 東京 銀座線~丸ノ内線』
『地下鉄のミニ短絡線 その2 大阪 御堂筋線~四つ橋線』

劇場版「名探偵コナン沈黙の15分」の冒頭で開通した「都営地下鉄東都線」を「東京」の地下鉄と比較検証してみた

 今年公開された劇場版「名探偵コナン沈黙の15分」に登場した「都営地下鉄15号線東都線」を「東京」の地下鉄達と比較検証してみました。

結論から言えば、「東都線」は主に、

名称や首都高速道路との併走、東京都知事との絡みに関しては都営地下鉄「大江戸線」を、
車両や線路、駅などの設備に関しては東京メトロ「副都心線」

をモデルにしています。



都営地下鉄「大江戸線」と共通する点

「都営地下鉄15号線東都線」という名称
 「東都線」という名称は、都営地下鉄「大江戸線」をモデルにしています。どちらも首都名をとっていますからね。
 東京都知事絡みの話ということで、作中の「東都線」は「都営地下鉄」が経営する路線になりました。「都営地下鉄」が経営する点では「大江戸線」と共通します(「副都心線」は「東京メトロ」が経営)。ただし、「大江戸線」は12号線という扱いです。
 また、「東京」の地下鉄は全部で13本あるので、それとは別の架空の地下鉄を想定しているなら、順番からして14号線になるはずです。この映画が15作目で題名に15分とあるのでそれにあわせたのでしょう。14号線にしたら「14番目の標的」と被っちゃいますからね。

首都高速道路との2段構造
 「東都線」も「大江戸線」も、首都高速道路のトンネルと重なる2段構造です。しかも、作中の首都高速道路のトンネル名は「新山手トンネル」で、「大江戸線」と重なる「山手トンネル」とテラ似ています。両者が異なる点は、地下鉄と首都高速道路の上下関係です。「大江戸線」は「山手トンネル」の真下を、「東都線」は「新山手トンネル」の真上をとおります。作中では爆弾テロの都合上、実際と逆にしたのですね。しかし、作中ではあれだけの衝撃でよく死者が出なかったですよね。

大江戸線と山手トンネル 全体図 - コピー
 「大江戸線」と「山手トンネル」が2段構造をなしている場所の地図です。両トンネルが2段構造になっている距離は「大江戸線」のほうは約2.7㎞、作中の「東都線」は約1㎞と、多少異なります。その一方で、作中の路線図を見てみると「東都線」が「新山手トンネル」の進行方向から見て右側から合流し、しばらく併走して左方向へ曲がってそれていきます。この形は、実際の「大江戸線」と「山手トンネル」の絡みと同じです。そういうところは忠実ですね。

 
他の路線との立体交差
 作中の路線図をみると「東都線」は、「新山手トンネル」と並走する区間では2つの路線(道路トンネルか地下鉄かは不明)と立体交差します。実際、「大江戸線」も「山手トンネル」と併走する区間では上図のように「東西線」と「丸ノ内線」の、2つの地下鉄路線と立体交差します。作中の路線図が地下鉄路線を示すものだとしたら、これもまたしっかりした再現です。さらに、作中の「新山手トンネル」は、「東都線」と併走するまでの間1つの路線と立体交差します。実際の「山手トンネル」も「池袋」側の入り口から「大江戸線」と併走するまで1つの路線と立体交差します。(そのトンネルは「有楽町線」と「副都心線」の2路線からなりますが、2路線は2段構造で併走するため、1つの地下路線とみなすこともできる)。まあ、それぞれの路線の相対的な深さ関係は、実際とは異なりますよ。


東京都知事
 「大江戸線」と「東都線」を語るには、東京都知事の検証も必要不可欠です。なぜならば、「大江戸線」はもともと「東京環状線」と名付けられるはずでしたが東京都知事の「石原慎太郎」の鶴の一声で路線名が変わり、作中での「東都線」では東京都知事の「朝倉優一郎」を狙った爆弾テロが起きたからです。作中の「朝倉都知事」は、「石原都知事」に露骨に似てもいなく、似ていなさすぎでもないですね。髪型やら体格やらが多少似ているのでしょうね。ただ、確実に共通するのは、「朝倉都知事」も「石原都知事」も国土交通省の大臣を務めた経歴がある点です(「石原都知事」のころは運輸省)。日本の政治家の中では、比較的行動力のある姿勢も似ていますね。映画を見た範囲では、“きれいな「石原慎太郎」”を描写したと考えるべきか。
 名前もまた、多少似ています。名前の「優一郎」は、「石原慎太郎」とその弟の「石原裕次郎」からとったと思われます。また、名字の「あさくら」の「あさ」を1つ進めると「いしはら」の「いし」になり、「くら」を一文字変えると「はら」になります。



東京メトロ「副都心線」と共通する点

車両
 「東都線」の車両と駅の構造は、東京メトロ「副都心線」(「有楽町線」も)をモデルにしています。「東都線」の車両は「10000系」(もしくは10100系)で、「副都心線」と「有楽町線」を走る最新型車両の「10000系」と瓜二つです。
10000系
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Front_of_Tokyo_Metro_10000.jpghttp://ord.yahoo.co.jp/o/image/SIG=13b4r34ps/EXP=1324377387;_ylt=A3JvdkyrE.9OmKsAV7OU3uV7/*-http%3A//cdn-ak.f.st-hatena.com/images/fotolife/s/skyjapan865/20111017/20111017222128.jpgより)
 左写真は、「副都心線」と「有楽町線」を走る最新型車両の「10000系」、右は「東都線」の車両です。「10000系」の先頭車両の正面中央には10000代の数字が張られ、下2桁が各々の車両ナンバーになっています(写真の車両は1番)。作中の「東都線」の車両は「10100」と下3桁で100になっています。車両番号自体が「10100」と、実際の「副都心線」や「有楽町線」にはない物を使っています。実際の「10000系」が100編成以上ないと10100という車両番号は使われませんからね(実際に「10000系」はそんなにたくさんない)。

Inside-Tokyometro1000-02.jpg
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a8/Inside-Tokyometro1000-02.jpg)より
「10000系」の車内です。作中の「東都線」の車両は外見だけでなく、車内の様子も本物の「10000系」(上の写真)と同じです。連結部分の貫通扉や荷棚が透明ガラスである点、吊革の形やイスの手すりなどは完全に一致します(ただし、イスや壁の色は若干違った)。

駅の様子(式典が行われた駅は、「副都心線」の「新宿三丁目駅」をモデルにしている)
 式典が行われた駅の構造は、「副都心線」と同じ吹き抜け構造になっています。では、「副都心線」のどの駅をモデルにしているのでしょうか?「副都心線」の駅で吹き抜け構造があるのは、「渋谷」、「明治神宮前」、「新宿三丁目」の3駅です。作中の駅のプラットホームは見た感じ、1面2線なので、2面4線の「渋谷駅」は除外です(吹き抜けの形も違う)。作中の吹き抜け構造をみると「新宿三丁目駅」と「明治神宮駅」のそれと吹き抜け穴の形や柱の形は似ています。ただし、吹き抜け穴についている手すりの形は「新宿三丁目駅」のそれと似ているため、「新宿三丁目駅」をモデルにしていると考えられます。「新宿三丁目駅」は、「明治神宮駅」と比較しても、東京都知事の根城である「東京都庁」に近く、急行が常に停車する駅です。やはり、作中でも開通式をやるのにふさわしい駅なのでしょう。

Shinjuku-San-chome_Platform_Fukutoshin_2.jpg
 (http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ja/7/77/Shinjuku-San-chome_Platform_Fukutoshin_2.jpg)より。
 「副都心線」の「新宿三丁目駅」構内です。作中での吹き抜けや柱の形、手すり、上の階のガラス窓などは、この写真と瓜二つですよ。

両駅とも、折り返し運転が可能な点
 また、作中の「東都線」の車両は、通常とは逆方向に発進していました。つまり、右側通行をしていたのです。「日本」の道路や鉄道は左側通行のため、作中の駅には線路間に渡り線があると考えられます。そして折り返し運転をすることが可能になります。これは、「新宿三丁目駅」と共通します(「明治神宮駅」にはない)。ただし、作中の駅と実際の「副都心線」の「新宿三丁目駅」の渡り線の配線は異なると思われます。それは、以下の図で説明します。

地下鉄東都線の駅
 「副都心線」の「新宿三丁目駅」と、作中の「東都線」の駅の配線図です(作成時間10分)。「東都線」の1番列車は右側通行発進したので、上図のような形の渡り線を通って左側通行に直す必要があるのです。一方、「新宿三丁目駅」の渡り線はそれとは逆の姿勢をしています。


線路
 線路の幅は、作中では狭軌(1067mm)に見えます。そうだとしたら、これもまた「副都心線」と共通します。上の車両の写真を見てみると、車両幅:線路幅の比率が「副都心線」と同じです。ちなみに、「大江戸線」は広軌(1435mmです。また、線路の間にはリニアモーターのコイルが設置されていますが、作中の「東都線」にはそれがありません。


その他、注目すべき点

トンネルの構造
 実際の「大江戸線」と「首都高速中央環状線」の「山手トンネル」は大半がシールドトンネルです。シールド構造になった理由は、両トンネルが深いことと、両者が別々の時期に作られたからと思われます。一方、作中の「東都線」と「新山手トンネル」は箱型です。箱型のトンネルは主に開削工法で造られ、比較的浅い場所に作られます。作中のトンネルはそれほど深くない、つまり既存の地下構造物とあまり交差しない場所に作られていると思われます。また、両トンネルは同時期に作られた可能性が高いです。なぜならば、箱型のトンネルはモグラのように掘り進んで造るシールドトンネルと違い、別々に造りにくいからです。これは、「大江戸線」と「山手トンネル」が重なる区間の途中にある「大江戸線」の「中井駅」と「中野坂上駅」が造られたと同時期に「山手トンネル」がその部分だけ建設され、「大江戸線」の両駅と「山手トンネル」のその部分が箱型トンネルで造られていることからもなるほど納得です。

東都線
 上図は、実際の「大江戸線」・「山手トンネル」の2段構造と作中の「東都線」・「新山手トンネル」の2段構造の断面図です。実際の「大江戸線」と「山手トンネル」はある程度の距離離れています。また、シールド構造のため、間の地山も多いです。対して作中の「東都線」と「山手トンネル」は箱型トンネルで、しかも車両の急ブレーキ音が「新山手トンネル」内にも響いていたこと、天井に仕掛けられた爆弾の爆発で簡単に大穴があいたことから、両者はほぼ接触、4つの箱型トンネルが合体した構造と思われます。
 逆に言えば、こういう箱型のトンネルが上下で接触する構造でなければ、作中の爆破テロは実現せず、「東都線」の車両が下の「新山手トンネル」に落ちるくらいの大穴が開かないといえます。つまり、実際の「大江戸線」・「山手トンネル」と違う構造にしたのは、上下関係同様、爆破テロ&車両のダイナミック滑走を実現させるためなのです。ただし、シールドトンネルのほうが、スケボーの壁天井走りがまだ合理的にできましたよねwww


速度
 「東都線」の車両は、プラスチック爆弾の爆破地点付近(あの爆弾、どうやって怪しまれずに仕掛けたんだろう?)では60km/hで走行していました。「東京」の地下鉄の地下トンネルにおける最高速度は65~80km/hのため、爆破地点付近は速度が制限されていたのか、ダイヤの余裕から最高速度で走行しなくてもすんでいたのでしょう。

 そういえば、劇場版第1作の「時計仕掛けの摩天楼」には、「東都環状線」の線路に仕掛けられたプラスチック爆弾が、車両の速度が60km/hを切ったら爆発するという事件が描かれていました。
コナン作品はプラスチック爆弾と爆破速度60km/hの絡みをよくもちますね。さらにいえば、両者とも、「どうやって怪しまれずに仕掛けたんだろう?」と考えてしまう仕掛け場所です。


参照↓
「名探偵コナン」に登場する「東都環状線」を「山手線」と比較検証してみた その1 駅名
「名探偵コナン」に登場する「東都環状線」を「山手線」と比較検証してみた その2 車両とダイヤ

東京の地下駅 その2 「国会議事堂前・溜池山王駅」

 「国会議事堂前・溜池山王駅」は、「丸ノ内線」「千代田線」の「国会議事堂前」と「銀座線」「南北線」の「溜池山王」と、4路線が乗り入れる大規模な駅です。前回紹介した「赤坂見附・永田町駅」(参照→ )と同様、駅名が違っていながら実質1つの駅と化しています。最初は「国会議事堂前」しかありませんでしたが、平成9年(1997年)9月30日に「南北線」が「溜池山王」まで延伸開業して同時に近くを通る「銀座線」にも新駅として「溜池山王」が開業しました。「銀座線」の路線は「丸ノ内線」「千代田線」の「国会議事堂前」はかなり離れていますが、「南北線」の「溜池山王」のホームが両者を繋ぐ役割を果たし、これらの駅が1つに合体しました。

国会議事堂前駅
 「国会議事堂前・溜池山王」およびその周辺の図です。この辺のまた地下鉄路線が複雑に絡み合っています。他の都市ではなかなかない絡み具合ですね。「丸ノ内線」の「国会議事堂前」が国会議事堂の敷地内に入っていますが、これは国会議事堂の敷地が定められる前に「丸ノ内線」がこの部分を通ったためらしいです。

国会議事堂前 立体図
http://www.tokyometro.jp/rosen/eki/kokkai-gijidomae/map_rittai_1.htmlより
 立体図です。この通路、全部地下にあるんですよ!この図を真に受けて“都会人は梯子で上り下りしている”と思わないでくださいな。「千代田線」の「国会議事堂前」は深さ37.9mに位置し、「大江戸線」の「六本木」(深さ42.3m)が開業するまでは日本で一番深い地下鉄駅でした。「銀座線」の「溜池山王」は、ホームが地下2階にあるのに改札口は地下3階にあるため、地上から深く潜ってまた登ってホームにたどりつく仕組みになっています。「南北線」の「溜池山王」は、立体的に見て「千代田線」の「国会議事堂前」より新しい路線なのにそれより上を通っています。

最後に駅の歴史を簡潔に載せます。
昭和34年(1959年)3月15日 「丸ノ内線」の「国会議事堂前」開業
昭和47年(1972年)10月20日 「千代田線」の「国会議事堂前」開業
平成9年(1997年)9月30日 「銀座線」の「溜池山王」開業
平成9年(1997年)9月30日 「南北線」の「溜池山王」開業

 ちなみに、「国会議事堂前・溜池山王駅」の近くには、これまた複雑な「赤坂見附・永田町駅」があり、「千代田線」の激しい起伏があります。

東京の地下駅 その1 「赤坂見附・永田町駅」
「千代田線」の「国会議事堂前駅」

東京の地下鉄網の密度

 「東京」の「山手線」内側の地域を通る鉄道は「中央線」、「総武線」、「荒川線」をのぞけばほとんど全てが地下鉄です(まあ、細かい人は、ちょこっと「山手線」の内側に食い込んでいる「京葉線」や「京成線」を指摘しそうですが)。 東京の地下鉄の駅は、「山手線」内側地域においてはどの地点からも2km以内でたどり着けるように駅を配置しているらしいです。たとえば、皇居付近では「千代田線」と「三田線」が平行していますが、同じ名前の駅でも互い違いの千鳥配置をし、陸の孤島(駅から遠い地域のこと)を最小限にしています(この通りの下に2路線のプラットホームを並べる広さが無かったのかもしれない、という理由もありそう…)。地図にフォトショップなどをつかって各駅を中心とする半径2kmの円を描いたらすべて埋まるでしょうか?

「千代田線」の国会議事堂前駅

 東京メトロ「千代田線」の「国会議事堂前駅」は、地下6階地上からの深さが37.9mと、都営地下鉄「大江戸線」の「六本木」(地下7階地上からの深さが42.3m)が開業する平成12年(2000年)までの28年間、日本でいちばん深い地下鉄の駅でありました。「千代田線」の駅の大半は地上からの深さが10~15m前後で浅すぎず深すぎずでありますが、「国会議事堂前駅」が突出して深くなっています。

国会議事堂前
 「国会議事堂前駅」の次駅である「霞ヶ関駅」は深さが8.2m、反対側の「赤坂駅」は15.0mです。しかもこの3駅の間は地面の起伏もほとんど変わらないため、「千代田線」の線路自体が両駅より「国会議事堂前駅」に向けて20~25m余計に潜り込む形で下っているのです。この駅の深さと位置関係から、この駅が有事や大規模自然災害時のシェルターとして造られたとか、秘密の地下通路や地下空間があるとかが噂されています。「帝都東京・隠された地下網の秘密」という本では、この駅より上には昔(おそらく戦前)地下空間が造られて「国会議事堂前駅」のホームがその下に造られたのではないか?と主張しています。

 最後に、「千代田線」の「霞ヶ関駅」の一部は、旧日本軍が造った防空壕の跡地の一部を再利用して造っています。「国会議事堂前駅」と脈絡があるかわかりませんが、東京の地下には一般人が知らない色々な物があるそうですよ。

東京の地下駅 その1 赤坂見附・永田町駅

 大都市には大体地下鉄路線が敷かれ、地下に複雑に入り組んでいます。特に東京は地下鉄をはじめとする鉄道路線がすさまじく複雑に密に入り組んでいます。ここでは、特に複雑な東京の地下駅を紹介していきます。第一弾は「赤坂見附」と「永田町」です。

 「赤坂見附」と「永田町」は国会議事堂付近に位置する駅で、元々は別の駅でした。しかし、「半蔵門線」の「永田町」開業後に両者が一つながりとなり、さらに「南北線」の「永田町」も開業して実質5つの路線が地下で入り組む複雑な駅と化しました。5つの地下鉄路線の駅が1か所に集約するのは日本ではここと「大手町」のみです。

赤坂見附駅 (2)
http://www.tokyometro.jp/rosen/rosenzu/pdf/network2.pdf
 「赤坂見附」「永田町」は、上図の中央左よりにあります。ちょうど四谷や国会議事堂の間です。路線同士の絡みが複雑ですね。

赤坂見附
 こちらは平面図になります。東京の地下鉄路線網は交差の角度が斜め(90度じゃない)になっていることが多いのが、日本のほかの都市の地下鉄網と異なるところです。ここでも見事に入り組んでいます。

赤坂見附駅
 
http://www.tokyometro.jp/rosen/eki/akasaka-mitsuke/map_rittai_1.html
 こちらが立体図です。

 「銀座線」「丸ノ内線」は、上下2段式となり同一ホームで別路線に乗り換えられる構造になっています。両路線と「半蔵門線」を結ぶ通路の階段がダンジョンみたいに複雑になっているのは、「銀座線」「丸ノ内線」の線路を避けるためです。「半蔵門線」はあまりに深い場所に位置するため、一番新しい「南北線」がその上を通っています(普通は新しい路線ほど深い位置に作られる)。「有楽町線」の「永田町」は国会議事堂に一番近い場所に位置するため、秘密の通路でここと国会議事堂などが繋がっているのではないか?との噂があります。実際、関係者以外立ち入り禁止の通路があるとかで雑誌に載っていました(僕が小学生のころ)。

 最後に、駅の歴史を簡潔に載せます。

昭和3年(1928年)11月28日 「銀座線」の「赤坂見附」開業
昭和34年(1954年)3月15日 「丸ノ内線」の「赤坂見附」開業
昭和49年(1974年)10月30日 「有楽町線」の「永田町」開業
昭和54年(1979年)9月21日 「半蔵門線」の「永田町」開業
 「赤坂見附」と「永田町」が地下通路で繋がり、事実上1つの駅になる。
平成9年(1997年)9月30日 「南北線」の「永田町」開業

 「銀座線」の「赤坂見附」「丸ノ内線」の「赤坂見附」がここに開業する26年も前に作られましたが、現在の同一ホームでの互いの乗り換えの実現を見こして当初から2段式の構造として開業しました。

日本の(狭義の)地下鉄に単線路線はない

 よくみたら、日本の地下鉄は全て複線ですね。ただ、かつては東京の地下鉄でいえば「新宿線」の「東大島」~「船堀」間、「大江戸線」の「都庁前」~「新宿」間、「半蔵門線」の「青山一丁目」~「永田町」間、「南北線」の「市ヶ谷」~「四ッ谷」間などが単線でした。これは、これらの路線が全線未開通で終端駅に相当する駅は1線分しか使っていなかったためです。ようするに、終端駅とその1つ手前の駅は1線だけ使用して折り返し運転を行っていたため暫定的に単線運転をしていました。これらの路線は、全線開通後に全て複線になりました。今の日本の地下鉄には、単線区間はないと言えるでしょう。あえて挙げるなら、地下鉄同士を結ぶ地下の短絡線や車庫へ通じる線路が単線と言えるでしょう。地下鉄自体がほとんどの場合100万都市で利用者が著しく多い場所に通るので、単線にする可能性自体が限りなく0に近いのです。さらに言えば、地下鉄を作るのには莫大な労力と金がかかるので、どうせ作るなら複線のほうがお得ともいえます。

 題名に「(狭義の)地下鉄」と書きましたが、これは大都市の地面の下を走る一般人からも「地下鉄」と呼ばれている地下鉄を指します。広義の地下鉄は、トンネル内を通る線路全てを指すので、広義の定義で考えたら単線地下鉄が日本に多く存在することになります。広義の地下鉄では「ほくほく線(北越北線)」が単線でしかも地下駅があるので「単線の地下鉄」と呼びたい人は呼ぶかもです。

地下鉄でガタンゴトンがしないわけ

 鉄道車両が走っているときに「ガタンゴトン」という音がするのは、線路同士の継ぎ目に隙間を空けてあるからです。隙間が無いと、特に夏場に線路が熱膨張した際に伸びた分歪んでしまうからです。しかし、長大トンネル(青函トンネルとか)や地下鉄のトンネル内は地上と比べて気温の変化が少ないため、意図的に隙間を作る必然性が薄いです。そのため、隙間ができることが少なく「ガタンゴトン」という音があまりしないです。

列車と徒歩のどちらが早いか?

 都営地下鉄「大江戸線」は新しくできた地下鉄なので、全体的に駅が非常に深いところにあります(大体25~40m)。そのため地上から列車に乗る(もしくはその逆)のに非常に時間がかかります。また、ほかの地下鉄と同じく駅間距離も1km前後です。そのため、「大江戸線」で1駅分移動するのに歩くべきか?「大江戸線」を利用するべきか?で迷います。

 以前、「タモリ倶楽部」で、「大江戸線」の1駅間分を移動するのに「大江戸線」乗車と徒歩ではどちらが早く移動できるか?の検証が行われました。結果、「赤羽橋」~ 「麻布十番」と「麻布十番」~「六本木駅」間の移動は列車を使うよりも徒歩の方が早く行き来できました。  各駅の深さは「六本木」は外回りが地下5階の32.8mで内回りが地下7階の42.3m(日本の地下鉄の駅で最も深い)、「麻布十番が」が地下6階の32.5m、「赤羽橋」が地下“2階”の21.0mです。要は、入口から列車までが非常に遠いのです。各駅間距離は、「六本木」~「麻布十番」が1.1km、「麻布十番」~「赤羽橋」が0.8kmです。駅間距離は一般の地下鉄の平均値に近いのですが、これらの駅が深すぎるんですね。

 「大江戸線」は、長距離移動をするときのほうが有効な利用のできる地下鉄なのです。「大江戸線」は元々東京都心を環状区間がぐるりと回り、さまざまな地下鉄と乗り換えをしているので、ほかの地下鉄との相互利用で便利になります(だけど、東京メトロの路線との乗り換えが面倒なんだよなあ、両管轄路線を渡り歩けるのは1回だけだし ←2回以上やると追加料金を取られる)。

名称が「大江戸線」になったきっかけ

 東京には「都営大江戸線」という、日本で最長の地下鉄が走っています。この路線名を決める際に一般人から名前を公募し、担当者はその中から「東京環状線」を正式名称に、愛称を「ゆめもぐら」にしようとしました。そこに石原慎太郎東京都知事が物言いをつけました。彼が言うには、「実際に完全な環状運転をしていないのに「環状線」と呼ぶのはおかしい」とのことです。「大江戸線」は確かに東京の中心部を1周回っていますが、全体的に見ればテニスラケットの輪郭のような線形で、「山手線」や「大阪環状線」や「東都環状線」のように完全な輪っかではないのです。さらに、輪っかを回る運転も行っていません(実際は、テニスラケットの輪郭を一筆書きする、「6の字運転」を行っている)。知事の鶴の一声で見直しがなされ、有力候補の1つに挙がっていた「大江戸線」が採用されて現在に至りました。

 ちなみに、成田空港にJR線と京成線が乗り入れるようになったのも、当時運輸大臣であった石原慎太郎の鶴の一声によるものです。東京~成田空港を結ぶ「成田新幹線」の建設が中止になり、いくつかの代案が出されているものの中々実行に移されないのに業を煮やした彼が、JR線と京成線を乗り入れさせるよう求めました。その4年後に、両路線の成田空港乗り入れが実現しました。こういうのをみると、リーダー的存在の政治家の行動力はどういうものであるべきかが考えさせられます。

都営地下鉄「大江戸線」が全線開通したのは平成12年12月12日

 これは、東京全体の地下鉄建設計画が行われた際に「大江戸線」の路線番号が「12号線」と仮称されていたことに由来します。もとからこの年月日に全線開通させる予定はなかったようで、ずいぶん前には平成8~9年(1996~1997年)あたりの開通を目指していたとか。色々な事情で工事が延長され、全線開通日が平成12年(2000年)の後半あたりになりそうだとわかってからあえてこの日にちに開通させたのでしょう。開通より約7か月前の同年5月に発売された「全国鉄道事情大研究・東京都心編」では、開通日が平成12年12月12日と記述されていたので、同年の初めころ?には開通日を決めていたようです。12時12分にもしっかり記念行事が行われ、「都庁前」を特別列車が発進したそうです。

 参考なまでに、当日開通した区間は「国立競技場」~「都庁前」の25.7kmですが、これだけ長い区間が一気に開通した地下鉄は、日本国内では「大江戸線」だけでしょう。それだけに環状区間が完全にできたのもあいまみえて大きなニュースになったと思います。

 ちなみに、「副都心線」が開業したのは平成20年(2008年)6月14日ですが、開通の記念式典は前日の13日に行われました。「副都心線」は東京の地下鉄建設計画では「13号線」と呼ばれていたので敢えて式典を13日に行ったのでしょうか?

四条烏丸交差点の2つの地下駅

 京と市街地を東西に走る「四条通」と南北に走る「烏丸通」の交わる、「四条烏丸交差点」があります。その直下に東西に走る「阪急京都線」の「烏丸駅」と、南北に走る「京都市営地下鉄烏丸線」の「四条駅」があり、事実上1つの乗り換え駅となっています。

四条通と烏丸通
 こちらがその場所の様子です。「阪急京都線」は「四条通」の下を走り交差点直下には「烏丸駅」となっており、「京都市営地下鉄烏丸線」は「烏丸通」の下を走り交差点直下には「四条駅」となっています。つまり、それぞれの路線が相対的に直角に交わる通りの名前をそれぞれ駅名として使用しているのです。自分に並行する通りより、直角に交わる通り名の方が利用者にわかりやすいからこうしたのだろうか?どうなんだろう?

地下鉄のトンネル内の起伏

 地下鉄もトンネル内でしばしば起伏があります。それは、土被り(地面からどれくらいの深さを通るか?の距離)、埋設物、地盤、地上権などの様々な要因が絡みます。そのため一概には法則をつけづらくもありますが、強いて単純化すれば、以下のような法則があります。その法則は、昔と最近で変わっています。

無題
 上図は、地下鉄路線の断面図です。昔の地下鉄は、駅(プラットホーム)の位置が、駅間のトンネルよりも深く造られています。これは、建設費を安くするための工夫です。昔は現在よりもトンネル掘削の技術がまだ発展途上で、埋設物も少なかったです。また、当時は露天掘りのような感じで地面を掘り起こしてトンネルを作っていました。そのため、浅く造るほうが建設費が安くなります(1m深く掘ると費用が1割増だったとか)。駅は地下1階が改札のため、プラットホームは地下2階に造られるのが普通です。しかし、駅間のトンネルは地下2階よりも浅くつくれます。そのため、上図のような状態になることが多かったのです。

最近の地下鉄
 こちらは、最近の地下鉄路線の断面図です。このように、駅間のトンネルはプラットホームより深くなっています。こうしたほうが、路線と列車には合理的なのです。駅間が深いと、万が一豪雨などで浸水したときに駅への被害が軽減されます。さらに、駅を出発した後は下り坂で、駅に到着する前は上り坂になるため、車両の加速と減速にも貢献します。他にも、駅間にある埋設物や川の下を潜り込んでよけることも原因になります。最近の地下鉄は、前に造られた地下鉄路線やビルの基礎部を避けるために、深いところに造られます。技術も進歩し、深い場所をシールドマシンでモグラのように掘り進むことが一般になったため、このような起伏になっていったともいえます。

地下鉄の定義

 地下鉄にも定義はあります。2つに分けると

広義の地下鉄:地面の下を通る鉄道
 ようするに、地面の下を通るトンネル区間はすべて地下鉄ということです。

狭義の地下鉄:大半の区間が大都市の地面の下を通る路線
 こちらは、言葉で説明し辛いですが、なんとなーく想像つくでしょう(ていうか、してください)。

 広義の地下鉄は、すんなり地下鉄じゃないものと区分できますが、狭義の地下鉄はややこしいものです。

 その路線の大半の区間が100万都市の地面の下をトンネルとして走る路線は○○地下鉄○○線として、一般にも地下鉄と認識されています。しかし、地下鉄と呼ばれている路線も全てが地下を走るわけではありません。たとえば、漫画「浦安鉄筋家族」でよく登場する東京メトロ東西線は、路線全体で30.8kmのうち13.8kmが地上区間です。世界には地下区間が全体の3分の1でも、地下鉄と認識されている路線もあるらしいです。そして地上区間は、広義の地下鉄の定義から外れます。

 反対に、路線の一部(大半ではないけど)都心部の地下を通っているのに地下鉄と呼ばれない路線も多くあります。例として、東京の総武・横須賀線、京葉線、大阪の京阪や阪神、長野の長野電鉄、広島のアストラムラインなどなどです。少なくとも日本では地下鉄である条件が大半の区間が地下を通ることであるため、まあ狭義の地下鉄から外れてもまあ、お咎めは無いでしょう(個人個人が勝手に「これは地下鉄だよ/いや、地下鉄じゃないよ」という程度)。

 一応地下鉄にも定義はなされていますが、以上のようにあやふやというか、人によっては違う見方をするような点はあります。

 ちなみに、日本の地下鉄の地下区間=トンネル区間には、○○トンネルと、トンネルの名前が付けられません。たとえば、日本一路線距離の長い(総延長40.7km)都営大江戸線は全区間が地下で、単純に考えれば全長40kmの長大トンネルで、現在の日本では全長が2番目に長いトンネルです(1位は青函トンネル)。しかし、図鑑とかにある日本のトンネルの長さランキングでは地下鉄のトンネルは対象外になっています。また、狭義の地下鉄とは認識されていない東京の総武・横須賀線の地下区間(全長9532m)は、「東京トンネル」という名前が付けられています。

地下鉄の短絡線 その8 大阪 長堀鶴見緑地線~今里筋線

 最近発売された鉄道関連の本やWikipediaを見てみたら、日本にはもうひとつ地下鉄同士を結ぶ短絡線の地下トンネルがありましたので紹介します。場所は大阪で、長堀鶴見緑地線と今里筋線を結ぶ短絡線です。

長堀鶴見緑地線は平成2~9年(1990~1997年)の間に、今里筋線は平成18年(2006年)12月24日に開通しました。ようするに、どちらも新しい路線です。両者とも線路の幅は1435mm(新幹線、阪急電鉄、阪神電鉄、御堂筋線、および四つ橋線などと同じ)、リニアモーター方式で運転されています。このように線路の幅と運転方式が共通するため、お互いを結ぶことができています。


短絡線 - コピー
 上図が長堀鶴見緑地線と今里筋線、および両者を結ぶ短絡線の位置図です。短絡線は、両路線の車庫と検車場を結ぶ形式です。詳しい情報が無かったため、今里筋線の車庫と両者を結ぶ短絡線の位置は、配線図を参考にてきとーに書きましたので、その点はご了承ください。

鶴見緑地線と今里筋線の短絡線
 こちらが配線図です(参考文献:「東海道ライン 第7巻 大阪エリア―神戸駅」、「川島令三」編著)。今里筋線の鶴見緑地北車庫の先端から伸び、鶴見緑地線の下をくぐって鶴見検車場に繋がる連絡線と合流しています。

この短絡線は、平成18年(2006年)に開業した今里筋線の車両を長堀鶴見緑地線の所有する検車場に回送する目的で造られました。現在、日本で一番新しい地下鉄の短絡線であります(たぶん)。

 日本にはこの他に地下鉄関連では、7つの短絡線の地下トンネルといくつかのミニ短絡線があります。今まで書いた短絡線関連の記事のURLを下に載せてありますので、よろしければ参考にどうぞ(ミニ短絡線については今のところ2記事作成、気分次第で新たに書くかも?)。

地下鉄の短絡線 その1 札幌 東西線~東豊線
地下鉄の短絡線 その2 東京 千代田線~有楽町線
地下鉄の短絡線 その3 東京 南北線~有楽町線
地下鉄の短絡線 その4 東京 大江戸線~浅草線
地下鉄の短絡線 その5 名古屋 鶴舞線~桜通線
地下鉄の短絡線 その6 大阪 中央線~千日前線
地下鉄の短絡線 その7 大阪 中央線~谷町線
地下鉄のミニ短絡線 その1 東京 銀座線~丸ノ内線
地下鉄のミニ短絡線 その2 大阪 御堂筋線~四つ橋線

乗車料金のカラクリ その1 東京の地下鉄

 東京には2つの地下鉄を運営する会社があります。1つは「東京メトロ」、もう1つは「都営地下鉄」です。現在の東京には13路線の地下鉄が走り、「東京メトロは」9路線(銀座線、丸ノ内線、日比谷線、東西線、千代田線、半蔵門線、有楽町線、南北線、副都心線)を所有し、「都営地下鉄」は4路線(浅草線、三田線、新宿線、大江戸線)を所有します。他の地下鉄の走る日本の都会はそれぞれ1社しかなく、東京だけが特別です。

 路線によっては会社、すなわち管轄が異なるため、それぞれの料金も異なり、両社の路線を行き来するのにはちょっと手間がかかります。1回、専用の自動改札機に切符を通す必要があります(以前は駅員に拝見してもらった)。ここで注意すべきなのは両社の路線の行き来が、1枚の切符でできるのは、1回だけだということです。2回以上はタダでは通りません。2回目以降の行き来をする際、自動改札機に切符を通しても通らず(ラッシュ時にひんしゅくを買う行為)、駅員に拝見してもらう必要がありますが、そのときに当駅~目的地の間の料金を余分に追加されます。目的地が同じでも、両社の路線を1回行き来するのと2回以上行き来するのでは、乗車料金に違いがでます。みなさん、路線の選定には気をつけましょう。僕もその罠にはまったからこそ、この記事でネタにすることができたので。

地下鉄のミニ短絡線 その2 大阪 御堂筋線~四つ橋線

 今回は、大阪の大国町駅について紹介します。この駅は、御堂筋線と四つ橋線が平行し、駅ではそれぞれの同一方向の路線の列車に同じホームで乗り換えることができます。

大阪
 こちらが大国町駅の位置です。天王寺駅の近くです。

大国町
 このように、御堂筋線と四つ橋線が1kmほど並行しています。

大国町駅
 こちらが配線図です(鉄道ファン2003年2月号参照)。並行区間では、四つ橋線の両側を御堂筋線の上下線の線路がはさんでいます。駅の両側に両路線を結ぶ分機器(シーサスポイント)があります。
 昭和13年(1938年)に御堂筋線が延伸開通し、4年後の昭和17年(1942年)に四つ橋線が開通しました。当時、四つ橋線は御堂筋線の支線として計画されていました。それが現在のこのような形態になり、両者を行き来する短絡線にも発展しているのです。現在では、主に御堂筋線の車両を四つ橋線の車両基地へ輸送するのに使用しています。

 ミニ短絡線といえる線路は、地下鉄同士が合流しているところなどでほかにも色々とあります。まあ、気が向いたら紹介していくかも。

地下鉄のミニ短絡線 その1 東京 銀座線~丸ノ内線

 以前、地下鉄同士を専用のトンネルで結んでいる短絡線について紹介しましたが、今回は駅構内で、1組の分機器で2路線をつないでいる短絡線を紹介します。これをミニ短絡線とよびます(雑誌「鉄道ファン」のある記事の定義から引用)。これは、2つの路線が平面的に隣接していて、その間を結ぶ短い分機器で両者がつながれています(専用トンネルではない)。今回は、東京の銀座線と丸の内線を結ぶ線を紹介します。

東京
 今回紹介する短絡線は、赤坂見附駅にあります。赤枠の範囲です。

赤坂見附
 こちらが拡大図です。銀座線と丸の内線が赤坂見附駅で合流しています。


 

赤坂見附駅
 こちらが配線図です(鉄道ファン2003年2月号を参照)。赤坂見附駅では、両路線が上り線と下り線で2段式になっています。2段になった変わりにそれぞれの階では、同じホームで双方の乗換えができるようになっています。ただし、丸の内線の車両は銀座線の車両より少し大きいため、銀座線のトンネルを走ることができません(トンネルが狭いから)。銀座線の車両が車庫や設備の豊富な丸の内線へ移動するのに使われます。また、特別列車が双方の路線を行き来するのにたまに運行されています(隅田川花火大会の日とか)。


 銀座線のこの区間が開通したのは昭和13年(1938年)、丸の内線は昭和34年(1954年)と16年の差がありますが、赤坂見附駅は建設当初に現在の相互乗り換えの利便性を見越して、このような2段式で作られました。駅建設時には銀座線のほかに新宿方面へ伸びる地下鉄(現在の丸の内線)の計画もあったため、このような相互乗り換えの構想もできたのです。先人たちの先を見越した計画がうまく活かされている駅です。

地下鉄の短絡線 その7 大阪 中央線~谷町線

 今回は中央線谷町線を結ぶ短絡線を紹介します。前回の短絡線の記事で中央線千日前線の短絡線についても紹介しました。このことから分かるように、大阪の地下鉄は、中央線、谷町線、千日前線の3路線が地下トンネルで一繋がりになっているのです。
大阪市
 こちらが大阪市街地です。赤枠で囲ってある地域が今回紹介する短絡線の位置になります。

谷町4丁目
 こちらが一番上の地図の赤枠で囲った地域の拡大図です。中央線谷町線が十字に交差します。黒い線が短絡線です。東京以外(札幌、名古屋、大阪)の短絡線は、みんな互いの路線が十字に交差している場所にあります。

谷町四丁目 短絡線
 こちらが配線図です。緑色の線が中央線紫色の線が谷町線黒色の線が短絡線です。すみません、凡例を描きわすれました。曲線部の半径は70mです。谷町線は建設時からその車両を中央線内の車庫に収納する計画でしたので、中央線と結ぶためにこの短絡線が作られました。中央線千日前線とも短絡線で結ばれているので、中央線の車両基地では3路線の車両を見ることができます。

地下鉄の短絡線 その6 大阪 中央線~千日前線

 最後に大阪にある短絡線を紹介します.大阪の地下鉄には3箇所短絡線が存在し、今回は中央線千日前線を結ぶ線を紹介します。場所は環状線内のやや西寄りにある「阿波座駅」です。ここでは中央線千日前線が十字に交差し、高速道路のインターチェンジみたいに短絡線が互いを結んでいます。

阿波座駅
 赤枠で囲っている地域が阿波座駅とその周辺です。

阿波座駅 短絡線
 こちらが拡大図です。黒線が短絡線です。

阿波座 短絡線
 こちらが配線図です。千日前線のほうはスイッチバック形式になっています。2路線の位置、交差角度から短絡線の曲線半径は70mと、かなり急になっています。

 この短絡線は、広い車両基地や工場設備を持つ中央線千日前線の車両も乗り入れさせるのに使われ、建設当初から計画されていました。朝夕のラッシュ時には千日前線の車両がしょっちゅう通ります。

 今まで見た感じ、札幌、名古屋、大阪の短絡線は、すべてが十字に交差している2路線を結んでいる形です。これよりも凝った結び方をしているのは東京だけです。つまり、東京の地下鉄網は以上に複雑で、それ以外の大都市の地下鉄は大雑把に言えば碁盤の目の状に走り互いに直交している傾向にあるということですね。

地下鉄の短絡線 その5 名古屋 鶴舞線~桜通線

 東京の完全なる短絡線の紹介も一まず終え、場所を名古屋に移します。東京には他にもありますがそれはまた別の話で紹介します。名古屋には1箇所、短絡線が存在し、場所は丸の内です。丸の内駅付近で、鶴舞線桜通線を連絡します。

丸の内
 こちらが丸の内の位置です。名古屋駅から約1km東にあります。

丸の内駅 乱落選
 上図の拡大です。鶴舞線桜通線が十字に交差し、短絡線は90度曲がって両者を結んでいます。曲線の半径は、なんと90mです。

丸の内 乱落選
 こちらが配線図です。鶴舞線から分岐したあと、桜通線の上を越えながら曲がり、その後44‰(tanθ=44/1000)という急勾配で下り、スイッチバックをして合流します。曲線部の真上には歩行者用の通路があり、鉄道特有の曲線を描いているので、すぐにわかります。東京以外の地下鉄は路線の重なり方が単純で、図を描きやすいです。

 この短絡線もまた、他の短絡線と同様の理由で作られました。新しく出来た桜通線には大規模な車両基地が無いため、その車両を基地のある鶴舞線に輸送するために造られたのです。短絡線のある地下鉄の特徴は、比較的新しい路線であることと、他の鉄道と直通運転をしていない(つまり、他の鉄道の車両基地に行けない)ことが挙げられます。

地下鉄の短絡線 その4 東京 大江戸線~浅草線

 帰省の途中ですが、地下鉄巡りをした際に例の短絡線の写真を撮ってきたので、ここで紹介します。今回は東京で3つ目になる短絡線です。この短絡線は大江戸線の「汐留駅」~浅草線の「大門」と「新橋」の間を結びます。

コピー (2) ~ 地下鉄短絡線
 こちらが短絡線の位置図です。新橋のすぐ近くの汐留に位置します。汐留といえば、旧新橋駅(日本で最初の鉄道駅)のあった場所でもあり、コナンとキッドが対決した場所の1つでもあります。

汐留駅 短絡線
 こちらが拡大図です。大江戸線浅草線が離れて並行に通ります。大江戸線浅草線の線路の幅は共に1435mmで、新幹線の線路の幅と同じです。しかし、車両の動力源は大江戸線はリニアモーター方式、浅草線は普通の電車方式であるため、互いの列車が自力で乗り入れられないそうです。

汐留 短絡線
 こちらが配線図です。このように単線で互いの路線を結んでいます。下にはJR総武・横須賀線が走ります。

P8130300.jpg
 大江戸線の汐留駅構内です。壁の向こう側から短絡線が合流してきます。

P8130301.jpg
 本線と短絡線の合流地点です。このように、ホームから閲覧可能です。その点は有楽町線の市ヶ谷駅と同じです。本線のほうは線路と線路の間にリニアモーターの機械設備が設置してあります。

P8130299.jpg
 短絡線の奥を撮影してみました。手前が本線で奥のトンネルが短絡線の通路です。このトンネルが浅草線に行くわけです。前述の通り、各車両が自力で行き来することが出来ないため、専用の機関車で牽引するらしいです。
 
 この短絡線は、大江戸線の車両を浅草線内に造られた車両構造で改良などをするために造られました。

 

地下鉄の短絡線 その3 東京 南北線~有楽町線

 前回の記事(地下鉄の短絡線 その2)で、千代田線有楽町線が地下トンネルで繋がっていることを紹介しましたが、この有楽町線は、市ヶ谷駅で南北線とも繋がっています。すなわち、千代田線と有楽町線と南北線は地下で一繋がりになっているのです。 

コピー ~ 地下鉄短絡線
 こちらが今回紹介する短絡線の位置です。赤枠で囲った部分です。

市ヶ谷駅 短絡線
 こちらがその拡大図です。市ヶ谷駅付近で有楽町線南北線がほぼ平行に走り、その間を渡るように短絡線が存在します。

市ヶ谷 短絡線
 こちらがその配線図です。このように、2線を行き来するには2回のスイッチバックを行う必要があります。地下空間が限られているためにこういう配線になりました。途中には南北線の留置線が存在します。有楽町線の市ヶ谷駅ホームから、留置線に停まっている南北線の車両をチラ見できるときもあります。少し上には新宿線も走っています。東京の地下鉄は、こういう図を作るのが面倒くさい…。

 この短絡線は、開通当時に大規模な車両基地を持っていなかった南北線の車両有楽町線の車両基地に輸送するために造られました。さらに、前回紹介した有楽町線と千代田線を結ぶ短絡線を介して千代田線の車両基地にまで輸送する場合もあります。この短絡線も、時々イベント列車が走ります。

 今回と前回に紹介した短絡線は、東京の地下鉄巡り その4でも写真で紹介してありますので、よろしければ拝見してみてください。
 また、こちらの記事(http://www.geocities.jp/metrojpn/renrakusen.html)では、短絡線についてより鮮明な写真を交えて紹介していますので、どうぞ。

 最後に、「タモリ倶楽部」でこの短絡線について紹介されていたので、こちらも見てみてください。

地下鉄の短絡線 その2 東京 千代田線~有楽町線

 現在東京には地下鉄が13路線存在しますが、3箇所、短絡専用用トンネルがあります。そのうち2つの短絡線により、千代田線有楽町線南北線がひとつながりになっています。今回はそのうちの1つを紹介します。
 
地下鉄短絡線
 赤線で囲った部分が次の図の範囲です。東京のど真ん中です。

桜田門駅 短絡線
 この短絡線は、有楽町線の桜田門駅千代田線の霞ヶ関駅を結んでいます。全長は578mもあり、恐らく一番長い短絡線でしょう。有楽町線の桜田門駅から左側に分岐し、半径167mのカーブで3分の1周ほどします。途中で丸の内線の下もくぐります。


霞ヶ関-桜田門 短絡線
 こちらが配線図になります。黒い線が短絡線です。東京の皇居周辺は地下鉄網がすごく、何か短絡線よりも他の路線が目立つ形になってしまいました。

 この短絡線も、車両基地への輸送のために造られました。有楽町線は開通当時、まともな車両基地を持たず、そのために開通にあわせて千代田線への短絡線が作られ、千代田線の綾瀬車両基地へ有楽町線の車両を送っていました。有楽町線に本格的な車両基地が出来てからも、互いに車両の改造工事や工場への輸送に使っています。また希にイベント列車も運転されています。

地下鉄の短絡線 その1 札幌 東西線~東豊線

 地下鉄は主に大都市の地下をトンネルを通って走っています。そしてそれらが何本も開通している場所では、互いにぶつからないように地下で立体交差をしています。要するに、一般の地図を見た範囲では別の地下鉄路線を列車が行き来できないように見えますが、別々の地下鉄の線路(トンネル)を結ぶ専用の線路(トンネル)が、いくつか存在します。これを「短絡線」といいます。短絡線は全国の鉄道でしょっちゅう見られますが、今回から紹介するのは専用の地下トンネルで結ばれている短絡線ですよ。
 ちなみに、こういう類の短絡線は、映画の「交渉人真下正義」で犯人が列車を移動させるのに使ったり、「こち亀」で両さんが戦闘機を輸送するのに使っていました。
 全国では札幌、東京、名古屋、大阪の4都市、合計で7箇所存在します。

札幌
東西線(大通駅)東豊線(大通駅)

東京
千代田線(霞ヶ関駅)有楽町線(桜田門駅)
南北線(市ヶ谷駅)有楽町線(市ヶ谷駅)
浅草線(大門駅)大江戸線(汐留駅)

名古屋
鶴舞線(丸の内駅)桜通線(丸の内駅)

大阪
千日前線(阿波座駅)中央線(阿波座駅)
谷町線(谷町4丁目駅)中央線(谷町4丁目駅)


 前置きが長くなりましたが、今回は札幌の短絡線について紹介します。なお、今回とそれ以降の記事の内容は、「鉄道ファン No502」の特集を参考にしています。

札幌
 札幌の地下鉄の短絡線は、3本の地下鉄路線が終結する「大通駅」にあります。ちょうど札幌雪祭りの行われる大通公園の下です。

札幌短絡線
 こちらがその拡大図です。黒い線が短絡線です。

大通り駅 短絡線
 こちらが「大通駅」の配線図です。東豊線の「大通駅」よりも札幌寄りから短絡線が分岐して半径150mの左カーブで方向を変えます。そのまま東西線と同じ高さにいたるために35‰(tanθ=35/1000)で登り、しばらく平行してから東西線に合流します。この短絡線の総延長は、511mです。
 この線を作った理由は、東豊線の車両を東西線の車両基地に輸送するためです。東西線には車両基地が豊富にありますが、東豊線の沿線には確保できませんでした。そのため、この路線が造られました。そして毎日多数の車両がこの路線を利用しています。

東京の地下鉄巡り その4 連絡線について

別の地下鉄同士が専用の連絡線トンネルで繋がっていることがあります。目的のひとつは十分な車両基地を持たない路線の車両を車両基地へ搬送するためです。東京の地下鉄にもそういう連絡線トンネルが3つ存在します。千代田線(霞ヶ関駅付近)有楽町線(桜田門駅付近)、有楽町線(市ヶ谷駅付近)南北線(市ヶ谷駅付近)、大江戸線(汐留駅付近)浅草線です。それらは「タモリ倶楽部」や「鉄道ファン」でも大々的に紹介されていました。今回はそのうち前者の二つを紹介します。

下の図は有楽町線の桜田門駅構内で、黒い線が連絡線で、千代田線に繋がっています。連絡トンネルの長さは550mほどです。
桜田門駅構内
 

 こちらが写真で、上の立体地図で言う赤丸の地点です。何とか連絡線が見える状態です。写真で言う左側のトンネルが連絡線、右側が有楽町線の本線です。ちょうどポイントもチラッと見えます。
コピー ~ P1030377


 下の図は市ヶ谷駅の立体地図です。黒い線が連絡線で、南北線に繋がっています。連絡トンネルの長さは70mほどで、トンネルの途中に南北線の留置線があります。
市ヶ谷駅構内


 こちらが写真で、上の立体地図で言う赤丸の地点です。こちらは駅構内から簡単に見ることができます。
コピー ~ P1030385

 少し奥を撮影しました。手前の線路より奥が、南北線の留置線です。よく見たら、穴の向こうに南北線の車両がチラッと見えます。エメラルド色の帯が特徴です。
コピー (2) ~ P1030388


 ホーム上からはトンネルの先のほうまであまり見えませんでした。
コピー ~ P1030387


 この記事よりも詳しい解説や綺麗な写真が、こちらのサイトにありますので、参考にしてください。
http://www.geocities.jp/metrojpn/renrakusen.html

 この連絡線について、去年の11月30日に「タモリ倶楽部」で放送され、You Tubeに投稿されていました。僕もこの電車に乗りたいです。一応臨時列車やイベント列車として時々この連絡線を通る列車が走ることはあります。

東京の地下鉄巡り その3 上野駅

 今回の地下鉄巡りの終着地が銀座線の上野駅です。

P1030393.jpg

P1030397.jpg

 日本で始めて地下鉄ができたのは銀座線の上野~浅草で、今から80年前の昭和2年(1927年)の出来事です。
 普通の鉄道は架線(パンタグラフと接触する電線)から電気を供給されますが、地下鉄銀座線丸の内線は、線路上にある電気を流す専用のレールから電気が供給されます。つまり、架線を設置しない分トンネルの断面積が小さくて済み、工費が安くなるのです。駅構内には、開通してから66年もの間使用されていたレールが展示してありました。

 P1030398.jpg


次回は、例の連絡線について紹介します。
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