2階建て新幹線車両は「軽井沢」まで走っていたことがある

 「東北・上越新幹線」内を走る2階建て新幹線車両が、実は「北陸新幹線」の「軽井沢」まで運行されていたことがあります。「北陸新幹線」の「安中榛名」~「軽井沢」間には30‰もの勾配が○○㎞続き、そこは2階建て新幹線車両のような図体がでかくて重い車両にとっては非常に難所区間となります。その難所具合は、今なき「0系」のような昔の車両、初代2階建て新幹線車両の「E1系」自体は、30‰の坂を登るのことができないことからわかります。

 現在2階建て新幹線車両の主軸を担う「E4系」(別名、「カモノハシ」、「猪木新幹線」等々)は、先代の「E1系」よりもパワーアップがなされ、30‰の坂を上って「軽井沢」まで走破するのが可能となりました。ただし、乗客を乗せるとその分の重さで登ることができないので、坂を下る登り列車のみが旅客営業されていました。
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「北陸新幹線」の建設工事 その4 平成22年9月21日

 「富山大学」で開かれた地質学会を見学した帰りに「呉羽丘陵」に登って「北陸新幹線」の建設工事の様子(「富山」方面)を撮影してみました。

無題
 今回の撮影地点は「呉羽丘陵」の、平野を見渡しやすい2か所からです。①では新幹線の橋脚をやや斜め方向から、②ではほぼ垂直方向から撮影しています。



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 ①は、数年前に「サザエさん」のOPで描かれた場所です(「富山」の様々な景色を描写して、「呉羽丘陵」から見た「富山平野」が出た。作中では、銅像もしっかり映っていました。)。「神通川」より「金沢」側の平地に高架橋が造られていっている様子がわかります。

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 チョイ拡大して「神通川」と「富山駅」を撮影。在来線よりも大きな橋になりそうですね。よ~く見てみたら、「富山駅」のホームに「ワイドビューひだ」が停まっているのが見えます。


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 ②は、一番絵になる場所かもしれません。晴れていれば「立山連邦」も映るのです。開通日には必ず人々が集まるでしょう。

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 拡大写真です。新幹線用の用地が確保されていますね(「北陸本線」や「高山本線」より右側の空き地)。神通川にかかる「北陸新幹線」の橋の左隣は「高山本線」、そのさらに左隣は「北陸本線」です。ちょうど「高山本線」からやってきた貨物列車が「神通川」を渡ろうとしています(写真中央)。「高山本線」は「富山駅」が終点ですが、貨物列車はさらにその先へ進むので、橋の手前の渡り線を通って「北陸本線」の線路に乗り換えています。

「北陸新幹線」の建設工事 その3 平成22年9月12日

 前回に引き続き、9月の「北陸新幹線」の建設工事の様子を、「富山」付近にあてて紹介します。

無題
 今回撮影してきた場所の地図です。赤色の線が「北陸新幹線」のルート、番号は各写真の撮影地点です。機会が会ったら今度は「呉羽丘陵」の上から撮影してみたいです。

① (2)
 「神通川」においても、橋脚と橋げたがだんだん存在感を強めていっています。

②
 この場所も用地が確保され、だんだんと橋げたが造られていっていますね。

③

③ (2)
 上の写真が「富山」側、下の写真が「金沢」側を示します。「呉羽丘陵」までは「北陸本線」のお隣を通ります。

④
 「神通川」~「呉羽丘陵」の間は、かなり高架橋が出来てきました。

⑤

⑤ (2)
  上の写真は「富山」側、下の写真は「金沢」側を示します。「呉羽丘陵」は、「新呉羽トンネル」で通り抜けます。ここも「北陸本線」の「呉羽トンネル」(写真右側)のすぐ隣です。モルタル(白い壁)をトンネルが貫きます。

⑥
 「呉羽駅」の手前で「北陸新幹線」が「北陸本線」の北側に移ります(「金沢」側を撮影)。

⑦
 「呉羽駅」よりちょい西側です。この辺はかなり高架橋が出来てきています。国道8号線でいうジョイフルなどが散乱している場所です。

「北陸新幹線」の建設工事 その2 平成22年7月4日

 この種の記事も久しぶりです。
参照→『北陸新幹線の建設工事 その1 平成21年6月21日

 今回は、「富山」~「西金沢」間における「北陸新幹線」の建設工事の様子をを上りの普通列車の車窓より撮影したものを紹介します。

a.png
 こちらが全体図です。赤色・青色で示す線が「北陸新幹線」のルートになります。青色の区間は路盤がほぼできている区間、赤色の区間はただいま建設真っ盛りの区間です。番号は、それぞれの写真の撮影地点です。


①
 「富山駅」より、「新潟」側を撮影。新幹線の高架橋を造るための用地が開けられています。元々「北陸本線」の線路が会った場所で、新幹線設置工事に伴い、[北陸本線」の線路は北側(写真左方向)に移設されました。

②
 「神通川」です。橋脚もしだいに造られています。

③
 「神通川」と「呉羽山」の間もこのように高架橋の源、鉄筋が設置されてきています。

④
 「新呉羽トンネル」の掘削も近いのでしょう。「富山」側の坑口となる場所にモルタルが吹きつけられています。

⑤
 「呉羽山」より「金沢」側も用地が延々と続きます。

⑥
 途中で新幹線の線路が「北陸本線」よりも北側に移ります(これより「富山」よりでは南側)。

⑦
 高架橋の出来ているところとそうでないところが交互に現れますが、時がたつごとに出来ているところが増えていっている気がします。

⑧
 「石動」より西はトンネルや高架橋がおおよそ完成しています。その付近の工事はやはり進んでいるように見えます。
ここはかつて、「北陸新幹線」の路盤と「北陸本線」を繋ぐ予定だった場所です。

⑨
 「新倶梨伽羅トンネル」の東口です。このトンネルは長さが6km以上ありますが、黒歴史的事情ですでに完成しています。

⑩
 「石川県」内ではほとんどこんな完成状況です。

⑪
 「金沢車両基地」では、高架橋が高くなっています。

⑫
 スラブ軌道の路盤も設置され、あとは線路や架線を設置するだけです。

⑬
 「金沢」を過ぎて「犀川」を渡り終わった付近で高架橋が途切れています。これより以西でも、「敦賀」「白山車両基地」まで線路を延ばします。

⑭
 もうすぐこういう場所にも高架橋が出来るでしょう。

⑮
⑮ー2
 「金沢西」において。上の写真は「金沢」側、下の写真は「福井」側を示します。

 まとめれば、順調にできてきているということでしょう。なお、どうして「倶梨伽羅峠」~「金沢駅」の間の高架橋やトンネルが既に完成しているのか?疑問に思う方は、下に示すリンクより関連記事を見てみてください。「北陸新幹線」建設に関する黒歴史がわかりますよ。

参照↓
金沢付近にある北陸新幹線の路盤(高架橋やトンネル)について その1 何故ここだけ先に作られたのか?
金沢付近にある北陸新幹線の路盤(高架橋やトンネル)について その2 政治とエゴに翻弄された路線

碓氷峠を越える新幹線

 碓氷峠と言えば、群馬と長野の間にそびえる峠で、両側の標高が著しく異なる難所です。普通の峠に鉄道や道路を場合、両側の標高があまり変わらないことが多いため、今の技術では長大トンネルで貫き起伏の少ない道ができますが、碓氷峠ではそれが困難です。「北陸新幹線」の開通時に廃止となった「信越線」の「横川」(387m)~「軽井沢」(信越線は939m)の11.2 kmの区間の標高差は552mにも及びます。この区間の大部分は66.7 ‰の勾配(1000m進むと66.7 m登る勾配)になっています。

碓氷峠と北陸新幹線
 上図が薄い峠周辺の駅の位置とその標高です。「高崎」と「佐久平」の標高は、地形図から推定しました。「安中榛名」と「軽井沢」間の新幹線の路線の湾曲に注目してください。

 さて、こんなところに「北陸新幹線」を通したわけですが、新幹線車両は高速運転をするため普通の鉄道車両と比べて急坂に弱いです。これは、車や自転車が高速ギアの状態で急坂を走るが難しいのと同じ原理です。そのため、それまでの新幹線の路線勾配は基本的に最大15 ‰、特例で20 ‰と決められました。しかし、これを碓氷峠の区間に当てはめると「北陸新幹線」は碓氷峠を長大トンネルで貫いて「軽井沢」を通過し、「佐久平」辺りで地上にでることになります。「軽井沢」は需要が大きく採算をとるのには重要な地点であるため通過させることはできません。さらに、新幹線車両の技術も進歩してきたため、この区間は特例の30 ‰の勾配で切り抜けることにしました。それでも「安中榛名」と「軽井沢」の標高差が651 mと莫大なため、線路を大きく迂回させて登り(下り)きるための距離を稼ぎました。それで従来の「信越線」よりも大周りをする線形になったのです。

 車両の技術は進歩してここを走る車両は相当パワーの強いモーターを使っていますが、それでも30 ‰の勾配は強力で、たとえば「安中榛名」から発進してその坂を登りながらフル加速しても最高170 km/hほどしかでません(ただし、0系では30 ‰の坂道は通過不可能なので相当対策は練ったと言える)。ただ、大半の列車は「安中榛名」を通過するので「高崎」から助走をつけたまま坂を登り、170 km/hまで落ちないうちに登りきれるそうです。むしろ坂を下る方が厄介で、下る際は何重ものブレーキを駆使して200 km/h制限で下ります。まあ、今のご時世ではスピードの出せない区間ではありますが、それでも200 km/hでこの区間を走破すると、「安中榛名」と「軽井沢」間、すなわち651 mもの落差区間を僅か7分で通り抜けることになります(1分で93 m、1秒で1.55 m分上り下りしている計算)。

 これらのことを考えると、かつての「上越新幹線」の車両が下り坂を利用して275 km/h運転したときのように、ブレーキをほとんど効かせずこの坂を下ったらどれだけ速度が上がるのか?気になります。

“長野新幹線”の歴史

 「北陸新幹線」の「高崎」~「長野」間と言えば、今から13年前に長野オリンピックに間に合うように造られた新幹線で、現在は「長野新幹線」と呼ばれています。この路線の正式名称は「北陸新幹線」です。それは、全線開通すれば大部分が北陸地方を走ることになるからです(東海道、山陽、東北新幹線などと同じ)。では、なぜ“長野新幹線”が定着したのかを述べていきましょう。

 この区間を作り始めた近年は、新幹線を作る予算が昔と比べて激減したため、一気に開業する区間が短くなりました。「北陸新幹線」の「高崎」~「長野」間の開通もその例です。さて、「北陸新幹線」という路線名にもかかわらず、先行開業した区間は上信越の南半分にあたる地域です。この状態で「北陸新幹線」と正直に名乗ってしまっては乗客に混乱をきたします。そこで、路線が北陸に延びるまでの間は「長野新幹線」と呼ぶことにしました。一方で、“北陸まで延びる新幹線”という印象が薄れ、北陸地方への延伸が停まってしまうことを連想させるということで、北陸地方の人たちはかなり嫌がっていました。そこで、“北陸新幹線長野行”という意味で「長野行新幹線」という名が一時期使われました。しかし、この名前では東京方面に向かう上り列車には適用できないため、上り列車はただ単に「新幹線」と呼ばれました。ちなみに、JR東海は最初から「長野新幹線」と呼んでいました。

 結局、「長野行新幹線」という仮称は扱いづらくあまり定着しなかったため、いつの間にやら「長野新幹線」と呼ばれるようになりました。このままこの路線が北陸地方へ延びるときに本来の名前である「北陸新幹線」に直される可能性が高いですが、長野県が長野の名前を残すように要求しJR東日本その意見を聞き入れる用意があるらしいので、果たして今後どうなるのやら?

北陸新幹線建設工事 その1 平成21年6月21日

 平成26年度の開通を目指して、今「長野」~「金沢」の間は北陸新幹線の建設ラッシュになっています。特に、富山より東側の区間は年々高架橋やトンネルが繋がってきました。気が向いたら富山市内の状況も見てみようと思います。今回は、富山駅~呉羽山付近です。撮影日は、平成21年6月14日です。

北陸新幹線の建設 - コピー
 富山駅~呉羽トンネルの間の地図です。赤色の線が、北陸新幹線の建設ルートです。呉羽丘陵を抜けるまでは北陸本線と並行します。番号は以下の写真の撮影地点です。

s-P6145395.jpg
 神通川では、橋梁の基礎工事が始まっています。富山駅側は、今新幹線の高架橋建設のための準備段階に入っています。

s-P6145396.jpg
 神通川より西側は、ある程度は用地が確保されているようです。5年後には高架橋が完成しているのですが、まだ工事は始まっていません。

s-P6145402.jpg
 呉羽トンネルの手前です。こちらも用地があるようですが、静かです。

 まだこの辺の区間は工事が本格的には始まっていないようです。後半の方で集中させるのかな?

駅名を巡る争い その2 佐久平駅

 新幹線の駅は大体元からある、町の中心の駅と隣接して作られることが多いですが、2つ以上の町の間に作られることもしばしばあります。例えば山陽新幹線の新倉敷駅、東北新幹線の那須塩原、新白河、水沢江刺、上越新幹線の上毛高原、燕三条駅などがそうです。これらの駅は駅名に複数の地名を使用したり、全く新しい名前を使用していますが、そういう場合は地元の自治体の何らかの思惑や衝突が働いているものです。穏やかに話し合う場合もあれば、揉めに揉めて第三者の仲裁が入ることもあります。今回は「佐久平駅」について紹介します。
800px-Sakudaira-station-asama-exit.jpg
(Wikipediaより)

この駅もまた、2つの町の中間にあります。
佐久平


 「佐久平駅」は北陸(長野)新幹線の軽井沢駅と上田駅の間に位置します。ちょうど島崎藤村で有名?な小諸市(45312人)と佐久市(100112人)の間に位置し、正式の所在地は佐久市内です。佐久市は当初、駅名を「佐久駅」とする予定でしたが、となりの小諸市が「佐久小諸」、「小諸佐久」の案を主張してきました。全国的には「佐久市」よりも「小諸市」の方が知名度は高いと言うのも働いたのでしょう。それぞれの市長が話し合いましたが結局どちらも譲らない状態で、当時の長野県知事に調停を仰いで、「佐久平」に落ち着きました。「佐久平」と言う名前は、「小諸市」を含む佐久盆地一体の呼び名であること、県歌である信濃の国にも使用されていることから、この名前になったそうです。
 ちなみに新幹線の駅のプラットホームはほとんどが、在来線よりも高い位置、もしくは同じ高さに位置しますが、この「佐久平」駅は新幹線のホームが1階、在来線のホームが2階にある珍しい構造をしています。地理的に見て新幹線よりも在来線を高架橋にした方が建設費が安いからそうしたと考えられます。

 「佐久平駅」の小梅線のホームです。下の新幹線と交差しています。
799px-Sakudaira-station-KoumiLine-platform.jpg
(Wikipediaより)
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