「えちぜん鉄道」の「北陸新幹線 福井駅」の3年間借り開始

<えちぜん鉄道>北陸新幹線の線路を走ります 3年間限定
毎日新聞 9月23日(水)21時2分配信

<えちぜん鉄道>北陸新幹線の線路を走ります 3年間限定
北陸新幹線用の高架上に設けられた福井駅(中央)のホームに入ったえちぜん鉄道の車両。右手前は現在のえちぜん鉄道福井駅、高架左はJR福井駅=福井市で2015年9月23日午後1時25分、本社ヘリから森園道子撮影
 福井市の第三セクター「えちぜん鉄道」(愛称・えち鉄)は27日、まだ使われていない北陸新幹線の高架(高さ約8メートル)の一部を借り、3年間限定の営業運転を始める。阪急電車も東海道新幹線の開業直前の1963年に一時利用したが、地域鉄道の車両が新幹線の線路を走るのは初めて。23日は沿線住民向けの試乗会があり、約180人が珍しい体験をした。

 えち鉄は、半年で2度の衝突事故を起こした京福電鉄を引き継ぐため2002年に設立された。JR福井駅に隣接する福井駅と福井県勝山市などを結ぶ2路線があり、通常は1、2両編成で運行している。

 えち鉄は一部線路を高架化することにし、09年に完成していた北陸新幹線福井駅の高架部分約800メートルを工事期間中の「仮線」として借り、レールを敷いた。えち鉄は、高架から在来線につなげる斜面の線路も新設。福井と新福井の2駅は高架に移した。

 試乗会は福井-福井口間の約1.3キロであり、1両電車が5往復した。福井市志比口1の自営業、加賀健太郎さん(34)は「新幹線から見える景色を先取りでき、わくわくしました」と話していた。【村山豪】

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150923-00000064-mai-soci

 この駅設備まで使用した本格的な、「上越新幹線」の「東北新幹線」間借りと比べても間借りを実感できる例は、いくつかある事例の中でも珍しく、53年前に「東海道新幹線」を間借りした「阪急京都本線」の事例以来です。記事にあるとおり、3年限定の間借りなので、今のうちにしかみられない貴重なものです。
 ちなみに、現在新幹線の間借りシリーズ動画を制作・投稿していながら、このニュースを見るまではこの間借りを知りませんでした。てなわけで、「福井駅」の間借りの写真をいつか撮れ次第、動画でもこのネタを紹介します(他人に先を越されなければいいが…)
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23年ぶりの速度向上

23年ぶりスピードアップを申請 東海道新幹線

JR東海は27日、東海道新幹線の最高速度を来春から、現在の時速270キロから285キロに15キロ引き上げる変更認可を国土交通省に申請したと発表した。1時間に1本の割合で走らせる計画で、東海道新幹線の速度が速まれば23年ぶり。東京―新大阪間は現在、最速で2時間25分だが、2~3分短縮できる見通しだ。

速度引き上げの対象となるのは、現在も走る車両「N700A」と改造後の「N700系」。同社は、ブレーキ性能の向上や、車体を傾けてスピードを落とさずにカーブを長く走行できるようにしたことなどで、安全性や快適性が確認できたとしている。

東海道新幹線は10月1日に50周年を迎える。JR東海によると、昨年末までに約55億人が利用している。

http://www.huffingtonpost.jp/2014/02/27/shinkansen-speed_n_4869885.html

「東海道新幹線」内での最高速度の変化
昭和39年(1964年):210km/h
昭和61年(1986年):220km/h
平成4年(1992年):270km/h(「のぞみ」登場)
平成27年(2015年):285km/h


 「のぞみ」登場による大幅な速度向上が、「東海道新幹線」開業28年目で実施され、今回の速度向上がそれから23年も立っていることを考えると、200km/h運転で設計され、ダイヤが過密な「東海道新幹線」で速度を上げることがいかに難しいかが想像できます。今回の最高速度を285km/hとしたのは、「東海道新幹線」内を走る車両のうち、一番最高速度が低い700系に合わせたからでしょう。それよりも新しいN700系やN700系1000番台(N700A)は300km/h出せますが、「東海道新幹線」のダイヤが過密すぎて、それぞれがフルスピードで走れないということです。「東海道新幹線」では、将来的には半径2500mのカーブで280km/h、それ以外の区間で300km/h、「米原」~「京都」間で330km/h運転を目標にしているそうですが、その前段階なのでしょうか?まあ、それが実現するのは、「東海道新幹線」から700系が撤退するであろう平成31年(2019年)あたりな気がします(←700系の製造終了の平成18年(2006年)から、新幹線車両の基本耐用年数13年を加算した)。

引退する列車たち

<新幹線>引退の300系と100系車両 岡山駅で並ぶ
毎日新聞 3月16日(金)11時59分配信

 JR東海道・山陽新幹線で、初代「のぞみ」として高速運転を実用化した300系新幹線と、初の2階建て車両が人気を集めた100系新幹線がそれぞれ引退することになり16日、最終運行された。各駅で引退セレモニーがあり、鉄道ファンらが名残を惜しんだ。

 300系は92年に東海道区間に導入され翌年、山陽区間に乗り入れ。東海道区間の最速時速を220キロから270キロにアップさせた。100系は国鉄時代の85年に営業運転開始。2階建て車両で快適さを向上させた。東海道区間で03年に定期運転を終了後は山陽区間で主に「こだま」として運用された。

 この日、山陽新幹線の最終運行は、300系が午前10時52分新大阪発博多行き「のぞみ」(16両)。100系は同11時43分、岡山発博多行き「ひかり」(6両)。新大阪駅では、のぞみが警笛を鳴らして出発し、大勢のファンらが写真を撮影するなどしていた。

 最終運行の切符を4時間並んで手に入れたという千葉市中央区の無職、田中光太郎さん(34)は「300系は以前、大阪に就職する時に乗った思い出の列車。引退は一つの時代が終わるようでさみしい」と話していた。

 岡山駅では保育園児らの合図で、ひかりが出発。横断幕を持ったJR西日本社員らが見送った。出発前、新大阪駅から到着した300系が100系の隣のホームに止まり、鉄道ファンを喜ばせた。100系の最終運行を担当したJR西の岡島勝美運転士(51)は「運転台が高く、視界がよかった」と魅力を語った。最後の100系に乗車するために前日から駆けつけた、さいたま市の会社員、小柳健太さん(25)は「父親と旅した思い出をかみしめて乗りたい。お疲れさまと声を掛けます」と感慨深そうに話した。【亀田早苗、石井尚】

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120316-00000036-mai-soci

きたぐに、日本海、最後の勇姿に人波 鉄道ファン、カメラ片手に別れ惜しむ 福井福井新聞ONLINE
3月17日(土)17時4分配信

定期便としてのラストランでJR福井駅1番ホームに停車した寝台急行「きたぐに」。鉄道ファンが一斉にカメラを向けた=17日午前2時22分(米村安弘撮影)
 国鉄時代から県民に親しまれてきたJRの寝台急行「きたぐに」と寝台特急「日本海」が17日、最後の定期便運行を終えた。JR福井駅には同日未明から早朝にかけて大勢の鉄道ファンが訪れ、名物列車のラストランを見届けた。

 大阪発新潟行き「きたぐに」の最終便は、定刻から4分遅れの午前2時21分に1番ホームに到着。約60人の鉄道ファンが一斉にカメラを向けた。1分後、列車がゆっくりと発車すると、ホームから手を振る人もいた。

 福井市の浜野紀恵さん(42)は「青春時代に大阪でライブを見た帰りによく利用した。バブル期の思い出が詰まっている」と別れを惜しんだ。同市の松田憲夫さん(54)は「『きたぐに』といえば、1972年の北陸トンネル事故を思い出す。車両火災で多くの犠牲者が出た衝撃的な出来事だった」と振り返った。

 大阪―新潟間の急行「きたぐに」は63年に運行開始。下りは関西から県内に戻る「終電」だった。特急「日本海」は大阪―青森間で68年から運行していた。定期便廃止に伴い関西発着のブルートレインが姿を消した。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120317-00000305-fukui-l18

 ダイヤ改正では様々な車両や便が引退しますが、今回は、個人的になじみの深い車両の引退が多かったです。

九州新幹線全線開業、イベント自粛で静かな発進
読売新聞 3月12日(土)10時48分配信

 九州新幹線鹿児島ルートは12日、博多―新八代駅間が開通し、博多―鹿児島中央駅間(257キロ)の全線が開業した。

 昨年12月に全線開業した東北新幹線の新青森駅から鹿児島中央駅まで約2000キロが新幹線でつながった。

 JR博多駅では、午前6時10分発の「つばめ327号」の自由席を求めて徹夜組を含め、約50人が並んだ。ただ、東日本巨大地震を受け、各駅の出発式は全て中止。記念イベントの自粛も相次いだ。

 同ルートは、上下合わせて1日137本が運行。博多―鹿児島中央駅は最短で1時間19分、新大阪―鹿児島中央駅は3時間45分で結ばれる。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110312-00000259-yom-soci

 本来なら「青森」~「鹿児島」までが新幹線で繋がる記念日になるはずでしたが、先日の「東北地方太平洋沖地震」で開通式を自粛し、この日から営業を始めました。日本の鉄道自体は完全に直接的な影響が及ばない限り通常運転するものなので(たとえば、昭和20年8月15日も、設備が無事な鉄道は正常ダイヤで運転していた)、開通日をずらすことにはなりませんでしたが、今回の巨大地震で同じ国内があれだけの災害を被ったので記念イベントの中止ばかりは仕方ないとしか言えませんね。今は、過去の日本の歴史で最も甚大な災害が降りかかっている時期です。この日は「九州新幹線」が全線開通したということは頭の片隅に置いて、目の前の災害にテレビを通して唖然するばかりでした。

引退が近付いている2階建て新幹線

JR東 2階建て新幹線「Max」5年後全廃 老朽化進み
毎日新聞 3月9日(水)15時0分配信

 JR東日本は世界唯一のオール2階建て新幹線「Max」(E1系、E4系)を段階的に廃止する方針を固めた。老朽化とともに最新鋭車両の導入に伴う勇退で、来年7月以降、上越新幹線のE1系から順次退役させ、5年後をメドに全廃する計画だ。90年代半ばから上越、東北新幹線で人気を集めた花形車両が姿を消す。【斎藤正利】

 Maxは「マルチ・アメニティー・エクスプレス」の頭文字で、乗り心地や内装などさまざまな面(マルチ)で快適さ(アメニティー)を追求した高速鉄道(エクスプレス)。中距離通勤・通学客の混雑緩和や繁忙期の着席サービス向上を目的に94年7月、12両編成のE1系として上越新幹線に登場した。

 1両当たり座席数は従来より約40%増え、2階席は1列3+3の6人掛けで座席を固定し、車いす対応席や昇降装置、ベビーベッド、パウダールームも設けた。1~2階はらせん階段でつなぎ、2階席からの車窓風景が人気を集めた。現在、6編成72両が東京-新潟方面間を結んでいる。

 E1系をベースに騒音対策に配慮した「ロングノーズ」のE4系は97年12月にデビュー。8両編成を基本に分割や連結が可能なように設計した。8両を2本連結した16両編成の定員は1634人で世界最大。26編成208両が東北を中心に運行している。

 車両の取り換えは営業運転開始から15年が一応の目安とされてきたが、メンテナンス技術の進歩で寿命は10年ほど延びている。E1系は導入から17年、E4系は14年だが、一方で利用客から「2階の固定座席が不便」「通路を広げてほしい」「車両の編成がばらばらでホームの乗車位置が分かりにくい」などと改善を求める声も寄せられていた。

 東日本管内の新幹線は大宮駅から東北、上越、長野の3方面に分かれ、輸送量や地形、気象条件が異なる上、在来線と併用する山形や秋田のミニ新幹線を抱え、車両の系統や編成をそろえるのが難しかった。Max廃止に伴い、方面別に系統や編成を極力統一することで、ゆったりした車内空間や、乗車位置の固定化などによる利用客に分かりやすい車両編成が可能と判断した。

 東北は13年度末までにE5系「はやぶさ」に置き換え、上越は将来的に雪や厳寒期に強いE2系に統一する。Max開発に携わったJR東日本OBは「2階建ては民営化後の自由な発想から生まれたアイデア満載の車両だった。長い間、よく頑張った」とねぎらった。


http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110309-00000024-maip-soci

 残念ですね。登場した時は全てが2階建てという強烈なインパクトを利用者に与えたものです。当時は「東海道・山陽新幹線」に2階建てを2両、もしくは4両連結した100系の「ひかり」が走っていましたが、2階席は大体がグリーン席や個室、カフェテリアなどで、大多数の人が2階からの景色を味わえたわけではありませんでした。そして平成6年(1994年)にMaxの「E1系」が登場してから2階席がグリーン券なしでも乗れるようになり、席の争奪戦がかなり激しくなっていました。

 上述のように、座席数を大幅に上げられ、新幹線の輸送力に大きく貢献してきた列車ですが、車体が大きいゆえに速度があまり出ない(最高速度240km/h)、座席の幅が狭い(1列3人+3人掛け、計6人掛けの座席には肘かけが無い)、車種が増えすぎてどんどん過密になっていくダイヤのネックの一つになってしまった、という事象が時代の流れとともに生じてしまいました。確かに、時刻表を見ると車種が多用すぎて後ろのページにある編成図が膨大で複雑になっています。

Maxは、繁忙期の輸送力向上だけでなく、「通勤新幹線」として「群馬」・「栃木」~「東京圏」の乗客の輸送に貢献してきました。その意味では今後ともラッシュ時の混雑緩和などに重宝されそうです。しかし、今の新幹線車両の速度向上化と、今後の「北海道新幹線」や「北陸新幹線」(「長野」~「金沢」)の開通によるダイヤの過密化、複雑化にはどうしてもついていけないのでしょう。

 ある意味、「東北・上越新幹線」も「東海道新幹線」と同じくダイヤの過密化への対抗策として車種の統一を進めていくことになりました。また、来年度中に「山陽新幹線」で最後の活躍をしている「100系」が廃止され、「東北・上越新幹線」で同じく活躍している「0系」の名残を残す「200系」も近いうちに引退するのでは?と言われています。ここ数年前後で新幹線車両がぞくぞくと引退することに、新幹線車両の変遷の加速化が表れています。

「東北新幹線」、28年経ての全線開通

東北新幹線 全線開通 新青森から一番列車発車
 毎日新聞 12月4日(土)7時3分配信

 東北新幹線の八戸(青森県八戸市)-新青森間(81.8キロ)が4日開業し、東京-新青森間(713.7キロ)が全線開通した。基本計画から38年で本州最北端に到達し、地元活性化への期待が高まる中、新青森駅は祝賀ムードに包まれた。

 同駅であった出発式は約120人が参加。JR東日本の清野智社長が「東北6県都は新幹線で結ばれた。青森や北東北にとって新たなスタートだ」とあいさつし、馬淵澄夫国土交通相や三村申吾知事らがテープカット。午前6時31分、一番列車「はやて12号」が東京へ発車した。東京駅の式では青森市出身の同駅員、石動幸夫さんが「県民の心のよりどころである岩木山を見に来てほしい」と青森の魅力をアピールした。

 上り一番列車のはやて12号は盛岡駅で、秋田から来た「こまち12号」との連結に手間取り13分遅れで同駅を出た。こまち側の電源トラブルが原因で、後続に影響はなかった。

 開業に伴い東京-新青森間は最短3時間20分と従来より39分短縮された。来年3月5日に新型車両E5系「はやぶさ」が登場し10分短縮、13年春に国内最速の最高時速320キロへアップし同3時間5分で結ぶ。並行するJR東北線・八戸-青森間は第三セクター「青い森鉄道」が引き継いだ。

 延伸区間は98年着工、事業費は約4595億円(うち地元負担約1520億円)。区間の約62%を19本のトンネルが占め、唯一の途中駅・七戸十和田と新青森の間にある八甲田トンネル(約26キロ)は複線の陸上トンネルでは世界最長となる。【山本佳孝、堀智行】

 ◇東北新幹線の主な歩み◇

70年5月 全国新幹線鉄道整備法公布

72年6月 盛岡以北基本計画決定

82年6月 大宮-盛岡が開業。盛岡駅でテープカット

85年3月 上野-大宮が開業

91年6月 東京-上野が開業

   9月 盛岡-八戸が着工

92年5月 山形新幹線が東京へ乗り入れ

98年3月 八戸-新青森が着工

02年12月 盛岡-八戸が開業

05年8月 宮城県で震度6弱の地震。高架上で車両がストップし、乗客が線路上を歩いて避難

10年9月 米カリフォルニア州のアーノルド・シュワルツェネッガー知事が新型車両E5系に試乗

  12月 東京-新青森が全線開通


 「東北新幹線」の構想から38年、最初の区間(「大宮」~「盛岡」間)が開通してから28年を経て、ようやく最後の区間(「八戸」~「新青森」間)が開通しました。予算不足等を経て地道に5段階にわたる部分開通を過ごしてきた28年間は、実に長いですね。

次なる空港利用客争奪戦

空港アクセス 羽田と成田めぐり鉄道会社が乗客争奪戦
毎日新聞 10月30日(土)12時7分配信

 31日に国際定期便が本格的に復活する羽田空港と、発着枠拡大が決まった成田空港を巡り、両空港へのアクセスを担う鉄道各社の競争が激化している。都営地下鉄経由で羽田から成田まで相互乗り入れする京急・京成両電鉄と、特急「成田エクスプレス」を擁するJR東日本と子会社・東京モノレールが乗客獲得を競う。両空港間の連絡を巡っては新線建設も検討され、将来をにらんだ計画でも火花を散らしている。【本多健】

 第1ラウンドは7月、京成による成田までの短絡線「成田スカイアクセス」開業。従来のスカイライナーに最高時速160キロの新型車両を導入して日暮里-成田空港間を36分で結び、それまでより15分短縮した。JRも東京駅まで50分の成田エクスプレスを昨年10月から新型車両に替え、今年3月から新宿や横浜方面への直通列車を増やして利便性で対抗している。

 第2ラウンドは21日の新ターミナル開業。京急は地下新駅を当初の計画より約60メートルターミナルに近付け、大型エレベーターを7機設置。さらに1分の短縮にこだわり、空港の地元・大田区から不満の声が上がる中、品川からノンストップで京急蒲田駅を通過する快速特急を新設した。

 一方、東京モノレールは約85億円をかけ路線を900メートルにわたって付け替え「改札からカウンターまで徒歩1分」を実現。担当者は「従来のままなら250メートル歩いていただくところだった」と胸を張る。これにより、国際線ターミナル新駅から品川、浜松町両駅までの両社の最短時間は13分で並んだ。

 都心乗り入れを巡る第3ラウンドも既に始まっている。国土交通省は、京急泉岳寺駅と京成押上駅間約11キロを新たな地下トンネルで結ぶ計画の検討を本格化。途中に唯一設置される東京駅からの所要時間は羽田約22分、成田約37分、両空港間は約59分となる計画だ。

 実現すればJR側には打撃だが、3500億円を超える工事費用や技術面など課題も多い。一方、東京モノレールも以前から浜松町から新橋・東京駅方面への延伸を検討してきたが、事業費調達や用地取得など多くの課題を抱えている。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101030-00000010-maip-bus_all
 見取り図は、こちらからどうぞ→http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101030-00000010-maip-bus_all.view-000

 どちらの空港においても両者の争いが現在進行形で続いていますね。この記事にはここ最近の経歴を含めて未来のことまで実に詳しく書かれています。注目すべきは赤文字で示す新たな地下トンネルの建設計画でしょう。

 以前、「都営浅草線」の途中(「日本橋」~「宝町」間)に「東京駅」付近へ分岐するトンネルを掘って「羽田空港」と成田空港」双方に「東京駅」から行き来できるようにする計画もありました。そちらの方は待避設備のほとんどない既存の地下鉄を利用するため特急列車が思うように走れない(遅い列車を追い越せない、車でいえば遅い車が前を走っている対面通行の道路を走るようなもの)問題があります。それを解決するにはいくつかの「浅草線」の駅に対比設備を造ることです。それとは別に思い切って新しい路線を築いてしまおう、というのが上述の記事に記載されている計画です。

 現在、「羽田空港」と「成田空港」を(高速)鉄道で結び、1つの空港のような扱いにする計画があります(“一応”国内線主体の「羽田空港」と国際線主体の「成田空港」を相互に乗り換え利用できるよう)。この新路線の計画はそのための手段の一つでしょう。

停車駅争奪戦

駅間5キロ…最速新幹線「みずほ」も各停?九州自治体が綱引き

産経新聞 9月3日(金)10時52分配信

 来年3月に全線開業する九州新幹線鹿児島ルートの停車駅をめぐり、JR九州に沿線自治体から「わが駅に停車を」と要望が相次いでいる。山陽新幹線を運行するJR西日本は「停車駅を減らし、航空機に勝てる新幹線を」との姿勢を崩さない。JR九州は、地域の熱意と対航空機競争との狭間(はざま)で苦しんでいる。(小路克明)

 ■久留米vs新鳥栖

 九州新幹線「さくら」の歓迎式が2日、久留米駅(福岡県久留米市)と新鳥栖駅(佐賀県鳥栖市)で行われた。楢原利則・久留米市長と、橋本康志・鳥栖市長は異口同音に「1本でも多くの停車を目指して努力する」と語った。

 両駅間はわずか5キロ。停車駅の綱引きはまさに真剣勝負だ。

 楢原市長は「久留米駅は在来線との併設駅で、連結がいい。また(人口約30万人の)久留米の規模もJRに考えてもらえるよう今後も要望していく」と話す。

 一方、高速道路の東西南北を結ぶ鳥栖ジャンクションを抱え「九州交通のクロスポイント」を標榜(ひょうぼう)する鳥栖市。橋本市長は「長崎県を含めた後背地人口を考えてもらいたい」と訴える。

 将来の九州新幹線長崎ルートをにらみ、佐賀県の古川康知事は「鹿児島ルートという縦軸に対し、横軸の効果をもたらすため、大分や長崎にも声をかけている」と、長崎県との“共闘”を強調。

 佐賀、長崎両県は8月、合同で新鳥栖駅停車をJR九州に要望した。

 ■同床異夢の4県

 「九州新幹線建設促進期成会」を構成する福岡、佐賀、熊本、鹿児島4県は歩調を合わせ、JR九州に「利便性の高い運行ダイヤ」などを要望しているが、思惑は別だ。

 特に、新大阪~鹿児島中央を約4時間で結ぶ「さくら」と、3時間47分で結ぶ計画の最速新幹線「みずほ」の停車駅やダイヤをめぐっては意見が異なる。

 「みずほ」は博多、熊本、鹿児島中央の3駅だけに停車する可能性が高い。熊本市の幸山政史市長は「みずほが熊本~新大阪間3時間を切れば、関西方面に与えるインパクトは大きい」と大歓迎。これに対し、佐賀県の古川知事は「みずほ」についても、新鳥栖停車を求めていくとしている。

 ■JR九州は板ばさみ

 JR九州によると、今年9月1日までに寄せられた停車駅や利便性に関する要望は34件にのぼる。

 しかし、航空機との競争を勝ち抜くため、JR西は九州新幹線の「時短」を強く主張している。

 沿線自治体からは「(停車駅を減らしたい)JR西に対し、JR九州はがんばってほしい」とエールも送られるが、JR九州幹部は「新幹線について実績を持つJR西の意向は無視できない」と板ばさみに苦しんでいる。

 九州新幹線鹿児島ルートのダイヤ、停車駅は年末にも発表される。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100903-00000530-san-bus_all


 この新聞記事の題名は、停車駅争奪戦が新幹線にとって最悪の結果になった想定でつけられたのでしょうか?いつの時代のどこの沿線地域でも起きえるのであまり驚きませんが、起きちゃいましたね。特に、「新鳥栖」と「久留米」の駅間距離は5.7kmしかないので、高速運転を生かしたい新幹線としては、完全なる各駅停車ではなくこのどちらかに停車する組合せで列車を設定したいくらいです。最近開通した新幹線、もしくは列車には停車する駅の数が多い便がよく見られますが、沿線地域の都市人口の格差が小さい、もしくは分散されている影響もあるかもしれません(特に「東海道新幹線」沿線は都市人口の格差が大きすぎるため、「静岡県」内の駅に「のぞみ」が停まらない原因になっている。しかし、大きい視点で見れば速達型があってこそ新幹線の高速性能を生かせるので設定されることを願います。まさかすべての自治体が「全列車をうちに停車させぃ!」と言わないですよねえ。

「九州新幹線」の最速達列車

新幹線 鹿児島中央-新大阪に最速車両 3時間47分に
8月24日11時53分配信 毎日新聞

 来年3月に全線開業する九州新幹線と山陽新幹線の鹿児島中央-新大阪間について、既に公表されている「さくら」より所要時間が短い列車の運行が計画されていることが24日、JR関係者の話で分かった。新たな列車の所要時間は3時間47分で、「さくら」の4時間を切る。競合する航空機に対抗する狙いで、列車名はかつて九州と東京を結んだ夜行列車「みずほ」が有力。また全線開業日は3月12日で最終調整している。

 関係者によると、「みずほ」は1時間に1本を運行予定の「さくら」より運行本数が少なくなる。博多-鹿児島中央間では熊本のみ停車する見通しで、停車駅を絞って時間短縮を図る。

 新幹線の所要時間が3時間を超えると航空機需要が高まる傾向があるとされている。また九州と関西間では、スカイマークが9月から神戸-鹿児島に1日3往復で参入するなど新幹線と航空機の競争が激化しており、JRは「みずほ」投入で航空利用客を奪いたい考えだ。大阪(伊丹)-鹿児島の飛行時間は約1時間10分だが、市街地から空港までの移動や保安検査を受ける時間も必要で、JR関係者は「勝機はある」と見ている。

 新列車の車両は「さくら」に投入する計29編成のN700系を使用する予定。「みずほ」は1961年から94年に東京-熊本・長崎間で運行した寝台特急(ブルートレイン)。【綿貫洋】


http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100824-00000006-maip-soci

 停車駅が増えているご時世で、ひとまず停車駅を極力減らした便を造るそうですね。「山陽新幹線」(全長553.7km)を今の最速「のぞみ」と同じ2時間28分(平均速度(正式には表定速度)は224.5km/h)で走破する場合、「九州新幹線」内(全長256.8km)を1時間17分で走破すると見積もられます(「博多駅」に2分停車すると仮定してその分を省いて計算)。すると、平均速度は200.1km/hです。停車駅の駅間距離は「山陽新幹線」と「九州新幹線」ではあまり変わらないので、「山陽新幹線」内では300km/h運転を、「九州新幹線」内では予定通り260km/h運転をするのでしょうか?

 列車名は、かつて寝台特急で使用されていた「みずほ」を採用するそうです。「九州新幹線」の「さくら」と「みずほ」、「東北新幹線」の新型車両の「はやぶさ」と、なんだか最近の新幹線の列車名には、廃止になった寝台特急で使用されていた名前が結構採用されていますね。

新型「スカイライナー」の発進

成田スカイアクセス 開業…空港-都心、最短36分
7月17日11時20分配信 毎日新聞

 成田空港と都心をつなぐ京成電鉄の新高速鉄道「成田スカイアクセス」が17日、開業し、京成日暮里駅で出発式が開かれた。導入した新型車両「新型スカイライナー」は在来線最速の時速160キロで運行。空港第2ビル駅と都心(日暮里駅)の所要時間は最短36分で、現在より15分短縮される。

 成田スカイアクセスは、既存の北総線に新線を接続して完成した。新型スカイライナーの料金は、2400円(運賃、特急料金各1200円)。従来の京成本線もスカイライナーの代わりに「シティライナー」を走らせ営業を続ける。日暮里-空港第2ビル間は最短61分、料金は1920円(運賃1000円、特急料金920円)。上野-成田空港間で運賃や所要時間が異なる2ルートが併存するため、京成電鉄は間違わないよう注意を促している。

 また、成田スカイアクセスから都営浅草線、京急線を経由し、羽田空港まで走る「アクセス特急」(都営、京急間は「エアポート快特」)を新設。成田空港-羽田空港間は最短103分と、現在より20分短縮される。運賃は1740円。

 ライバルのJR東日本は09年10月、新型成田エクスプレス(NEX)を投入した。所要時間は東京駅-空港第2ビル間で最速50分、料金は東京駅発で2940円(乗車券1280円、特急券1660円)。東京や横浜、大宮など主要駅から発着する利便性で対抗する。【平井桂月】
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100717-00000005-maip-soci.view-000
 ついに開通しましたね。今から30年以上前に計画・頓挫した「成田新幹線」が新幹線やスーパー特急に近い形となって実現されました。

参考資料
成田空港と鉄道 その1 かつて成田新幹線が計画されていた
成田空港と鉄道 その2 成田新幹線の計画ルートの一部に造られた京葉線
成田空港と鉄道 その3 成田空港付近では成田新幹線の路盤やトンネルが使われている
成田空港と鉄道 その4 成田空港付近ではJR成田線と京成本線は単線になります
成田空港と鉄道 その5 成田空港駅とは別に東成田駅ができた理由
成田空港と鉄道 その6 成田新幹線のあとを受け継ぐスカイライナー
成田空港と鉄道 その7 「成田エクスプレス」と「スカイライナー」の特徴
成田空港と鉄道 その8 空港付近の配線の総括

直線ルートが有効らしい

 1週間以上前のお話ですが、「佐渡金山」関連の記事が続いていたためまあやむを得ずニュースということで。

リニア、直線ルート有力に…迂回案の長野おりる?6月7日12時41分配信 読売新聞

 JR東海が建設を目指している「リニア中央新幹線」計画を審議している国土交通省の交通政策審議会中央新幹線小委員会は4日、神奈川、山梨、長野、岐阜の沿線4県の各知事から意見を聞いた。

 焦点となっていた東京―名古屋間のルート選定について、山梨県の横内正明知事が南アルプス直下を貫通する「直線ルート」が望ましいと初めて表明した。南アルプスを迂回(うかい)するルートを求めてきた長野県の村井仁知事は、特定ルートの要望をしなかった。長野県が直線ルートに明確に反対しなかったことで、JR東海が希望している直線ルートで決着する公算が大きくなった。

 神奈川県の松沢成文知事は、リニア開業で東海道新幹線の運行に余裕ができることを受けて、県中央部の寒川町倉見地区に東海道新幹線の新駅設置を要望した。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100607-00000306-yom-bus_all

 今後どうなるかまだまだわからないこともありますが、いくつかのニュースを見る限りでは直線ルートに空気が傾いているようです(まさか「静岡県」は通過料を請求しないよなあwww」)。少なくとも「飯田」に駅が造られればそれでいいかもしれません。「神奈川県」も開通後の新駅設置を模索しています(10年くらい前に予定地近辺に新駅設置要望の看板が出ていましたね)。まさか「静岡県」は「富士山静岡空港駅」の設置を要望しないよなあwww、そのころ「富士山静岡空港」が思いっきり黒字であれば可能性ありそうですけどね。

開業まであと17年

リニア中央新幹線 開業2年延期、27年目標 収益悪化で
4月28日20時4分配信 毎日新聞

リニア開業の延期について説明するJR東海の山田佳臣社長=名古屋市中区の名古屋証券取引所で2010年4月28日午後3時31分、鈴木泰広撮影
 JR東海は28日、リニア中央新幹線(東京-名古屋間)の開業目標時期を、当初想定していた2025年から2年延期し、27年とすると発表した。景気低迷や高速道路の料金割引制度の影響などで東海道新幹線の収入が落ち込み、資金計画を見直さざるを得なくなったことを理由に挙げている。

 また、東京-大阪間の開業目標を45年とし、名古屋-大阪間の建設費用を3兆3400億円とすることも同日の取締役会で正式に決めた。東京-名古屋間の建設費として見込む5兆1000億円と合わせ、計約8兆5000億円を自己資金と金融機関からの借り入れで調達する計画だ。同社は、5月10日に開かれる国土交通省の交通政策審議会で新たな計画について説明する。

 山田佳臣社長は28日の会見で「経営環境が悪化する中で、財務の健全性を維持しながら計画を進めたい」と開業延期の理由を述べた。

 同社が東京-名古屋間のリニア建設計画を最初に発表したのは07年12月。過去最高益を記録した07年度の鉄道収入を前提に25年の開業目標を掲げ、5兆1000億円の事業費を全額自己負担で行うと説明していた。

 しかし、08年秋のリーマン・ショック後の旅客需要の低迷や、09年3月に始まった高速道路料金の「休日上限1000円」の割引制度導入などで、09年度の運輸収入は07年度から約1割落ち込んだ。【工藤昭久】

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100428-00000018-maip-bus_all
 あのJR東海でさえも、こうなるんですね。あと、インフルエンザの流行も関係しているそうです。それでも全額自己負担を貫いて国や自治体が補助を出すのを待っていた方が、色々な利権をまだ押さえられそうな気もします。

「分裂」などの内容を復習する時期

<涼宮ハルヒ>3年ぶりの新作「驚愕」ザ・スニーカーに掲載 新刊は年内発売へ4月30日6時12分配信 まんたんウェブ

「涼宮ハルヒ」が登場している「ザ・スニーカー」6月号の表紙
 谷川流さんのライトノベル「涼宮ハルヒ」シリーズ(いとうのいぢ画、角川書店)の3年ぶりの新作となる「涼宮ハルヒの驚愕(きょうがく)」が、30日発売の小説誌「ザ・スニーカー」6月号に掲載された。同誌には小説の70ページが先行して掲載されており、年内には新刊が出る予定。 

 「涼宮ハルヒ」は、超常現象が大好きな女子高生の涼宮ハルヒが、平凡な男子高校生のキョン、無口な美少女の長門有希、上級生で学校のアイドルの朝比奈みくる、転校生で穏やかな性格の古泉一樹の5人で「SOS団」を結成すると、なぜか不思議な出来事に次々と巻き込まれていくSFコメディー。1~8巻で計600万部以上を発行しており、06年のテレビアニメで人気に火がついた。2月には劇場版アニメとして全国で公開された。

 「驚愕」は、07年4月に発売されたシリーズ9作目「涼宮ハルヒの分裂」の続編で、同年中に発売予定だったが、延期されていた。

 「ザ・スニーカー」には、ヒロインの一人・有希が病気で倒れていることが分かり、ハルヒらメンバーが有希を見舞うためにマンションを訪れる場面から再開している。同号の表紙は、ヒロインの涼宮ハルヒが飾り、「みんな、ただいま!!」と笑顔で“復活”を宣言している。(毎日新聞デジタル)
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100430-00000000-mantan-ent
 「消失」は映画を見て復習できましたが、それ以降の時系列作品、特に「分裂」がもはや卒論をやり始めて1年生で習った内容を忘れていて困るような状況に陥っているため、再度読んだ方がよさそうです。掲示板を見たらネタばれしそうなので見ない方がいいですね。

やっちまってます

2010年3月19日

初音ミクカラーのE5系新幹線を「はつね」に!

2011年春、東北新幹線に新型高速新幹線車両「E5系」がデビューする。現在、JR東日本では、新しい東北新幹線の列車愛称を募集中だ。最高速度300km/hでかっ飛ばすE5系新幹線のボディーカラーは、緑にピンクのストライプ。そう、初音ミクと同じ配色なのだ。現在、mixi上の「初音ミク」コミュニティを中心に、投票を呼びかける活動が始まっている。

またTwitterでは、ハッシュタグ「#E5_mikumiku」で、投票のサポート活動が行われている。投票締め切りは、3月31日(水)24:00。愛称「はつね」に賛同できる方は、JR東日本の投票ページへGO。応募1件につき愛称1件だが、複数件の応募は可能になっている。

また、応募した人の中から抽選で100名にE5系新幹線オリジナル記念プレート&オリジナルSuicaカード、500名にE5系新幹線オリジナルSuicaカードが当たる。ニコニコ動画には活動を応援する楽曲もアップされている。応援ソングを聴きながら、バンバン投票しよう!

http://www.su-gomori.com/2010/03/e5.html

ミク 新幹線
参考比較画像です(http://image.blog.livedoor.jp/dqnplus/imgs/4/b/4b59f2a7.jpg


替え歌がうpされています(http://www.nicovideo.jp/watch/sm10082291)。

 案の定、痛いニュースに載っていました(http://blog.livedoor.jp/dqnplus/archives/1442852.html)。

 公募の際によくある、“ユニーク”だけど常識と一線を画して採用される確率が低い一例でしょう。「東海道新幹線」の列車名の公募でも(結果的に「ひかり」と「こだま」になった)「マッハ」、「ケネディ」(暗殺されて話題に上がったから)、「十河」(当時の国鉄総裁で新幹線建設に大きく貢献した一人)、「なるちゃん」(当時はやった言葉らしい)などの案がでましたので。

 新名称が採用されれば「はやて」が廃止になる話もあり、「はやて」を残してほしいという要望も出ています。僕は今の考えでは「はやて」がかっこいいと思うので残ってほしいです。もっとしっくりくる名前は公募で出てくるでしょうか?

「能登」と「北陸」の引退

<運転終了>特急「北陸」と急行「能登」 「ありがとう」ファン惜別
3月12日23時28分配信 毎日新聞

 上野と金沢を結ぶ、数少なくなった寝台特急(ブルートレイン)「北陸」号と、ボンネット形電車の急行「能登」号が、12日出発列車で運転を終了し半世紀以上の歴史を閉じる。廃止の理由は、両列車とも利用率の低下という。

 運転終了となる12日夜、両列車が発着するJR上野駅には、約3000人の鉄道ファンが詰めかけ、列車が発車する13番線は最後の雄姿をカメラに収めようとするファンでいっぱいになった。両列車とも、指定券・寝台券はすでに完売、列車が動き出すとホームのファンは「ありがとう」などと声を上げて別れを惜しんだ。

 列車を運行するJR東日本とJR西日本では、撮影時のトラブルなどを防止するため、警備にあたる人員を増やし、ホームにはロープを張るなどして事故防止に努めた。【松田嘉徳】

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100312-00000007-maiall-soci

 引退してしまいました。「能登」は日本国内で現役で活躍した最期のボンネット型車両で、僕もよく利用しました。「北陸」も首都圏と北陸を行き来するのに非常に重宝された寝台列車であります。せめて、「北陸新幹線」が開通するまでは残っていると考えていたのですが、早すぎる引退です。報道ではあまり取り上げられませんが、廃止になった理由は利用者の減少だけでなく、車両の老朽化や維持費用の負担が大きいこともあるようです。それでも廃止をするには非常に惜しい車両であります。

 最近、鉄道ファンの問題行動が増えている<<話題に取り上げられている  ため、警備も気合が入っていたようです。元々「上野」の発着では「能登」が16番線、「北陸」が13番線を利用していました。「能登」と「北陸」はそれぞれ短い間隔で「上野」(「金沢」も)に発着するため、一度に両方を撮影するファンが多く、片方を撮り終わってもう片方の発着するホームへ殺到することが問題になっていました。これを防ぐために、両列車の発着番線を最近では13番線に統一していました。

500系「のぞみ」の最期

 すでに5日が経過していますが、今日まで不在だったこととやはり載せたいという理由でこの日になって載せました。

<新幹線>500系「のぞみ」最終列車 東京駅、ファン1500人見送る
2月28日12時27分配信 毎日新聞

多くの鉄道ファンがカメラを構える中、東京駅を発車する下り最終の500系のぞみ号=JR東京駅で2010年2月28日午後0時半、松田嘉徳撮影
 JR西日本の人気車両500系新幹線が28日、「のぞみ」としての最終運転を迎えた。東京-新大阪間では見納めとあって、東京駅ホームには1500人の鉄道ファンらが詰めかけ、別れを惜しんだ。

 前日のチリ大地震による津波の影響が心配されたが、無事にラストランを迎えた500系。午後0時13分、東京駅17番線ホームに上り「のぞみ」6号(16両編成)が到着すると、カメラを持った鈴なりのファンらが盛んにシャッターを切っていた。17分後の0時半、東海道区間最後の「のぞみ」下り29号として定刻通り博多に向け発車。ファンらは「ありがとう!」「(こだま号として)頑張れよ」などと声をかけ見送っていた。

 JR西日本が開発した500系電車は、1997年3月から新大阪-博多間で運転開始。当時世界最高時速300キロの営業運転を実現し、同年11月からはJR東海にも乗り入れ、東京-博多間で「のぞみ」として運用してきた。15メートルに及ぶ鋭くとがった先頭の形状と丸みを帯びた車体、翼形パンタグラフを採用するなど、時速300キロの高速化に対応した独特のデザインで、鉄道ファンや子供たちに人気がある車両。すべての車両が電動車で16両編成9本、144両が製造された。

 「のぞみ」としての使命を終えた500系は、8両編成に短縮し、新大阪-博多間の「こだま」専用として運用される。【松田嘉徳】

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100228-00000004-maiall-soci

 最近一部の鉄道ファンの素行の悪さが報道され、ある意味それがブームにもなっていることもありかなり警備がなされたようです。それはここではさておき、1500人もあそこに集まることが500系の人気の高さを示しています。もう東海道新幹線内で見られず、これからは「こだま」や臨時の「のぞみ」として運用されますが、この車両は長い間記憶にとどめられるでしょう。500系が駅に停車しているときにそれを撮影する人を見ないことがほとんどないですから。

201系ももうすぐ引退します

幸運のオレンジ色」JR中央線201系引退へ
2月25日19時53分配信 読売新聞

 JR東日本八王子支社は25日、「オレンジ色の電車」として親しまれてきた中央線の「201系」を、今夏までにすべて引退させると発表した。

 現在は1984年製の20両(2編成)のみが運行。めったに遭遇しないことから、鉄道ファンからは「幸運の電車」とも呼ばれた。

 201系は旧国鉄時代の1979年に導入され、東京―高尾間を中心に最盛期には710両が運行された。老朽化のため、中央線では2006年から「E233系」に順次置き換えられた。 最終更新:2月25日19時53分

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100225-00000996-yom-soci

 最近東京でこの車両をほとんど見かけませんが、かろうじて走ってはいます。しかし、もうすぐ引退してしまうそうです。

あと数日で

500系のぞみラストラン、「撮り鉄」対策で警備強化 28日にJR
2月23日8時44分配信 産経新聞

2月末で東海道区間から引退する「500系」。1日1回の東京駅入線に大勢のファンが集まっている(写真:産経新聞)
 新幹線「のぞみ」からの引退が決まった500系車両が新大阪-東京間でラストランとなる今月28日、JR西日本、東海の両社が、鉄道ファンによる混雑に備え駅ホームの警備体制を強化する方針を固めたことが22日、分かった。JR西では「撮り鉄」と呼ばれるファンによってお座敷列車「あすか」の運行トラブルが相次いでおり、両社は警戒を強める。

 東海道区間から姿を消す500系新幹線

 新幹線をめぐっては、平成20年11月に0系が定期運転の最終日を迎え、ホームに多くの鉄道ファンが駆けつけた。JR西、東海は当時ほど過熱しないと予測しているが、500系は人気車両とあって万一に備えるという。

 両社によると、最後の500系のぞみは午後5時44分博多着ののぞみ29号。式典が行われる博多駅のほか、主な停車駅や撮影スポットとして人気がある通過駅でも警備するという。

 500系は9年3月に営業運転を開始。全車両にモーターを搭載し、国内初の営業最高時速300キロを実現した。戦闘機を彷彿(ほうふつ)とさせる先頭部分と丸い断面が人気を集めたが、「窓側の席に座ると圧迫感がある」との指摘や、座席数やドアの数がほかの車両と異なるという問題があった。

 このため、JR西、東海は新型のN700系への入れ替えを順次進めており、500系は山陽新幹線(新大阪-博多間)のこだまに“降格”することが決定。一部の編成はすでに16両を8両に短縮し、こだまとしての運用が始まっている。

http://blog89.fc2.com/control.php?mode=editor&process=new

 500系が東海道新幹線を走るのもあと4日となりました。あの車両のことですから、0系の時に匹敵する名残惜しさで見送られるでしょう(特に「のぞみ」完全撤退の時もそうなりそう)。最近、一部の撮り鉄のマナーが悪いことが良く報じられているので、JR側も結構神経を使っているようです。

あかね色に染まる車体

新型秋田新幹線は320km/h---量産先行車が7月に運行2月2日18時40分配信 レスポンス

 JR東日本は2日、東北新幹線用の「E5系」と併結して320km/hで営業運転可能な秋田新幹線用の新型車両「E6系」の量産先行車を7月に落成すると発表した。
 E6系は2012年度末に最高速度300km/hで営業運転を開始し、2013年度末には最高速度320km/hで営業運転を開始する計画。 
 320km/h走行のため、E5系に導入したロングノーズタイプ先頭形状などの「環境性能の向上」、ブレーキ装置などの「走行性能の向上」、全車フルアクティブサスペンションなどの「快適性の向上」に関する新技術を導入する。在来線区間の急曲線などに対応する走行性能も備えている。
 
また、E6系では、バリアフリー設備を充実させるとともに、E3系の6両編成と同じ定員を確保するため7両編成とした。外観は微気圧波を低減する性能が生み出したフォルムを採用する。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100202-00000029-rps-ind

デザイン画像はこちらです→http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100202-00000037-jijp-soci.view-000

 E5系がミク色なのに対してE6系はあかね色です。なんだかこっちのほうが見栄えが良くてかっこいいです。

京浜東北線のあの車両が引退です

209系電車がラストラン、JR各駅にファン集結/神奈川
1月24日17時15分配信 カナロコ

209系電車の最後の姿を写真やビデオに収めようと熱心なファンで鈴なりになった、京浜東北・根岸線ホーム=24日午後12時55分、JR大船駅
 JR京浜東北・根岸線で長年親しまれてきた209系電車が24日、同線でのラストランを行った。各駅には大勢のファンが集結。「ありがとう」のヘッドマークを付け、ホームに滑り込む電車をカメラに収めていた。

【さらに詳しい写真・記事を見る】カナロコ鉄道ノート

 209系は1993年に登場。従来の車両に比べ、思い切った軽量化で製造コストや消費電力を少なくするなどのメリットを追求、バリアフリー化も取り入れ、その後に登場した車両の基礎を築いた。同線を引退した車両の一部は、房総地区で転用されている。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100124-00000010-kana-l14

 なんと!昨日まで知りませんでした…。不覚です。東京や横浜を訪れた時は、ずいぶんと世話になった車両です。半年前にも利用しました。次に東京や横浜を訪れた時は、山手線のような新型車両だけを見ることになりますね。今までありがとうございました。

先行開業らしい

JR東海、リニア新幹線5年前倒し開業 神奈川~山梨間 
1月8日14時28分配信 産経新聞
 JR東海は、平成37年に東京~名古屋間で開業予定のリニア中央新幹線について、神奈川県相模原市付近から山梨県笛吹(ふえふき)市付近にかけての約60キロの区間を、5年程度前倒しして32年ごろに開業させる方針を固めた。同社はこれまで東京~大阪間の全線開通を57年としてきたが、一部区間の開業前倒しで、名古屋以西区間の建設資金を早めに確保し、早期の全線開通を目指す。

 JR東海は現在、山梨県内でリニア実験線の延伸工事を実施中。25年度末には現在の18.4キロから42・8キロに伸びる。リニア中央新幹線はルート選定をめぐって、東京~名古屋間をほぼ一直線で計画するJR東海と、諏訪地方への迂回(うかい)を求める長野県との間で協議が難航。先に実験線を東に延伸させ、早ければ26年度にも建設を始め、32年度をめどに開業にこぎつけたい意向だ。

 JR東海は「東京~名古屋間をすべて一度に開業させなければいけないことはない。並行する東海道新幹線と組み合わせれば、採算面でも問題はない」(同社首脳)としている。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100108-00000542-san-bus_all

 川島令三著書の「超・新幹線が日本を変える」で著者が、「東京~山梨の間を試験的に先行開業させて色々試してから大阪まで一気に開業させた方がよい」と主張していましたが、その主張の半分がかなう形になりそうです。ちなみに、大阪まで一気に開業させる必要があるのは、東京~名古屋の区間だけを部分開通させるよりも圧倒的に利便性、人の流れがよくなるからだそうです。まあ、東京までは地下工事の影響を考えたのか?開業しなさそうですが。今なおルートの問題が残りますが恐らく赤石山脈を通すとなれば莫大な工事になるので、できやすいところから開通させていくという方針でしょう。さらに、採算性や建設費の加算、環境問題など色々と懸念事項が指摘されてきていますからね(それはまた今度紹介するかも)。

ボンネット車両の引退

ボンネット型車両 昭和の特急の顔、姿消す…3月から順次1月7日13時31分配信 毎日新聞

 東海道新幹線開業前から活躍し、高度成長期の国鉄特急のシンボルだったボンネット型車両が間もなく姿を消す。3月のJRダイヤ改正で、この車両を使う夜行急行「能登」(上野-金沢)の定期運行が廃止されるためだ。昭和の面影を残す数少ない車両だけに、惜しむ声も高まりそうだ。

 ボンネット型が登場したのは、東海道新幹線開業6年前の1958(昭和33)年。ビジネス特急「こだま」として東京-大阪間を初めて6時間台で結んだ。国鉄特急を象徴するクリーム色と赤色の塗り分けも、この車両から始まった。

 技術面でも画期的だった。当時、特急は先頭の機関車が客車を引く「列車方式」が常識だったが、こだまは複数のモーター付き車両を分散して連結する「電車方式」を採用。こだまの成功は電車方式の利便性や優秀性を証明し、同じ方式の初代新幹線0系の開発にも弾みをつけた。

 ボンネット型はその後も改良を重ね、東海道・山陽線の「つばめ」「はと」、上越線の「とき」など各地で活躍。昭和の特急の顔だった。昭和30年代が舞台の映画「ALWAYS 続・三丁目の夕日」にも神戸市内で保存中の実車が登場する。

 しかし車両の世代交代や新幹線の延伸で廃車が進み、現役車両はJR西日本が所有する1971~74年製造の4編成だけに。現在は「能登」として使われているが、老朽化が目立つため、3月の「能登」の定期運行廃止を機に、順次廃車される見通しとなった。

 鉄道の歴史に詳しいレールウエーライターの種村直樹さん(73)は「一時代を作り、その後の国鉄の車両イメージを変えた。引退を惜しむ人は多いだろう」としみじみと話している。【小林祥晃】

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100107-00000012-maip-soci

 思い返せばこの車両、子供の頃に鉄道図鑑でみました。図鑑には超特急「こだま」として載っていましたが、もう50年以上活躍してきた型であることを考えると、よくもまあこれだけ長く利用されたものです。0系より長いです。更に、日本の鉄道で電車方式を利用した初代車両と聞いて驚きました。僕の世代にとっては非常に珍しい車両なので、初めて「能登」を利用するときに見た瞬間、凄い新鮮さを感じました。この車両も36~39年も活躍し、維持などが大変になってきたと思います。惜しいことには変わりありませんが、長い間お疲れ様です。最後の数年間を利用できただけでも良かったです。

リニアの駅は高い

<JR東海>リニア新幹線、中間6駅で建設費5900億円増
12月11日20時37分配信 毎日新聞

 JR東海は11日、リニア中央新幹線(東京-大阪間)の中間6駅を建設することによって、建設費が従来の試算より約5900億円増加し、同社が想定する直線ルート(438キロ)で、計約9兆300億円になると発表した。中でも、神奈川、奈良県の駅は地下駅とするため建設費が膨らみ、それぞれ約2200億円増えると試算した。山梨、長野、岐阜、三重県は地上駅で、建設費の増加額は各約350億円とした。

 同社は、リニアのターミナル駅となる東京都、名古屋市、大阪市の各駅のほかに、中間駅を沿線で1県1カ所ずつ建設する方針。中間駅を設けるには、軌道部分以外のホームや待避線などを新設する必要がある。同社は建設費の増加について地元自治体の負担を求めており、「具体的な自治体の負担額については今後協議する」としている。

 リニア中央新幹線は東京-名古屋間の開業目標が2025年。名古屋-大阪間は2045年ごろの開業が想定されている。【大場伸也】

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091211-00000106-mai-bus_all

 高いですね。他の記事によれば、線路を含めた中間の地上駅の総建設費が460億円で、線路を除けば350億円になり、その350億円の負担を地元に求めている方針です。普通の新幹線の中間駅(地上駅)建設費は、待避設備がなければ50~100億円、待避設備があれば100~200億円かかるそうです。リニアの中間駅は、新幹線の中間駅の倍以上高価なのです。JR東海は、大都会の駅(おそらく「品川」、「名古屋」、「奈良」、「新大阪」)以外に駅を設置する場合は、建設費の負担を地元に求める方針です。これからの協議がかなりややこしくなりそうです。そういえば、長野県は諏訪迂回ルートを希望し県内に2~3駅造りたがっていますが、そうしたら1000億円以上の負担となります。

「上越」通過の列車が設定されるようです

北陸新幹線上越駅は一部停車、とJR東社長
12月9日3時9分配信 読売新聞

 北陸新幹線(長野―金沢間)整備事業を巡り、新潟県が上越駅(仮称)への全列車停止などを求めていることについて、JR東日本の清野智社長は8日、東京都内での記者会見で、「現時点では私は考えられない」と述べ、同県の要求に応じない考えを明らかにした。

 会見で清野社長は、「新幹線の役割は、遠いところにどれだけ速く到達できるか。現時点でダイヤは決まってないが、上越駅にすべての新幹線が止まることは私は考えられない」と主張。

 停車駅問題に関して関係各県と協議することも、「すべての自治体と話すと、すべての駅に止めることになる。それは非現実的」と否定し、最終判断は運行責任者のJRが行うことを強調した。

 清野社長の発言について、泉田・同県知事は報道陣に「事実関係が分からないのでまず確認する」とコメントした。

 同県はこれまで、国土交通省に対して県内駅への全列車停車を繰り返し要望。同省は「列車の停車駅の設定は、営業主体のJRに相談する事柄」などと答えていた。

 また泉田知事は4日の県議会定例会で、「全列車停車は当然」としたうえで、「仮に全列車停車が認められなければ、負担割合を現在のように線路の長さではなく、受益に従って見直すことも考えることが必要」と述べ、必ずしも全停車にこだわらない姿勢も見せていた。
最終更新:12月9日3時9分


 現在、建設負担に関する問題で揺れている北陸地域ですが、「上越」への全列車停車はないようです。「上越」はJR東日本とJR西日本の境界駅であるので業務上停車する必要がありそうですが、その問題もなんとか改善するのかもしれません。JR東海とJR西日本の境界駅である「新大阪」、JR西日本とJR九州の境界駅である「博多」は全列車が停車するので、境界駅で通過させるのは初めての試みです。北海道新幹線が「新函館」まで、実現があやふやだけど「札幌」まで開通した時、JR東日本とJR北海道の境界駅となる、東北新幹線の「新青森」も速達列車は通過させるのだろうか?

急行「能登」と寝台特急「北陸」が…

往年の碓氷峠越え「能登」引退へ

 丸い鼻の形をしたボンネット型の先頭車両が愛らしい。「489系」だけで編成する夜行急行「能登」(金沢―上野)。かつて屈指の難所として知られた旧信越線の碓氷(うすい)峠を上り下りした。長野新幹線開通で碓氷峠を挟む横川(群馬県)―軽井沢(長野県)間が廃線となり、1997年からは上越線経由に変更。峠越えはなくなったが、来年3月、JR西日本のダイヤ改正で定期列車から姿を消す。

 両駅間には、旧国鉄で最も急な66・7パーミル(1000メートルで66・7メートルの高低差)の勾配(こうばい)があった。その対策のための電車として開発されたのが489系だ。峠越えで補機の電気機関車を連結し、機関車側からノッチやブレーキを操作する協調運転を行っていた。

 運転台には今でも協調運転への切り替えに使う“横軽(横川―軽井沢)スイッチ”が残っている。

 JR西によると、1両を女性専用のレディースカーとするなど乗客増を図ってきたが、高速バスに太刀打ちできなかった。

 能登と同区間を走るブルートレインの寝台特急「北陸」も定期列車からなくなる見通しで、北陸と首都圏を結ぶ夜行列車は役割を終える。


 次週は、ちょっと珍しい車両を紹介します。

(2009年12月04日 読売新聞)

http://osaka.yomiuri.co.jp/teppan/tr91204a.htm

 嘘だ!!!
 と叫びたい心境ですが、本当だそうです。記事によると定期運転を終了するので、今後も混雑期に運転がされるかもしれませんが、また一つ寝台列車が姿を消すことになりました。特に急行「能登」は、帰省や就活などでおおいに利用したのでそれが失われるのが残念でなりません。確かに空席が多かったですからね。それでも、「きたぐに」と違って空席があるから2席以上を使って体を伸ばして寝ることができ、格安の夜行バスよりは疲れが取れやすかったのですが…。記事では夜行バスに太刀打ちできなくなったと書いてあるものの、連休や年末年始などには大いに利用されるものです。「北陸」も、数少ない貴重なブルートレインです。乗ったことはありませんが、バスと比べて寝台があるので大いに重宝されるべき列車です。なので、混雑期だけでも運転してほしいと願っています。

復活開通は12月23日

富山で12月から環状線が復活 路面電車で街中ぐるっと

 次世代型路面電車(LRT)が走る富山市中心部で来月23日、36年ぶりに環状線が復活する。26、27の両日深夜、初の試走が行われ、低床で騒音も揺れも少ない真新しい車両が、人が歩くほどの速さでゆっくりと周回した。路面電車の環状線は全国唯一となる。

 コの字形に走る在来線(6・4キロ)の途中を新線(0・9キロ)で結び、3・4キロの循環ルートを反時計回りに約20分で1周する。街の中心部(センター)の路面電車(トラム)という意味から、名前は「セントラム」。市が車両・設備を負担、地元の富山地方鉄道が運行し、2両編成の3車両(白、黒、銀)を午前6時~午後10時、10~20分間隔で走らせる。大人運賃は一律200円。

 市内では大正時代に路面電車が開通し、環状線は交通の要となってきたが、車社会に押されて1973年に廃止された。その後、市街地の空洞化が問題となり、2006年にJR富山港線を転用し、全国初のLRTシステム「富山ライトレール」を第3セクター方式で開業。07年には全国に先駆け、車なしでも快適に生活できる「コンパクトシティー」を宣言した。

(2009年11月28日 読売新聞)

http://www.yomiuri.co.jp/tabi/news/20091128-OYT8T00308.htm

環状線
 同記事(http://www.yomiuri.co.jp/zoom/20091128-OYT9I00303.htm)より。11月27日午前0時過ぎに環状線内を新車両が試運転をしたそうです。知ってたら行けたのですが。

 この新聞記事では、“新たに造られた路線”でなく、“復活した路線”として語られているのがいいです。かつては、現在と少し異なる(一時期はほぼ一致した)ルートで環状を描いたルートでした。特に、かつての富山の路面電車を知らない若者や下宿者などには新たに開通する新路線という認識が強いですが、本当は復活するという解釈が正しいのです。

330 km/hでの試験走行

新幹線、330キロで走行=N700系、各国にPR-JR東海
11月16日14時8分配信 時事通信

 JR東海は16日深夜、各国の大使館員らを乗せ、東海道・山陽新幹線の営業車両としては過去最高の時速330キロでの走行試験を米原-京都間で行う。
 政府が日本の新幹線の海外への「売り込み」を図る中、同社が持つ新幹線技術をPRするのが狙い。最新式のN700系を使用し、約68キロを18分間で走り抜ける。330キロに達するのは、出発約7分後から2分間程度で、滋賀県近江八幡市付近を走行中となる見通し。 

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091116-00000066-jij-pol

 計算すると、平均速度は227 km/hです。しかも、「京都」と「米原」に停まってです。確か、現在の鉄道営業最高速度は320 km/hだったので、営業車両としては走行試験とはいえ世界一をアピールできそう(しそう)です。330 km/hでの通過姿を動画で撮る人、いますかなあ?うpされたら、ぜひ見たいです。

来月に環状化されます

路面電車:環状運転、富山市中心部で12月から開始 /富山

 ◇まちづくりのモデルケースに
 富山市で12月、市内電車(路面電車)の環状運転が始まる。電車の愛称は今月、公募で「セントラム」に決まった。市が進める「コンパクトなまちづくり」の一環で、中心市街地の利便性を高めるのが狙いだ。環境に優しい路面電車は世界的に再評価されている。富山の試みは、成功すれば新時代のまちづくりのモデルケースとなる。

 ◆環状線は10分おき
 「市内電車」として親しまれている南富山駅前-大学前間(6・4キロ)の路面電車。このうち丸の内電停と西町電停の間約940メートルをつなぎ、県庁や市役所、総曲輪などが集まるエリアを線路で囲むのが環状化計画だ。

 開業後も既存の市内電車はこれまでと同じように南富山駅前-大学前で運行。その合間に環状運転専用の「セントラム」を走らせる。延伸区間は単線のため、セントラムは逆時計回りの「一方通行」。富山駅↓丸の内↓西町↓富山駅の順で回り、日中は約10分おきに運行。延伸区間には三つの電停が新設される。

 総事業費は約30億円。うち8億円が新車両の購入費で、残りは線路や架線の工事費。全体の3分の1以上は国が補助する。

 ◆「上下分離」で建設
 市内電車は正式には「富山地方鉄道富山市内軌道線」という私鉄だ。それなのに市が建設を進めているのは、建設にあたり「上下分離方式」を採用したからだ。

 路線の建設と車両購入は市が引き受け、開業後も鉄道施設は市が保有し、維持管理をする。富山地鉄は市から線路と車両を借りて運行し、営業収入から使用料を支払う。この方式なら鉄道会社の投資が大幅に減り、迅速に新しい路線を開業できる。

 本来、路面電車は施設保有者と運行主体が同じでなければならなかった。しかし国は07年、地域公共交通の再生を目指し、路面電車の上下分離を認める「軌道運送高度化事業」を開始。翌年、富山市の環状化計画が第1号の事業に認定された。

 ◆利便性で乗客増期待
 現在、市内電車の利用者は1日当たり1万人弱。市は「環状運転が始まれば、利用者は1割程度増える」と見込む。北陸新幹線開業でJR富山駅が高架化された後は、駅北側に発着する富山ライトレールと線路を接続し、相互に乗り入れる計画もある。市路面電車推進室は「路線網が広がれば利便性が高まり、利用者は更に増える」と期待を寄せる。

 しかし市内電車の利用者は、90年には同1万8000人だった。約20年で半分近く減った計算になる。利用者をV字回復させるには、車に依存する私たちの生活スタイルを見直す必要もある。【小林祥晃】

http://mainichi.jp/area/toyama/news/20091023ddlk16040695000c.html

 意外に早く開業するのに驚きました。昨日のニュースでは、新車両を南富山の車庫に搬入していると報じられました。というわけで、次の記事にて今月初めにおける環状線の工事進捗状況を報告します。

おっちゃん…!のその後

 神谷明が毛利小五郎の役を降板するという、衝撃的な出来事が先月起こりましたが、後任の声優は「小山力也」になりました。すでに本日未明より、少年サンデー公式サイト(http://websunday.net/conan/)にて告示されました。これまた、有名声優ですね。確か彼は、「探偵たちの鎮魂歌」で、おっちゃんと顔なじみの探偵を、黒の組織シリーズでは本堂兄弟の父親(イーサン本堂)を演じていました。個人的には好きな声優ですが、あのおっちゃんの所でどうなっていくのか、気にもなるし神谷明に戻ってきてほしいという未練もある、複雑な心境です…。

近いうち、コボちゃんに兄弟ができるようです

2b984da6.jpg
2chニュー速クオリティより引用(http://news4vip.livedoor.biz/archives/51380289.html
 今朝の読売新聞で発覚したそうです。時系列的に考えて、連載10000回あたりで生まれるのだろうか?4年前に竹男が咲子と結婚した時以来の節目かも。
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