「無人新幹線爆弾」検証動画作成 その3 脱線危険速度の計算

 この動画作成で一番手間がかかった脱線危険速度の導き手順を紹介します。

(1) 「東京」~「品川」のカーブ半径・カントの調査

 動画内でも取り上げましたが、鉄道車両の脱線危険速度を求めるには、カーブの半径、カント、緩和曲線のスペック、車輪の形状、車体、気象条件など、実に様々な要素が必要です。その中でも代表的なカーブの半径とカントを、脱線危険速度の計算に使うことにしました。

① 実際に調べてみた
 ここで必要なのが、「無人新幹線爆弾」が高速走行する「東京」~「田町」の合流地点にかけてのカーブデータです。しかし、そのような都合のいい資料は鉄道本やネットをざっと調べても見当たりません。そこで、実際に線路脇の標識を調べてみました。

② 線路脇の表示板をビデオ撮影
20170415_131745.jpg
 鉄道は通常、カーブ上(始点、終点、変化点、緩和曲線部など)にそのカーブの形状を示す標識が設置されています。
 上の写真のように新幹線の場合、線路脇の壁などにその表示板が張られ、カーブの半径(R)やカント(Cm)などの詳細が記されています。つまりそのデータをカーブごとに得ればよいのですが、この表示板は新幹線車両内からしかまともに見れません。
 これは、新幹線は高架上を走り沿線からは非常に見づらいからです。そしてこの間新幹線は100km/h前後で走行するため、とても目で追いきれません。

 そこで、この区間の線路脇をずっとビデオ撮影してその映像をコマ送りにして各カーブのデータを得ました。ただあまり好感度のカメラを使ったわけでないので(スマホ)、ブレが多く3往復分を撮影しました。撮影は、西側へ遠出するついでや「東京」~「新横浜」間の乗車券をわざわざ購入して乗って行いました。

③ 不明ヶ所は空中写真などから判定
 3往復分撮影しても、走行によるブレで読み取れなかったカーブ半径は、空中写真から判定しました。判定は、写真上に一定の径の円を描き、線路と一致するときの大きさを見つけて行いました。カントは、現地で分かった大きさの傾向から適当に決めました。

④ 各カーブデータとその位置を対比
 これらのデータは、映像の景色や距離表示板などから位置を読み取り、地図上のカーブと対比させました。

(2) 計算

① 「ナダルの式」を使用

ナダルの式

 脱線危険速度を求める式には色々ありますが、安全率をかなり見ている由緒正しき「ナダルの式」を使いました。この式は車輪の形状と線路車輪間の摩擦係数を基準としますが、下の資料より脱線危険速度を導くことができます。
 今回の計算では車輪の形状(フランジ角度)は新幹線の標準である70°、摩擦係数は晴天時(「ヤシオリ作戦」にふさわしい)で静止時の0.2としました(走行時はもっと低いがめんどくさいため)

参照(式の選定)↓
『脱線係数』
参照(脱線危険速度の算出 ※カント0とした場合)↓
『カーブにおける鉄道車両の脱線速度』

② カントを考慮した釣り合い式の作成
(うp主作成:高校数学Ⅰ(三角比)と物理Ⅰ(力学)までを応用)

カントアリでの脱線式
 ただし、①で求めた式はカントを一切考えない水平状態の想定です。つまり、カントによるカーブの内側へ傾く力を考えなければいけません。この力により脱線しようとする遠心力が打ち消され若干速度向上に余裕が出るためです。動画にもありましたが、式の過程は上図を参照にしてください。

③ 表計算ソフトで脱線危険速度を計算
無題
 各カーブの脱線危険速度は、表計算ソフト(ここではopen office(エクセル系のフリーソフト)に上の式ヶをプログラム入力して計算しました。プログラムでは、黄色部分に半径値を入力して、下の表にカント毎の脱線危険速度(ピンク部分)が出るようにしています。
 表では、基本現実の新幹線の最大カントである200までを対象。一番下の450は、劇中で実現した200km/h走行が計算上可能なカントを得るために入力してみました。

④ 各位置の脱線危険速度を書き込む
集計
 とりあえず、「田町」の合流地点~「東京」の空中写真に、計算で得られた脱線危険速度と各カーブの半径・カントを、距離表示とともに書き込んでみました。

⑤ データをグラフ化
脱線危険速度変化
 ここまで計算・集積したデータをグラフ化するとこうなります。ピンク部分が計算から得られた脱線危険速度で、実践部分が計算値、それ以外の傾斜部分はほぼ直線・緩カーブのため計算せずに結びました。あとは、「無人新幹線爆弾」の推定速度や営業列車の速度(ニコ動の他のうp動画参照)を重ねてみました。コメントでもありましたが、営業列車の速度起伏が脱線危険速度起伏そっくりです。
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「無人新幹線爆弾」検証動画作成 その2 速度検証

 今回は、速度検証の過程をお話します。補足として、コメント指摘に合った他の可能性について都合よく解説しておきます。

(1) 速度計算の過程
速度計算
速度計算の材料は以下の3つが考えられます

① ホームのカーブ区間の通過時間から計算→速度:198.5km/h
 「東京駅」のプラットホームは一部がカーブしています。真ん中の16・17番線ホームは6号車の間くらいまでがカーブ区間でその距離を計算すると約145m。劇中ではその区間を2.63秒で通過していたため(コマ送りの数で計算)、約200km/hとなりました。

② 構内分岐~ホーム端間の通過時間から計算→速度:239km/h
 この区間距離は、距離ポストから約190mとわかります。劇中ではその区間を2.86秒で通過していたことから、239km/hとしました。

③ 車両の通過時間から計算→速度:324km/h
 「無人新幹線爆弾」の最初のシーンで2編成の列車が通過するシーンより、3両分(75m)を通過する時間が0.83秒とわかりました。ここから324km/hという値が出ました。

 本動画では、①の200km/hを基準としました。動画内で述べている通り、基準が②と比べて不動なためです。動画で触れていなかった(見落とした)③については、(3)で述べます。


(2) 位置と速度の計算

① 加速度の区分け
加速曲線
 この計算には、あるサイトに載っていた「N700系」の加速曲線を使用しました。乗り物の加速度変化は速度に応じて曲線状に変化するため、そこから速度と距離関係を導くのはややこしいです。そこで、上図のように速度域に応じて加速度を大雑把に区分し、その区分ごとに走行距離を割り出しました。

② 速度と位置の確定

使用計算式:高校物理Ⅰでやる力学より
速度V = 加速度a × 時間t
距離S = 1/2 × a × t^2
より算出↓

速度変化
 上の式を利用して上図の速度と位置関係をグラフ化しました。破線部分が計算上のグラフ、実線が「無人新幹線爆弾」の推定速度です。劇中の速度が計算より1割低いのは、同時突入で互いが速度調整をしたこと、爆弾を積載して車両が重くなったためと考えました。

(3) 補足:「田町」付近の分岐器撤去説 + 突入速度300km/h付近説について
① 「田町」付近の分岐器撤去説について
 
(1)の③で考えた速度基準について考えます。突撃速度は、このように3パターン考えられる中、動画上では200km/h基準としていますが、これは「田町」付近で「無人新幹線爆弾」が「大井車両基地」への引き込み線から本線へ合流する際に分岐器通過で速度が60~70km/hに制限されていることが一因です。

② 動画コメントにもあったように、速度向上のために分岐器を撤去していたらどうなるか?
 これは、「無人新幹線爆弾」発進場所の「大井車両基地」から「東京駅」までの約11kmをずっとフル加速したことを意味します。
※ほかの分岐器曲線の存在、途中の急カーブは無視する
 「N700系」の加速性能から計算すると、この距離では最高で290km/hまで上がります。これは、車両通過から算出した324km/hに及ばないものの結構近い値になります。しかし、結論を言えば劇中では200km/h走行をしたと考える方がよさそうです。

③ 突入速度は300km/hよりも200km/hのほうが望ましい
1:空想科学とはいえ、300km/hは飛びぬけすぎている

 「N700系」は設計上340km/hまで出せるため理論上このようなフル加速は可能ですが、いくらなんでも「東京」付近の急カーブ群、そこを通過する際の遠心力、線路にかかる荷重などを考えれば空想科学、特撮演出とはいえやりすぎ感がでます。前方の景色も200km/hと比べて演出面で景色が飛びすぎてシーンを見ている側からも目まぐるしくなりそうです。
 また、定速走行装置を利用した2編成互いの位置合わせもその分困難になるでしょう。
 空想科学でもリアリティや演出面で無理や目まぐるしさを多少なりとも減らした200km/hの速度域を選んだと思われます。

2:「田町」付近の分岐器撤去をしなくても200km/h台にできる
 先に述べた通り、「N700系」の加速能力を考えれば、「東京駅」に達する時点で200km/hに達するのには、「田町」付近の分岐器に手を加えなくても十分です。仮に「大井車両基地」からフル加速をすれば、「田町」の本線合流地点を240~250km/hで通過します。そのためには60~70kmh制限の分岐器を撤去して半径2000~2500mのカーブに改造してカントもつける(半径を急にするならそれよりカントを増やす)という、ただでさえ「ヤシオリ作戦」のためにやることが多い中、大きな手間が加わるため、分岐器撤去を省いたと思われます。

「無人新幹線爆弾」検証動画作成 その1 「東京駅」取材

 「無人新幹線爆弾」検証動画は、たぶん一番取材と計算のの手間がかかったので、動画で説明していなかった取材についてあとがきしておきます。

動画↓
http://www.nicovideo.jp/watch/nm31654782

(1) 「N700系」並走突撃シーン
突撃シーン

① 並走撮影を断念
 最初は劇中と同じように、「N700系」2編成が上下線で同位置を走っている景色を撮16・17番線ホームからろうとしました。
 そのために時刻表を見て上り列車が14~16番線に進入、同時に下り列車が17~19番線より出発する時間帯を調査。なおかつその2編成が本線上で隣り合う瞬間を狙いました。
 しかし、上手くいきませんでした。本数が多い路線なのでどこかで隣り合うチャンスがあると甘く見ていましたが、合計1時間半待っても失敗。駅構内に同時進入出発しないよう調整しているのでは?とも思えました。

② 車両を別々に撮影してペイントで合成
 そこで、上線を走る列車を別々に撮影して後で合成することにしました。三脚などという機材を持ち合わせていなかったため、2列車が通過する2~3分ほどの間手でスマホの位置と角度を固定して縮尺最大(遠いため)を維持して撮影。

 ペイントで左右の車両が隣り合うように合成しました。よく見ると、真ん中で色が微妙に違っています。ただ、日照があまり変化していないこと、車両間の境界と写真上の建物の縦筋で多少ごまかせました。

 後で気が付きましたが、16番線に入るべき右の列車が15番線側へ微妙に間借り、18番線に入るべき左の列車が17番線へ微妙に直進しています。これに気づく人はどれくらいいるのでしょうか?


(2) 車内からの突撃シーン再現
 検証動画では何故18番線に突入したのか?(本来は分岐器が直線な17番線が合理的だが、劇中では18番線に突入、分岐器も18番線にまっすぐにされていた)を解説しました。結論を言えば景色の良さが絡み、その実証に17・18番線に停車している車両内から劇中と同じアングル(劇中はもっと車外に飛び出しているが)で撮りました。
 この景色、撮るのが意外と面倒くさかったです。

17番線の車内より(現実的な突入番線だが見栄えが悪い)
20170423163022mp4000038118.jpg
① 撮影できるのは、車内清掃~出発の(大半は)5分前後
 「東海道新幹線」は列車本数が多いため、車内からの撮影がしやすいかもしれませんが、同時に折り返しも頻繁です。つまり、到着列車が車内清掃をして折り返し出発するまでの時間が非常に短く、大半が4~5分です。10数分も一般人が出入りできる列車は少ないため、撮影自体が結構しにくいです。そして、乗車券も必要なため、どこかへ遠出するついでに入る必要もあります。

② 16番線に車両がいる(できれば先頭車両が映る出発・到着の瞬間)
 どの番線にも車両が停まる時間はそこそこありますが、前述の条件①と合わせるとタイミングが難しいです。劇中のシーンみたいに先頭車両が映る瞬間を狙うなどさらに難しいですが、運良く撮れました。車両の端に行けば先頭車両がいつでも撮れますが、カーブ区間で撮りたいために(劇中の見栄えを検証するため)3号車で撮りました。

18番線の車内より(劇中の突入番線で見栄えがいい)
20170423161523.jpg
① 17番線に同じ
② 17番線に同じ
③ 17番線に列車がいない

 17番線の景色で論じた2条件に加えてこういう制約もあります。このタイミングを狙うために1時間半くらいうろちょろしていました。先頭車両が映る瞬間はめんどくさくなったので妥協して諦めました。

④ 3号車付近で撮影
 この場所こそがカーブ上に位置し、劇中に近い線路の前方ができるだけ見られる場所です(とはいえ、劇中のように車外から乗り出して撮るのは無理だが)。実際はドアが閉まっているのでカメラをできる限り前方に向けて撮影しました。取材では、17番線からの撮影でも同条件にするために3号車に入りました。

参照
『「シン・ゴジラ」に登場した「無人新幹線爆弾」を検証してみた その2 変えられた「東京駅」の配線』
『【動画】 「シン・ゴジラ」に登場した「無人新幹線爆弾」を検証してみた』

【動画】 「シン・ゴジラ」に登場した「無人新幹線爆弾」を検証してみた

 僅か15秒の登場でありながら、「シン・ゴジラ」の「ヤシオリ作戦」冒頭で強烈な印象を残した「無人新幹線爆弾」を、あれこれ検証してみました。本作みたいに画面の切り替わりが早いですが、こうでもしないと長くなるのでご了承ください。






原作
『「シン・ゴジラ」に登場した「無人新幹線爆弾」を検証してみた その1 突撃速度について』(※速度検証が動画内と多少違ってました)


『「シン・ゴジラ」に登場した「無人新幹線爆弾」を検証してみた その2 変えられた「東京駅」の配線』

・研究動機:劇中の突入シーンの配線に違和感をもったことから

・製作期間:4ヵ月

・体感製作時間:200時間前後

・作成疲れ具合:今までで1番
(過去1番手間だった、「コナン」の地下鉄検証に現地取材の手間を加えた感じ)

・新幹線乗車回数:3回

・「東京駅」入場回数:4回

・節目の7月29日に投降した経緯:
この研究を思いついた時期と製作時間が上手くあったことから

【動画】『鉄道登山学 その12 新幹線と勾配 -「九州新幹線」の35‰-』

 鉄道間借りシリーズを続けていたあまり、実に1年ぶりのうpとなった登山学シリーズです。

 今回は、現役の新幹線で最も急な35‰を採用している「九州新幹線」について取り上げます。「九州新幹線」は、「北陸新幹線」と比べてはるかに穏やかな地形・線形の路線ですが、地質・地下水対策+建設費低減のために、35‰をはじめとする急勾配が小刻みに使われています。



原作
『「九州新幹線」の35‰勾配をみてきた』


次回予定
① 『鉄道登山学 その13 今後の新幹線と海外の高速鉄道』
② 『「シン・ゴジラ」に登場した「無人新幹線爆弾」を検証してみた』


① 鉄道登山学シリーズの新幹線編で最後となる話で、「リニア中央新幹線」をはじめとした建設予定の新幹線と、海外の高速鉄道の勾配を紹介します。

② 「シン・ゴジラ」の円盤を見て、急に思いつきました。先月記事にしたものを、追加調査や計算などを肉付けして動画化します。
原作
『「シン・ゴジラ」に登場した「無人新幹線爆弾」を検証してみた その1 突撃速度について』
『「シン・ゴジラ」に登場した「無人新幹線爆弾」を検証してみた その2 変えられた「東京駅」の配線』

 どちらも原稿書き始め段階ですが、たぶん②の方が先にうpできそうです。

【動画】『新幹線を間借りした鉄道 その8(終) -「えちぜん鉄道」の間借り【後編】-』

 新幹線を間借りした鉄道シリーズの最終回をようやくうpしました。最近サボり気味だったので3か月ぶりの投稿です。




 内容は、「えちぜん鉄道」の間借りの様子を空中写真や地表踏査で解説していくものです。ほぼ以前の調査(「えちぜん鉄道」の「北陸新幹線」間借りを参照)を動画化したものです。


原作
『「えちぜん鉄道」の「北陸新幹線」間借り その1 全体を俯瞰』
『「えちぜん鉄道」の「北陸新幹線」間借り その2 「福井駅」』
『「えちぜん鉄道」の「北陸新幹線」間借り その3 「福井」~「新福井」』
『「えちぜん鉄道」の「北陸新幹線」間借り その4 「新福井」~「福井口」(線路上)』
『「えちぜん鉄道」の「北陸新幹線」間借り その5 「新福井」~「福井口」(線路下)』

次回予定
『鉄道登山学 その12 「九州新幹線」の35‰』

 約1年ぶりの登山学シリーズです。今から原稿を書いていくので、うpは結構遅れそうです。現行の長さ次第では前編後編に分かれるかもしれません。

【動画】『新幹線を間借りした鉄道 その7 -「えちぜん鉄道」の間借り【前編】-』

 新幹線を間借りした鉄道シリーズの最後に、建設中の「北陸新幹線」の高架橋を間借りしている「えちぜん鉄道」を紹介します。前編後編の2動画を予定し、今回の前編では間借りに至った経緯を紹介します。

 今までの間借りと比べて「福井県」の新幹線にかけるたくらみがかなり絡んでいる場所となっています。


 

間借りシリーズを始めた時、このネタをあげるとは考えてもいませんでした。
不覚にも現役バリバリである、この「えちぜん鉄道」の間借りを知らなかったからです。

この間借りを知ったのは、間借りシリーズ第1作目をうpした直後(今からちょうど1年前)で、当時は補足として5~6分でちょこっと紹介するだけの予定でしたが、結局前編後編で25分近くになりそうです。それほどネタに満ちた間借りでもあります。


次回
『新幹線を間借りした鉄道 その8(終) -「えちぜん鉄道」の間借り【後編】-』

 次回は、空中写真と現地調査を紹介します。以前ブログで挙げたネタ通りに進めていきます。

【動画】『新幹線を間借りした鉄道 その6 -「阪急京都本線」の間借り【後編】-』

 最近動画作成ペースが落ち、3ヶ月ぶりのうpとなりました。今回は、前回の続きで「阪急京都本線」の間借りを過去と現在の空中写真や現地調査を視点で解説します。また、おまけとして「京都」~「山科」間の「東山トンネル」のあまり知られていない歴史を紹介します。



次回予定
『新幹線を間借りした鉄道 その7 -「えちぜん鉄道」の間借り【前編】-』


現在(あと2年ほど)現役バリバリの間借りです。これが、間借りシリーズ最終章になります。

【動画】『新幹線を間借りした鉄道 その5 「阪急京都本線」の間借り【前編】』

 新幹線を間借りした鉄道路線では、恐らく一番有名な「阪急京都本線」の間借りを紹介します。最初は1話完結の予定でしたが、長くなりすぎたので【前編】、【後編】に分けました。【前編】では間借りの経緯、【後編】では空中写真などからの検証などをしていきます。



 かなり久しぶりに(1年くらい)動画が10分を切りましたが、やはり最近の10分越えと比べて作成の手間、特に投稿直前の間違い探しがかなり楽になった気がします。今後造る動画も10分以内に収めたいところですが、大体は予想以上にオーバーします。

次回予定
『新幹線を間借りした鉄道 その6 「阪急京都本線」の間借り【後編】』


次々回予定
『新幹線を間借りした鉄道 その7 「えちぜん鉄道」の間借り』(間借りシリーズ最終話)

【動画】『新幹線を間借りした鉄道 その4 「東海道本線」の間借り -「星越トンネル」編-』

 今回は、「東海道新幹線」の間借り事例の2つ目である「星越トンネル」を紹介します。「阪急京都本線」の間借りや「日本坂トンネル」での間借りと比べてかなりマイナーですが、歴史を紐解くとこれもほかの間借りに負けず劣らず複雑な歴史を経ています。



次回予定
『新幹線を間借りした鉄道 その5 「阪急京都本線」の間借り』

 新幹線を間借りした鉄道の中で、一番有名な事例です。「日本坂トンネル」や「星越トンネル」よりも、配線や路線切り替えの複雑性は少ないですが、これもまた他とは違ったドラマが繰り広げられた場所です。

次々回
『新幹線を間借りした鉄道 その6 「えちぜん鉄道」の間借り』(間借りシリーズ最終話)

 ただいま現役間借り中の、「えちぜん鉄道」の「北陸新幹線」間借りです。この間借りはあと2年ほど続きます。

 今の気分では、間借りシリーズを完結させてぼちぼち登山学シリーズを続けそうです。

【動画】 『鉄道登山学 その11 新幹線と勾配 -「北陸新幹線」の「飯山」越え-』

 「北陸新幹線」シリーズ3部作のうち最後の動画を投稿しました。今回は、もう一つの30‰勾配多発地域の「飯山トンネル」を解説します。ただし、メインはかつて計画されていた「長野」~「富山」間を「立山連峰」直下を走るトンネルで一気に結ぶ構想について、そしてトンネル史上最悪の地質ともいわれた「ほくほく線」の「鍋立山トンネル」になります(「飯山トンネル」に近く地質も似ているとされていたため、両社は実は密接な関係)。なんだか「飯山トンネル」がサブになった感です。

 なお、「北陸新幹線」の「立山トンネル」ルートと断面図はほぼ推定妄想で書いています。よく考えてみれば、実際は「長野」中心街をもっと避けるルートが現実的です。



次回予定
【動画】 『鉄道登山学 その12 新幹線と勾配 -「九州新幹線」の35‰-』

 やっと次の路線に移れます。これで現役新幹線はすべて網羅できますが、たぶん「鉄道間借りシリーズ」の方がさきにうpされそうです。

【動画】 『鉄道登山学 その10 新幹線と勾配 -「北陸新幹線」の「碓氷」越え-』

 「北陸新幹線」の勾配ネタの2段目として、現役の新幹線で最強の山越えである「碓氷峠」越えを紹介します。ようは、「群馬県」と「長野県」の越境がいかに過酷なのかを新幹線の視点から見ていきます。19年前まで現役であった「信越本線」の66.7‰については、いつかうpしようかと考えています。



次回予定
『鉄道登山学 その11 新幹線と勾配 -「北陸新幹線」の「飯山」越え-』

 もうひとつの30‰多発地帯である「飯山トンネル」について紹介します。内容は、「北陸新幹線」の「立山連峰」ぶち抜き構想や「ほくほく線」の「鍋立山トンネル」ネタが多くなりそうです。今回の動画の最後に「立山連峰」の写真を使っているのはそういうことです。

【動画】『新幹線を間借りした鉄道 その3 「東海道本線」の間借り -「日本坂トンネル」編-』

 鉄道間借りシリーズの中で一番魔改造ネタに富んでいる「日本坂」トンネルを紹介します。前回は「日本坂」トンネルの別の面の紹介で終わりましたが、今回で間借りの詳細を解説します。
 この区間は鉄道マニアや廃線マニアなどには非常に有名な場所ですが、改めて調べてみても今ではなかなか実現しない複雑な配線切り替えのネタが目白押しです。




原作
『開通前の新幹線の線路を別の路線の列車が走ったことがある その1 東海道本線』

次回予定
『新幹線を間借りした鉄道 その4 「東海道本線」の間借り -「星越トンネル」編-』


 とりあえず、現地取材をそこそこ済ませてからの投稿になりそうです。しばしお待ちください。

【動画】 『鉄道登山学 その9 新幹線と勾配 -「北陸新幹線」の30‰-』

 鉄道登山学シリーズの新幹線編で一番取り上げたい路線こそが、今回から投稿している「北陸新幹線」です。これまでの新幹線の勾配は基本最大で15‰。距離を短くする場合のみ(1~2km単位)18や20‰、高速運転をしない区間では25‰までが許容されてきましたが、「北陸新幹線」からは30‰勾配を多用して数百mもの高低差を一気に結ぶ手法になりました。

つまり、新幹線の勾配走行技術の向上や、地形上緩い勾配では太刀打ちできない、太刀打ちしたら手間や費用が莫大になりすぎるという、さまざまな状況で、「北陸新幹線」から勾配のパラダイムシフトが起きました。「北陸新幹線」以降、これらの30‰以上の急勾配は、「九州新幹線」や「リニア中央新幹線」などでも運転条件や地形に合わせて採用されていきます。

 今回の動画では、30‰勾配がいかに強烈なものかを物理的に紹介します。次回からは、30‰勾配が多用されている「碓氷峠」や「飯山トンネル」の詳細を紹介していきます。



次回予定
『鉄道登山学 その10 新幹線と勾配 -「北陸新幹線」の「碓氷」越え-』

 今後、新幹線間借りシリーズの続きとどっちを優先して投稿するかは、気分次第です。
あと、最近動画の時間が長くなった(10分以上のものを投稿できるようになった)ことと、造りだめしていた原稿のストックが減ってきたため(ネタに困っているわけではない)、投稿ペースが若干遅くなりそうです(構想はてんこ盛りですが、執筆が追い付かないのです)。

【動画】 『新幹線を間借りした鉄道 その2 -「日本坂トンネル」という名所-』

新幹線間借りシリーズの2作目をうpしました。
今回から、51年前に「東海道新幹線」が開通したさらに前に本線を間借りしていた鉄道路線のお話に入ります。

開通前の「東海道新幹線」を間借りしていた事例は

①「日本坂トンネル」(「東海道本線」)
②「星越トンネル」(「東海道本線」)
③「阪急京都本線」との並走区間(「阪急京都本線」)

の3つあります。

今回は①の「日本坂トンネル」の事例の前置き回になります。なぜかといいますと、海側の、窓から見える「富士山」ネタや間借り発生の遠因となった「弾丸列車」計画の解説ばかりで、間借りについてほとんど取り上げていないからです。とりあえず、「日本坂トンネル」とその周辺は、間借り以外にも紹介したいネタがたくさんあったのでこのシリーズに便乗して取り上げた次第です。



原作
『新幹線車両の海側の窓から富士山が見られる唯一の場所』


次回予定
『新幹線を間借りした鉄道 その3 「東海道本線」の間借り -「日本坂トンネル」編-』
原作
『開通前の新幹線の線路を別の路線の列車が走ったことがある その1 東海道本線』


 次回こそは、間借りの詳細を解説します。現地を取材してからのうpを予定しているので、投稿は年明けになるでしょう。

【動画】『鉄道登山学 その8 新幹線と勾配 -「上越新幹線」【後編】-』

 鉄道登山学シリーズの新幹線編第3回目の後編です。今回は勾配を利用した275km/h高速運転について解説をします。勾配ネタよりも、速度ネタのほうが色濃い動画になりました。勾配を利用して車両のスペック以上のスピード運転をしている新幹線車両は、これが唯一だそうです。



原作:『「上越新幹線」の車両が275 km/h運転をしていたことがある 追記:標高100mごとに色分けしてみた』

次回予定:『鉄道登山学 その9 新幹線と勾配 -「北陸新幹線」の30‰-』
 鉄道登山学シリーズの新幹線編では、一番の本命である路線で、2~3部作になる予定です。なかなか新幹線シリーズが終わりませんね…。新幹線の間借り動画を少しうpしてから製作する予定です。

【動画】『鉄道登山学 その7 新幹線と勾配 -「上越新幹線」【前編】-』

 鉄道登山学シリーズの新幹線編第3回目です。今回は、本格的な山岳路線である「上越新幹線」を紹介します。「上越新幹線」は、海抜2000m級の「越後山脈」を越えるため、10~20km級の長大トンネルを連続させ、勾配やカーブを極力緩やかにしていますが、それでもなお12‰の連続勾配が本来周囲を水平にすべき駅の近くまでおよび、最高地点の標高は、583.6mにもなりました。
 最初は1話完結にする予定でしたが、長くなりすぎたので前編と後編に分けました。【前編】では、この勾配の概要と「上越新幹線」を語る上で外すことのできない「中山トンネル」の壮絶なルート変更を、【後編】では勾配を利用した275km/h高速運転について解説をします。



原作:『「上越新幹線」の車両が275 km/h運転をしていたことがある 追記:標高100mごとに色分けしてみた』

次回:『鉄道登山学 その8 新幹線と勾配 -「上越新幹線」【後編】-』

 「鉄道登山学シリーズ」と「新幹線間借りシリーズ」は、交互にうpしていく予定です。

【動画】『新幹線を間借りした鉄道 その1 -色々な間借り事例-』

鉄道登山学シリーズ連載中ですが、それより前から温めていたシリーズを、造りました。今後の作成は、鉄道登山学シリーズと交互にを考えつつ、できた順からうpしていく次第です。



この動画シリーズでは、「東海道新幹線」開通前、つまり、今から50年以上前に、「東海道新幹線」を間借りした鉄道のお話を中心に進めていきます。今回は、その前段階で、現役、もしくは構想で終わったりしたさまざまな間借り事例を紹介します。ただ、私の動画作成グセで、色々な「ちなみに」ネタをつぎ込んで、間借りと銘打ちながら、「新宿駅」と「池袋駅」の地下構造、および、「副都心線」のお話がかなり多めです。

次回予定
『新幹線を間借りした鉄道 その2 -「日本坂トンネル」という名所-』
間借り事例①:「日本坂トンネル」
のお話前編です。おそらく、間借りとは直接関係ない、「日本坂トンネル」の概要、弾丸列車抗争の歴史背景、海側の窓から「富士山」が見える場所の紹介で終わる予定です。

【動画】 鉄道登山学 その6 新幹線と勾配 -「東北・北海道新幹線」-

 新幹線と勾配第2回目で、「東北・北海道新幹線」(※「北海道新幹線」は「新函館北斗」まで)を紹介します。そのうち、勾配やその他のネタが豊富な「青函トンネル」に5分以上を使っています。せっかくなので、「青函トンネル」などの色々なうんちくを、いつも通り取り入れております。




次回予定
『鉄道登山学 その7 新幹線と勾配 -「上越新幹線」-』

 今までの新幹線と一線を画す、「上越新幹線」のお話です。ようやく、登山学シリーズにふさわしい分野に戻ってきた感じです。
そろそろ、新幹線間借りシリーズも作りたいので、うp時期は適当ということにします。

【動画】 鉄道登山学 その5 新幹線と勾配 -「東海道・山陽新幹線」-

 しばらく、新幹線と勾配について語っていきます。新幹線は、鉄道の中で最も勾配に弱いです。そんな新幹線が、どのような勾配で山越えをしていったのかを、1路線ずつ紹介します。予定では、6~7本分の長さになりそうです。

 登山学シリーズ最初の構想では、新幹線と勾配はサラッと流し紹介にするつもりでしたが、路線ごとに、在来線には無い、勾配アイデンティティが色々あったので、敢えて1路線ずつ紹介していきます。ただ、後にうpする予定の在来線は、ネタが多すぎるので絞らざるをえないかもです。



次回予定
鉄道登山学 その6 新幹線と勾配 -「東北・北海道新幹線」-


 「東北新幹線」と、「北海道新幹線」の「新函館北斗」までの区間を紹介します。大体が「青函トンネル」ネタになりそうです。

【動画】 鉄道登山学 その4 -「山陽本線」の「瀬野八」-

 登山学シリーズの実例第2弾で、「日本」の鉄道3大難所の1つである「瀬野八」を挙げました。「瀬野八」の落差は203m、最大勾配は22.6‰と、勾配の中ではあまり急でもありませんが、22.0‰勾配が7km以上、片勾配が9km以上続き、なおかつ「山陽本線」という大幹線鉄道にあるからこそ3大難所に挙げられたのでしょう。



次回予定
鉄道登山学 その5 新幹線と勾配 -「東海道・山陽新幹線」-


 次回から、勾配走行に一番向かない新幹線の実例を、各々挙げていきます。5~6本を予定しています。

【動画】 『鉄道登山学 その3 -「東海道本線」と「箱根」-』

 今回から、様々な勾配の事例を、実路線の歴史や特徴を交えて紹介していきます。最初に紹介するのは、かつて「東海道本線」という、超重要感染であった「御殿場線」の歴史と、「丹那トンネル」開通による勾配緩和の物語です。いわゆる、「東海道本線」の「箱根」越えという、鉄道界では非常に有名でベター内容ですが、なるたけ掘り下げて作っときました。地質ネタが多いのは、うp主の意向ということでよろしくお願いします。




次回
『鉄道登山学 その4 -「山陽本線」と「瀬野八」-』
 こちらも、難所としては有名な、「日本」三大難所のひとつの、「瀬野八」のお話です。

【動画】 『鉄道登山学 その2 -勾配規程と蒸気機関車-』

 最近、動画の制作に比重がいき、ブログの更新がなおざりになってきました。むしろ、動画作成でブログの記事にできるネタを使っちゃっています。

 前回は、鉄道が坂に弱い理由を物理的に紹介しましたが、今回は勾配制限の解説をします。ようするに、路線の規模や目的によって限界勾配を変えているという実例紹介です。ついでに、蒸気機関車のお話を少し取り入れました。



次回からは、勾配名所?の紹介を本格的にしていきます。
次回
『鉄道登山学 その3 -「東海道本線」と「箱根」-』

 旧「東海道本線」の「御殿場線」と、「丹那トンネル」建設のお話です。

【動画】 『鉄道登山学 その1 -鉄道は何故坂に弱いのか?-』

 今回から、「鉄道登山学シリーズ」を始めていきます。このシリーズでは、鉄道が苦手とする、勾配の実情、実例を色々と紹介していきます。鉄道の勾配ネタは非常に多いため、ある程度紹介すると、このシリーズで動画20本くらいはできそうです。まずはじめに、鉄道が坂に弱い理由を、力学的に解説します。高校物理で習った数式がいっぱいでできますが、この計算は、今後は出さないと思います。力学図は、正確さよりも見やすさを重視しています。専門書を読んだわけでなく、Wikipediaで読みかじったものをなんとなく計算したので、細かい矛盾などは見逃してください。



次回
『鉄道登山学 その2 -勾配規定と蒸気機関車-』

次回から、勾配の事例をちょこちょこ紹介していきます。ひとまず、勾配の制限値や、蒸気機関車の紹介をしていきます。

今後うpしたいネタ
「御殿場線」と「丹那トンネル」
「瀬野八」
新幹線と勾配
35‰以上の区間紹介
スイッチバック
「箱根登山鉄道」
「立山砂防軌道」
迂回ルート
くねくね線形
「日本」のループ線
海外(おもにスイス)のループ線
ラックレール
「ピラトゥス鉄道」
「碓氷峠」と鉄道
「碓氷峠」廃線跡を歩く

まあ、ぼちぼちやっていきます。


【動画】 新幹線の大ジャンクション構想

かつて構想された、今では妄想ともいうべき新幹線ジャンクション計画をいくつか紹介します。紹介するのは、「新鳥栖・久留米」、「新下関」、「福島」付近のように、かつては完全立体三角線で計画されたジャンクション、「岡山」付近の完全立体ダイヤモンドクロスジャンクション、「新大阪駅」の構想などです。鉄道の理想をとことん主張する、川島令三の世界観をかなり入れています。最近写真を撮ってきたため、ジャンクションとは直接関係のない、「瀬戸大橋」や「大鳴門橋」への新幹線乗り入れ計画も紹介しておきました。



原作↓
『「新大阪駅」の理想形態』
『何故、「鳥栖市」と「久留米市」の両町に新幹線の駅が作られたのか?』


次回
「鉄道登山学シリーズ」

鉄道の山登りのお話をしていきます。勾配、スイッチバック、ループ線、ラックレールなどを紹介していきます。この分野はネタがあまりに多いため、どうまとめるかは考え中ですが、全部やったら10本くらいになるかもです。

最近、動画づくりにむきになりすぎてちょい疲れたので、気が向いたときにだらだら作っていく予定です。

【動画】 新幹線、雪との戦い その3 -「東海道新幹線」の現状-

「新幹線、雪との戦い」シリーズの最終回です。今回は、その1で解説した、「東海道新幹線」の雪害対策の現状です。「東海道新幹線」で発覚した雪害を克服するためにデジタルATCやレーザー検知器による雪のこまめな観測など、最新の技術が取り入れられていますが、今でもこの路線は雪による遅延が0になりません。完璧な雪対策をするためには「東北・上越新幹線」とおなじ対策をするべきですが、その実現があまりにも困難なことを、この動画で解説します。なお、新幹線不在仮定や、「東海道新幹線」建設事情の歴史も絡めてお話しします。



原作↓
『東海道新幹線と関ヶ原 その2 なかなか実現できない雪対策』
『新幹線が無かったらどうなっていたのか?という想像(新幹線不在仮定)』


次回予定
『新幹線の大ジャンクション構想』

 かつて計画された多くの新幹線同士を結ぶ、いくつかの大ジャンクション計画と、「瀬戸大橋」や「大鳴門峡」に見られる新幹線設置構造を紹介します。久しぶりに1話完結で作る予定です。

【動画】 新幹線、雪との戦い その2 -「東北・上越新幹線」の雪対策-

 「新幹線、雪との戦い」シリーズの2作目です。今回は、その1で解説した「東海道新幹線」の思わぬ雪害の続きです。「東海道新幹線」で発覚した雪害を克服するために、豪雪地帯を通る「東北・上越新幹線」の雪対策の歴史と仕組みを紹介します。今回は、迷ネタと呼べるものはなく、仕組みを淡々と紹介していきます。ちなみに、この動画で使用したBGMは、珍しく、最初から決めてありました。



原作↓
『「上越新幹線」のトンネルについて』

次回予定
『新幹線、雪との戦い その3-「東海道新幹線」の現状-』


このシリーズの最終回です。「東海道新幹線」で未だに完璧な雪対策をできない現状を解説します。

動画 『新幹線、雪との戦い その1 -雪による思わぬ障害-』

 毎年冬になると、「東海道新幹線」が雪の影響により、「関ヶ原」を中心とした、「名古屋」~「京都」間などで徐行運転をしている、というニュースが流れますが、

・この「関ヶ原」で、新幹線に何が起きているのか?
・「関ヶ原」の雪を教訓にした、「東北・上越新幹線」などでは、どのような雪対策がされたのか?
・その「東北・上越新幹線」などでは、大雪でも全力運転ができるのに、何故「東海道新幹線」ではいまだに、雪の影響で徐行をするのか?
・「東海道新幹線」が開通して50年たち、様々な技術が進歩していくなか、何故この徐行問題が完全に解決されないのか?

という謎を紹介していきます。シリーズは3回分を予定しています。1回目は、「東海道新幹線」が念願の開業を果たしたあとに発覚した、専門家たちが誰ひとりと予想できなかった、雪によるトラブルを語ります。毎年冬に新幹線が「関ヶ原」辺りで徐行している経緯になります。3回シリーズのうち、一番迷要素が濃いお話になります。




原作↓
『東海道新幹線と関ヶ原 その1 予想外だった雪害』
『トンネルに入った衝撃により、車内のトイレの便器から汚物が飛び出したことがある』

次回
その2 -「東北・上越新幹線」の雪対策-
その3 -「東海道新幹線」の現状と今後-

【動画】 駅名をめぐる争い 【後編】-「那須塩原駅」の誕生物語-

 駅名シリーズの後半動画をうpしました。今回は、新幹線の駅でおそらく一番ややこしい争いが起こった「那須塩原駅」のお話をします。動画では、当時、「那須塩原駅」をはじめとする、関東地域の新幹線駅名の最終決定責任者でもあった「山之内秀一郎」(故人)の立場・視点から争いの内容を見ていきます。



原作↓
『駅名を巡る争い その4 那須塩原駅』
『「加賀温泉」の真実』


次回予定
新幹線、雪との戦い

 たぶん、いつもどおりの前後編シリーズになります。忙しくなるので、ゆっくり作ります。ご了承を

【動画】 駅名をめぐる争い 【前編】-「燕三条駅」の誕生物語-

 新幹線の駅名をめぐって、地元自治体の意見がまとまらず、いざこざになる例はよくありますが(今で言う「新函館」の問題がそう)、この動画では、「上越新幹線」の「燕三条駅」と「東北新幹線」の「那須塩原駅」の事例を前編と後編に分けて解説します。まずは、昔から仲の悪い「燕市」と「三条市」の間に作られた新幹線駅の名前をめぐって、2つの街が対立したお話です。



原作↓
『駅名を巡る争いその1 燕三条駅』
『駅名を巡る争い その3 小郡駅(現在の新山口駅)』
『駅名を巡る争い その3 小郡駅(現在の新山口駅) 、の補足。「山口市」の野望』

次回
『駅名をめぐる争い 【後編】-「那須塩原駅」の誕生物語-』
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