川を渡る橋の上にある駅

 それは、非常に有名な「山陰本線 保津峡駅」です。

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 「保津峡駅」に降り立ってみました。高所から見ないと分かりづらいですが、本当に橋の上にかかっています。一応、「保津峡」の谷間にかかり、対岸のトンネルに通じていることから想像は容易です。

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 列車もこの通り、ほぼ橋の上に止まります。ホームの長さは10両編成対応の約200m。写真左下の切れ目が、橋梁との境目です。

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 ホームを「京都」方面に歩いていきます。バラスト軌道のあたりは、高低差が低くなっています。

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 「保津峡駅」に停まる列車は、ほぼ普通列車。速達列車は通過します。

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 橋梁との境目は、このように切れ目がはっきりわかります。

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 橋の下から眺めるとこうなります。普通の橋梁と比べてホームがある分重厚です。

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 ホームの上からは、「保津峡」の絶景がよく見えます。

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 そして、頻繁に急流下りの舟を見られます。
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「タモリ倶楽部」で踏切大賞に選ばれた踏切

無題
 その踏切は、「西武池袋線」の「池袋」付近にあります(赤丸の部分)。

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 この踏切は、道が二股に分かれ始めたところにあるため、互いが隣り合っています。もともと碁盤の目になっている街に斜めに横切るように線路を敷いたため、こうなりました。

 近くにもこのような横切りがありますが、他は道がふさがれたり、踏切を1本に絞っています。
 撮影はパノラマ機能付きのカメラで行った方がいいです。

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 隣から踏切を眺めるとこうなります。どちらも線路に対して約45°交差し、反対側の方では互いの踏切が常識的に離れています。

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 反対側からも眺めてみました。

 踏切は閑静な住宅街にあるので、見たり撮ったりするのは怪しまれないように気を付けましょう。

「熊本電気鉄道」に地下鉄「銀座線」の車両が来た背景

今年の3月12日に「銀座線」から引退した「01系」は、「熊本電気鉄道」で再利用されています。しかし、地上を走る普通鉄道に地下鉄「銀座線」の車両を乗り入れ指すのは、普通の中古車両を再利用するよりも大変なことです。

↓「銀座線」の「熊本」入り
http://tarouroom.blog89.fc2.com/blog-entry-1467.html
http://tarouroom.blog89.fc2.com/blog-entry-1468.html



「銀座線」車両の改造はかなり面倒

① 軌間の違い

「銀座線」:1435mm
「熊本電気鉄道」:1067mm

② 集電装置の違い
「銀座線」:第三軌条方式・下の集電用レールに車両の集電靴を接触させる
「熊本電気鉄道」:架空電車線方式・架線にパンタグラフを接触させる


 このように、軌間と集電という、大きな要素が全く異なるため、台車の軌間改造や集電装置の改造まで施さなければいけません。
 一言でいえば、再利用するのがかなりめんどくさい車両です。地方鉄道は経費節減のために都会の路線の中古車両を安く仕入れるため、はたから見たら効率が悪く見えます

それでも「銀座線」車両を入手した理由⇒近年は適切な中古車両を手に入れにくい
 
① 都心部の路線は、混雑対策のために車両を大型化していった
 乗車率を少しでも緩和し通勤地獄を減らすためには、車両の大型化が効果あります。ほかにも運転本数を増やす方法がありますが、線路容量の関係ですでに限界です。
 そして時は流れ、大型化した新車も古くなり、中古車両に大型の車両が増えてきました。ただし、中・小型車両に合わせた設備を保有する地方鉄道と規格が簡単に合わず、いつも通りに大都市の車両を手に入れることが難しくなりました。大型車両を入手して、それが走れるように路線を改造する手間が非常に大きいためです(そんなことするくらいなら新しい中・小型車を導入した方がいい)。

②「銀座線」の車両は昔も今もこれからも中・小型
 今から82~90年前に造られた「銀座線」はトンネル自体が昔の規格で造られているためかなり断面が小さいです。したがって、車両もそれに合わせて小さいままです。車両を大型化するには、トンネルを拡幅する必要がありますが、今後それをやる可能性は低いでしょう。

 そんな理由から、改造の手間は出ても「銀座線」車両は地方鉄道のサイズに合った貴重な中古車になりました。

かつて世界で一番ホームが離れていた「新三郷駅」

「武蔵野線」の「新三郷駅」は、かつて世界で一番ホームが離れていた駅としてギネスブックに登録されていたことがありました。

「新三郷駅」:昭和60年(1985年)3月14日開業
かつての上下線ホーム間距離:360m
ギネス記録期間:昭和60年(1985年)3月14日~平成11年(1999年)3月20日


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(Wikipediaより)
 ホーム間が離れていた時代の空中写真です。上下線間には「武蔵野操車場」の跡地があり、本線はそれを挟むように上下線分かれていたため、このような形になりました。平成11年(1997年)3月20日に、両線が下り線側に統合され、このギネス記録は終わりました。

こうなっていた理由
①「武蔵野線」はもともと貨物専用線だったため
 今では通勤路線と化している「武蔵野線」ですが、どちらかといえば貨物列車のために造られた貨物専用路線でした。造った目的は、貨物列車の都心部迂回です。その後沿線人口の増加で旅客列車が増発されていきましたが、今でも貨物列車は通ります。
 そして「新三郷駅」の場所には操車場とよばれる、広大な貨車置き場がありました。
 「武蔵野操車場」は、操車場としては最新式でかつ、「日本」最大の規模でした(全長5.2㎞、幅350m)。しかし、国鉄の経営悪化による貨物運用方針の変更で、僅か10年でその役目を終えました。

②「新三郷駅」はあとから造られた新駅だった
 「武蔵野線」が全線開業したのは昭和53年(1978年)ですが、「新三郷駅」が開業したのはその7年後の昭和60年(1985年)です。ちょうど「武蔵野操車場」にあたる場所に完全に後付でつくられたため、こんな構造になりました。


 現在ではその操車場跡地で再開発が行われ、「新三郷駅」も、どこにでもあるような普通の駅になっています。

「ニューヨーク」の地下鉄には地下ジャンクションが多い

 前回大雑把に紹介した「ニューヨーク」の地下鉄の地下部分配線を詳しくだらだら語っていきます。

 路線名や駅名まで語るのは面倒なので、とにかく配線のみです。

「マンハッタン島」南部
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 4複線区間です。複々線が2段構造となり、4複線(8線)の巨大駅になっています。しかも、路線同士が短絡線でつながっています。

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 真ん中の複々線路線が、3方向に分かれ、そのうち1本は別路線と繋がっています。

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 駅の端に、列車を折り返させるための半ループ線がつけられています。しかも、ループ線上にも独自のプラットホームがあります。

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 2路線共有の折り返し半ループ線もあります。折り返し線は複線になり、しかも互いの路線を行き来できるよう短絡線がつけられています。

「マンハッタン島」北部
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 3線区間で、内側の線路と外側の線路がわざわざ立体交差で入れ替わっています。

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 複々線と3線が2段式で重なり、駅を介して合流しています。ものすごく複雑な配線です。しかも、複々線の方は近くまで複線2段式のため、立体図にすると相当カオスでしょう。

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 右側の路線は、複線2段式でホームも2段式になっています。各駅停車と急行の並走が見られるであろう路線です。
 左側の路線は、3線と複線が合流して複々線になっています。

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 前の図の2段式区間では、留置線も同じ位置に2段式となっています。その後、平面複々線に戻ります。

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 複線2段式の複々線区間ですが、なにやら線路の位置が入れ替わったりして非常にカオスになっています。どこかに説明書があるといいのですが。

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 複線が2つの複線に分かれ、複々線が複線と3線に分かれ、それが互いに短絡線で結ばれています。

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 ここでもそれぞれの複々線が2段式になっています。途中駅で片線が行き止まりとなり複線になっています。

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 もはや、どこから語ってよいやらわからないカオスです。
 左側の複々線の青路線が2方向から空ぞれ別の路線に分岐、連絡しています。連絡しているオレンジ線も3方向に分かれて青色路線に繋がっています。真ん中の黄色路線の分岐や複々線駅の立体交差が見劣りするのがすごいです。

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 右の緑色路線と赤色路線に真ん中の茶色路線が繋がっていますが、互いにはつながっていないようです。

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 幅約4㎞の「マンハッタン島」内に、5本の複々線、計20本もの線路が並走しています。平均複々線間隔は1km以下ということです。この辺りは急行の停まる主要駅が多いためか?両渡り線や留置線が多発し、平面配線もカオスになっています。

「ブルックリン区」
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 真ん中の黄色路線は、複々線と複線が合流して3複線駅になっています。更に短絡線が設けられ立体的にもカオスです。その左側では、互いの線路の位置が入れ替わるために立体交差をしています。
 下側の緑色・赤色路線の複々線をまたぐように大規模な両渡り線がつけられています。
 その下側では、三角線が3種の路線を結び、さらに別の路線が合流して右側では3複線になっています。

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 こちらにも3複線区間があります。しかも、駅のプラットホーム位置が路線によって異なり、赤色路線のホームが内側の複々線をまたいでいます。
 その左では、赤色路線と緑色路線が分岐し、その後で複線2段式の複々線と複線に分かれています。

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  複々線のため、車庫につながる分岐線も一層豪華になっています。

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 複々線のうち急行線がショートカットをしています。下側の駅では留置線が設置されていますが、複々線なぶん、通常の2倍の数です。


「クイーンズ区」
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 ここもどう説明していいやらわからなくなるカオス地帯です。右上の青色・黄色路線が合流して、途中でオレンジ色路線が分岐し、その次の駅で3方向の複線に分かれています。黄色路線は別の路線に合流する短絡線と化しています。

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 ここにも、ショートカットをしている急行線がありました。

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 車庫につながる短絡線が2方向から通っているため、地下の立体三角線となっています。車庫の左側の区間は1つ手前の駅から短絡戦が分岐するため、3複線区間となっています。右下では青色路線が別の路線と二段式関係になっています。

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 車庫多発地帯です。特に左側では、灰色路線と茶色路線が短絡線で結ばれ、近くの車庫にも茶色路線が2方向から立体で分岐し、近くに青色路線が複々線で接近しているため、わけがわからなくなっています。

「ニューヨーク」の地下鉄には地下複々線が多い

 大都会の地下を走る地下鉄は、そのほとんどが複線です。
 とくに「東京」や「大阪」などの地下鉄路線が多い場所、地方大都市の地下鉄路線分岐点ではごく一部が複々線となっているのが普通です。
 それは、地上のように複々線や3複線以上の設備を地下に入れるのは莫大な手間がかかり、既存の地下構造物を避けづらくなるためで、「日本」のみならず世界中の大都市の地下鉄が複線(もしくは単線)主体です。

 そんな中で異彩を放っているのが「ニューヨーク」の地下鉄です。

 「ニューヨーク」の地下鉄は、特に中心部の「マンハッタン島」を通る路線はその大部分が複々線以上となっています。

ニューヨークの地下鉄 線数

 Wikipediaに載っていた「ニューヨーク」の地下鉄路線図です。
 この図では、各路線の線路数を色分けしています。右側の図は、地下部分のみを抜粋したものです。(図中の番号は、以下の拡大配線図です)
 図を見ると、赤色線で示す複々線区間が「マンハッタン島」内部では多くを占めているのがわかります。
 おまけに、「マンハッタン島」ではほとんどが地下区間です。
 さらには、3複線、4複線区間もごく一部に見られます。


「ニューヨーク」の地下鉄配線図(地下部のみ抜粋)
http://www.nycsubway.org/wiki/New_York_City_Subway_Track_Mapsより)

 英語サイト(上述参照)ですが、「ニューヨーク」の地下鉄の全線配線図を挙げたサイトから、詳細な配線を見ることができます。

①「マンハッタン島」南側
①

②「マンハッタン島」北側
②

③「ブルックリン区」
③

④「クイーンズ区」
④

 細かい説明は次回に回すので略します。これ全部、地下の配線図です。

  「東京」の地下鉄でいう、「銀座線」と「半蔵門線」の「赤坂見附・永田町」~「表参道」、「有楽町線」と「副都心線」と「西部」が合流する「小竹向原」などの、カオス配線が「ニューヨーク」の地下鉄ではそこら中にあるということです。

複々線や3線が多いのは、急行運転をするため
 「ニューヨーク」の地下鉄で複々線が多いのは、急行運転をするためです。「日本」で例えれば「京阪」や「中央本線」の複々線区間のようで、鈍行列車と速達列車を線路別にしています。配線図でいう中央に近いところを急行が走行します。
 3線区間では、ラッシュ時に利用者の多い方向へ急行が運転されています。
 無論、それだけ運転本数を増やす必要からも、複々線を採用しています。

30‰上の駅

 「京都府」と「滋賀県」を結ぶ「京阪京津線」にある「大谷駅」は、30‰勾配区間にあり、「明智鉄道明智線」の「野志駅」と並び、普通鉄道としては「日本」で2番目に急勾配な駅です。ちなみに1番は「明智鉄道明智線」の「飯沼駅」の33‰です。

 「軌道建設規定」では、駅坑内の線路勾配は10‰以下にすることを義務づけています。このため、これらの駅は特別に認可されて造られました。

 「明智鉄道明智線」の「飯沼駅」(33‰)と「野志駅」(30‰)は、それぞれ平成3年(1991年)、平成6年(1994年)と本線開業の50年以上たってから造られましたが、これは急勾配上でも坂道発進ができる車両が導入されたためです。

 対し、「京津線」の「大谷駅」が開業したのは大正元年(1912年)と、かなりの昔です。もちろん当時の内務大臣の特別認可を受けています。

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 「大谷駅」の様子です。一見するとのどかなローカル駅で、景色にも突出した特徴はありません。

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 しかし、真横から見ると勾配が一目瞭然です。この写真は、本当に(自分の感で)水平にして撮りました。30‰は、道路でいう3%、角度でいう約1.7°と緩やかですが、鉄道にとっては驚異的な勾配です。

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 プラットホーム上の長いすも、水平にするために脚の長さを変えてあります。写真から脚と水平の長さ比を確認したところ、プラットホームの傾きは30‰だと確認できました。
椅子は水平で、長さ100と仮定→脚の長さ比はちょうど3=ホームは30‰勾配。

下から上り方向
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上から下り方向
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 勾配を意識して撮影すると、確かに坂道上の風景に見えてきます。

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 プラットホームの下に、33.3‰と40‰を示す勾配標記がありました。これは、この駅が実はこの勾配なのでしょうか?それとも駅の30‰勾配の両側は33.3‰、40‰で、駅はその勾配の間に位置し、少し緩やかになっているということでしょうか?

三線以上の軌条 その4 六線軌条

 適当にググっていたら、三線軌条や四線軌条を凌駕する六線軌条が「ドイツ」の「ロッセタール鉄道」にありました。ドイツ語Wikipediaや「地図と鉄道のブログ」によれば、旅客電車と貨物列車を共存させるための秘策で造られたそうです。

Waldkappeler Bahn の六線軌条
Wikipediaより。 六線軌条の「ニーダーカウフンゲン中央停留所」です。パッと見何が何だかわけわかりません。奥の分岐器とプラットホームとの関係をよく見ると、元は単線かつ線路2本の普通の鉄道ですが、2本の線路を左右のプラットホーム側に寄せるためにそれぞれ分岐させ、位置が少しずれているためここだけ6線になっています。

最終案
 平面図にするとこんな感じです。オレンジの真ん中の線路が通過線、上と下の青線と赤線が停止線です。線路のインパクトはすさまじいですが、三線軌条や四線軌条の分岐器と比べて案外シンプルともいえます。線路同士がクロスしていないためでしょうか。


どうしてこうなったのか?


Wikipedia(https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Kassel%E2%80%93Waldkappel)や「地図と鉄道のブログ」(http://homipage.cocolog-nifty.com/map/2011/12/6-2aaa.html)によると、六線軌条の目的は、幅が広い貨物列車の車両(積載荷物)と、比較して狭い旅客電車の車両の両方を走らせることです。

 この路線は、少し前まで旅客鉄道がしばらく通っていない時期(貨物列車のみ走行)がありましたが、2001年にLRT(路面電車の近代バージョンみたいな感じ)として旅客運送が復活しました。その際造られたホームの配置が問題になりました。貨物列車の車体の幅が相対的に大きく、旅客列車に合わせてホームを造ると、貨物列車と接触。逆に貨物列車を避けるようにホームを造ると、旅客列車との間に隙間ができます。そこで、この六線軌条が採用されました。

 「ニーダーカウフンゲン中央停留所」以外では変則的なホームの配置、四線軌条、貨物線路と旅客線路の完全分離などで対応しています。
 わざわざホームを2つ造らず片側だけにすれば四線軌条で済みそうですが、恐らく上下線のホームを分けたり、列車の進行方向から見て片方の扉だけ常に開閉できるようにしたい(もしくは車両の片側にしかドアがない)などの理由でこうなったのかもしれません。

三線以上の軌条 その3 三徳線路と四徳線路

 前回紹介した四線軌条は、2種類の軌間をもつ、いわゆる二徳線路でした。しかし、世の中にはそれを上回る三徳線路や四徳なるものがありました。つまり、4本の線路で3、4種の軌間をもつという、カオスな線路です。ちなみに、これらの鉄道写真は英語版Wikiに載っています。

四線三徳線路

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 四線軌条の三徳線路の図です。4本の線路を巧妙に配置して1067mm、1435mm、1600mmという3種の軌間を作り上げています。

オーストラリア・グラッドストーン操車場内の四線軌条(1600mm,1435mm,1067mm
 「オーストラリア」の「グラッドストーン操車場」にある三徳線路です。軌間は1067mm、1435mm、1600mmです。上の断面図と同じ配置をしています。

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 こちらは「イギリス」の三徳線路です。写真を見る限りではいくつかの軌間は使用されてなさそうですが、複雑すぎて何が何だかわかりません。一番上の図を参考にどの線路をどう使うか想像して見てください。

現役の三徳線路です。昔はもっと多くあったものの廃止されて、以下の地域で残っています。

「フランス」:ラトゥール・ド・キャロル: 1,000 mm、1,435 mm、1,668 mm

「フランス」:アンダイユ: 1,000 mm、1,435 mm、1,668 mm

「スイス」:モントルー: 800 mm 、1,000 mm 、1,435 mm

「オーストラリア」:Jenbach :760 mm 、1,000 mm、1,435 mm



五線四徳線路(構想?)
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 構想に終わったのか、実際にどこかで使われたのか?5本の線路を使った4種の軌間を持つせんろが図面にありました。1067mm、1435mm、1524mm、1676mmの軌間を持ちます。旅客路線や分岐器にこんなものが使われたらとてつもなく複雑になるでしょう。英語版Wikiによれば、世界のどこかの車両基地には4種の軌間を持つ線路があるようです。


三線以上の軌条 その2 四線軌条

 今回は、四線軌条を紹介します。

 四線軌条は、2種の軌間を同じ路盤に乗せるもので、目的は三線軌条と同じです。違いは、4本の線路を使用している点です。三線軌条では、四線軌条と比べて使用レールが少なく構造もシンプルになりますが、狭い軌間を走る列車の重心が広い軌間を走る列車の重心とずれるため、駅のホーム通過時に支障になります。そこで両列車の重心を一致させるために、狭い軌間の線路を広い軌間の線路の間に置くようにし、これが四線軌条となりました。

普通の四線軌条
橿原神宮前no
 四線軌条は構造が複雑なため、列車本数が多く線路の負担が大きい「日本」ではほとんど見られません。ごく一部の車庫(軌間の異なる路線を共有する車両基地)などで見られます。
 写真は「近鉄」の「樫原神宮前駅」の構内です。この駅では軌間が1435mmの「樫原線」と1067mmの「南大阪線、吉野線」が乗り入れ、車庫では両線路が入り組みます。そこで、一部の線路が四線軌条になっています。1435mm軌道の間に1067mm軌道が入っています。


軌間が同じな四線軌条:ガントレット(単複線)
Gantlet_rough_sketch_penpen.png
 以前に紹介しましたが、ここでも再びあげます。複線路線でも、用地が狭くて単線にせざる負えない場所があります。こういう時は分岐器で単線化することが多いですが、中には線路が完全に合流せず、互いをわずかにずらして重ね合う方式が取られることがあります。これをガントレット(単複線)といいます。
 言い換えれば軌間の同じ四線軌条です。

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 「イギリス」のガントレットです。かつては「日本」にもありましたが、今は廃止されてありません。


互い違いな四線軌条
 四線軌条は「日本」の場合、両列車の重心を一致させるために2種の軌道の中心位置が同じになっています。つまり、広い軌間の真ん中に狭い軌間を置いています。しかし、なかには先ほど挙げたガントレット(単複線)のように2種の軌道を少しずらして配置することがあります。
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 次は「スウェーデン・フィンランド」国境の四線軌条です。1435mmと1524mmの軌道が互い違いに重なっています。両軌道の幅差は89mmしかなく、とても狭い軌道を広い軌道の真ん中に置けません。そのため、互い違いに配置しています。

Mixed 1520 and 1435 mm gauge on Lithuanian part of Rail Baltica line between Mockava and Šeštokai
 こちらは「ロシア」です。軌間は1435mmと1520mmと、上の写真よりさらに幅さが少なく85mmです。

四線⇔三線切り替え
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 四線軌条と三線軌条の境界がありました。「京急」の「六浦駅」にある特殊分岐器で切り替えます。場所は「スイス」です。


四線軌条の分岐器
 もはや余計な説明不要です。すごく複雑です。少ない線路に多くの列車が走り負担が大きい「日本」の旅客路線ではまず採用されないでしょう。
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 四線から一方向が普通の二線に分岐します。複雑です。そして、左側の線路間隔が狭すぎです。

493px-Double_écartement_CFBS
 何も言えません。ただただ圧倒されます。

三線以上の軌条 その1 三線軌条(主に海外)

 これから、三線軌条とそれをはるかに超える軌条を紹介していきます。まずは、基本の三線軌条を外国の事例から紹介していきます。
 「日本」の三線軌条は以下の記事を参照にしてください(「京急」の場合)。
『「京急」の三線軌条 その1 概要』
『「京急」の三線軌条 その2 「六浦駅」の不思議な分岐器』

Dual gauge, 1,435 mm (4 ft 8 1⁄2 in) standard gauge and 914 mm (3 ft) track in Cuzco, Peru
 「ペルー」の三線軌条です。軌間は1435mmと914mmで、幅比は約1.57倍です。「日本」によくある三線軌条(1435mmと1067mmの幅比約1.34倍)と比べてかなり比が違います。

n Jenny, Sweden, the narrow gauge leaves the standard gauge
 「スウェーデン」の三線軌条です。標準軌と狭軌で軌間幅は不明ですが、恐らく1435mmと「スウェーデン」仕様の891mmでしょうか。それならば幅比が約1.61倍です。

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 「スペイン」の三線軌条です。軌間は1668mmと1435mmで、幅比は約1.16倍です。かなり密になっています。

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 「オーストラリア」の三線軌条です。軌間は1600mmと1435mmで、幅比は約1.11倍で、非常に密になっています。この幅比が最下限値に近いのでしょうか。おまけに分岐器です。かなりの試行錯誤が感じられます。

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 同じく「オーストラリア」の三線軌条です。以前紹介した「京急」の「六浦駅」のあの分岐器と同じ形の分岐器(狭い軌間の方を反対側へ移動させる型)がありました。こちらの幅比も上の写真とおなじです。

「えちぜん鉄道」の「北陸新幹線」間借り その5 「新福井」~「福井口」(線路下)

 このシリーズも今回で最後ですが、今回は「新福井」~「福井口」間を地上から見ていきます。写真の大半が接続線の拡大撮影です。

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 接続線は、本当に仮造りで盛土とH鋼を井桁状に組み合わせた橋脚で構成されています。

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 勾配が34‰もあるので、短距離で橋脚がどんどん高くなっていくのがよくわかります。橋脚がプラレールみたいです。そのうちの坂曲線レール用のミニ橋脚のようです。

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 真横から撮影するとこうなります。以前紹介した「九州新幹線」の35‰勾配なみに露骨に坂だとわかります。

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 逆方向(「福井」方面)からも撮影。ここまで簡易に作ってある高架橋もそうそうないです。

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 接続線と新幹線高架橋の境です。こうして下から見ると、両者の違いがよくわかります。こういう異物同士の接続構造物は「成田新幹線」高架橋などにもありますが、ここまで重構造なものと簡易なものがつながっている場所は大変貴重です。

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 「北陸本線」側から撮影。「北陸本線」側はすでに完成済みのため、よく整備されています。

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 本来の「えちぜん鉄道」の用地から撮影。この辺りも線路が撤去されています。

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 「新福井駅」付近。こちらも線路撤去済みです。

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 踏切跡にはまだ線路が残っていました。

「えちぜん鉄道」の「北陸新幹線」間借り その4 「新福井」~「福井口」(線路上)

 最後に、「新福井」~「福井口」の区間を2回に分けて紹介します。前半は線路の上側を見ていきます。

「新福井」~「福井口」(北側視点)
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 前回と同じく、運転席からの展望を両方向から見ていきます。まずは、「新福井駅」から「福井口駅」側を撮影。「福井駅」から複線だった線路は高架橋を降りる直前で単線になります。「北陸新幹線」の高架橋は左側の「北陸本線」の高架橋より若干高いです。

新福井→福井口AVI_000030284

新福井→福井口AVI_000035514
 上下線が合流して単線化してすぐに高架橋は途切れ、線路はジェットコースターのように下っていきます。新幹線用のスラブ軌道のコンクリート路盤をチラ見できます。


新福井→福井口AVI_000039174

新福井→福井口AVI_000044106
 接続線に差し掛かりました。勾配は34‰と電車の一般的な最急勾配に近いものです。勾配表記も仮線らしく簡素なものです。

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 途中からは「福井駅」と同じく壁がない状態で曲がるため、下る方はかなり迫力があります。線路が仮なのがよくわかります。

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新福井→福井口AVI_000079907
 地上に降りてすぐに「福井口駅」へ着きます。右側の空き地は本来の「えちぜん鉄道」の用地です。

「福井口駅」
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 次に「福井口駅」の様子です。まずは、少し北側にあるこの景色です。手前にある高架橋は、「えちぜん鉄道」用の新しい高架橋です。ちょうど「三国芦原線」と「勝山永平寺線」の分岐点にあたり、これだけはかなり初期に造られています。さらに奥は「北陸本線」の高架橋で、新幹線はその間を通ります。

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 「福井口駅」です。この駅も今後高架化されるので仮駅として簡易な作りになっています。

「新福井」~「福井口」(南側視点)
 「福井」方面へ向かいます。この方向では、接続線の全容と新幹線の高架橋の断面がよく見えます。
福井口→新福井AVI_000016015
 「福井口駅」を出てからすぐに線路は接続線へ差し掛かります。

福井口→新福井AVI_000027433

福井口→新福井AVI_000031245
 接続線の全体がよく見えま。盛土と鉄骨を組み合わせた、明らかに仮作りの高架橋なのがよくわかります。

福井口→新福井AVI_000036582

福井口→新福井AVI_000041391
 接続線の終端付近からは、新幹線の高架橋の断面も見えます。新幹線高架橋の複線断面と接続線の単線断面の境界のギャップが大きいです。

福井口→新福井AVI_000048984
 接続線の後はこんなに豪華になっています。

福井口→新福井AVI_000060158
 こうしてみると、市街地名だけあった結構カーブしています。左端に「福井駅」のホームが見えます。

福井口→新福井AVI_000070018
 「新福井駅」ホームです。逆方向から見ても、詰め込んだ感がよくわかります。

「えちぜん鉄道」の「北陸新幹線」間借り その3 「福井」~「新福井」

 今回は、「福井」~「新福井」の区間と「新福井駅」を紹介します。まずは、運転席からの風景を北側と南側の視点から見ていきます。

「福井」~「新福井」(北側視点)
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 「福井駅」出発直後の様子です。間借りの仮線は、新幹線の軌道にずっと沿っているわけでもなく、内側により新幹線のスラブ軌道のコンクリート路盤(右端の円柱突起の列)がチラ見しています。わざわざ新幹線に合わせるとバラストをまく範囲が増えたり線路量が微妙に増えたりでかえって大変になるのでしょうか?
 本線がカーブしているためか、渡り線はクロスしていません(シーサスポイントではない)。

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 「福井」~「新福井」の間です。この辺りでは「えちぜん鉄道」の線路が新幹線の路盤にきっちり沿っています。

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 「新福井駅」のホームです。高架橋内にプラットホームを辛うじて収めています。そのためホーム幅は2m前後しかありません。ホームから写真を撮っている同士を発見。ホーム同士を結ぶ踏切が設置され、ここで間借りを一番体感できます。

「福井」~「新福井」(南側視点)
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 「福井駅」先端の車止めを運転席視点から撮影。この先を見ながらのホーム進入は結構スリルがあります。心なしか、結構徐行していました。「福井駅」では高架橋の壁も未設置のため、逆の西側のホームへの進入を電車内から見るとさらに迫力あるでしょう。

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 新幹線ができるときには、写真少し手前の基礎部までホームが延びるのでしょう。

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 右奥の建屋は「北陸本線」の「福井駅」ホームです。左側には、新幹線のためにあらかじめ設置されたスラブ軌道の基礎コンクリート路盤の円柱がきれいに並んでいます。

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 少し進むと、バラストが堰でせき止められています。

「新福井駅」(下から)
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 「新福井駅」の駅舎を下から撮影。手前から奥にかけての空き地は、本来の「えちぜん鉄道」の用地です。これからここが高架化されます。

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 「新福井駅」の駅舎も非常に簡素で仮のつくりをしています。

「新福井駅」(ホームから)
 そして「新福井駅」のホームへ登りました。「新福井駅」は改札がないため、ホームまではタダで入れます。
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 「福井口」側を撮影。

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 「福井」側を撮影。ホームが非常に狭いです。ホーム自体が高架橋の壁にほぼぴったんこしています。ただ、ホームに高さがあるため新幹線の壁だけでは安全上問題があるため、ホームに柵が造られ、仮駅としてふさわしく、高架橋の壁上にも単管パイプによる柵が置かれました。勿論クランプカバーも抜かりないです。

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 空き地となった「えちぜん鉄道」の用地を撮影。しっかり帯状に空き地となっています。奥に「北陸本線」の「福井駅」駅舎が見えます。

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 「福井口」側を拡大して撮ると、奥に新幹線高架橋の端部が見えます。「えちぜん鉄道」は高架橋と地上の接続線では単線になるため、複線が合流してから下って行きます。

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 線路の拡大です。「えちぜん鉄道」の軌間は1067mmで新幹線(1435mm)より狭いです。見た感じ、線路は広い新幹線の路盤の真ん中に置かれているようです。

間借り線路に降り立つ
 以前は「北海道新幹線」開業前に「奥津軽いまべつ」駅で線路に降り立てましたが、現在では「新福井駅」が間借り線路に降り立てる「日本」で唯一の場所です。

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 「福井」側を撮影。

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 「福井口」側を撮影。間借り区間全体に言えることですが、こんな景色を見たり踏み入れたりできるのはあと2年ほどです。

「えちぜん鉄道」の「北陸新幹線」間借り その2 「福井駅」

 今回から、現地の写真を交えて解説します。まずは、「福井駅」です。

現在、「福井駅」は全体の高架化の真っ最中です。「北陸新幹線」、「北陸本線」、「えちぜん鉄道」のうち、「北陸本線」は高架化完了、「北陸新幹線」は「福井駅」部とそれより「金沢」側の800mが先行高架化され、現在「えちぜん鉄道」の高架化工事が始まっている状況です。

 「北陸新幹線」の高架橋は基礎部ができている状態で、新幹線用の線路や架線、プラットホームや建屋はまだ未設置です。そんなどだいに「えちぜん鉄道」に必要な最小限の設備が造られています。

高架橋下より
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 まずは、「福井駅」のプラットホームをしたから見上げてみます。新幹線の高架橋自体が豪勢なため、2両編成の車両がかなり違和感あります。高架橋は必要最低限造られていて、線路脇の壁も未設置です。

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 もう少し近くから見てみます。「福井駅」より「敦賀」方面はまだ造られていません。手前の空き地は「えちぜん鉄道」の本来の用地で、ただいま高架化工事の準備中です。前回の記事の空中写真では線路が見えましたが、今はありません。

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 「敦賀」方面から撮影。高架橋がスパッと途切れています。まだ建設途中なのが露骨にわかる珍しい形です。


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 こちらが高架橋真下の「えちぜん鉄道」の仮駅改札口です。かなり簡素な造りです。

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 階段も完全な仮設です。両側は金属板で囲われ、単管パイプを組み合わせた雨よけが取り付けられています。将来新幹線ができた時はちゃんとした設備になるでしょう。


プラットホームより
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 次にホームへ登りました。線路はもちろんのこと、プラットホーム、枕木、架線、バラストなどなど高架橋の躯体以外はすべて仮設です。冒頭でも語りましたが、壁すらないので結構迫力があります。「北陸新幹線」の高架橋は、この辺りではスラブ軌道ですが、「えちぜん鉄道」用にスラブ軌道の路盤の上にバラストや枕木などが置かれました。

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 「えちぜん鉄道」の車両は基本2両編成なので、この設備にはかなりちっちゃいです。ホームは仮設のため、「えちぜん鉄道」の車両に合わせた規格になっています。

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 終端側の線路は、ホームよりもかなり先まで延びています。かつて車止めを突き破った事故がほかの鉄道路線で起きたため、その対策で余裕を持たせたのでしょうか?先っぽにも壁がないため、線路を越えたら下に落ちます。
 「北陸新幹線」の線路は当然ここが終点でないため、この先にも用地が確保されているのがよくわかります。

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 新幹線用のスラブ軌道のコンクリート路盤の上に「えちぜん鉄道」用の枕木と線路が乗っかっている様子です。さりげない景色ですが、こんなものめったにお目にかかれません。枕木の間に円柱のコンクリートの柱が出ていますが、これがスラブ軌道の基礎部の突起で、新幹線を造るときにこの突起とスラブ軌道をかみ合わせます。

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 さらには、スラブ軌道の路盤の上にバラストまで積まれています。バラストが周りに崩れ散らないように、端に壁が造られています。

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 ホームの端から「福井口」方面を撮影。写真中央手前の基礎部は、恐らくプラットホームの基礎です。

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 奥を少し拡大。「えちぜん鉄道」用の線路は、新幹線の軌道路盤とあまり関係な配線されています。これを実現するために、スラブ軌道基礎の上にバラストをジャラジャラ盛土状に積み上げています。

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 さらに奥を拡大。右側にスラブ軌道の路盤がすでに造られています。円柱の支柱がちゃんと並んでいます。新幹線は、この路盤に沿って「えちぜん鉄道」よりも緩やかに進みます。

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 少し右に視点を移すと高架橋全体が見渡せます。写真中央に「新福井駅」、右端に現在完成済みの高架橋の端部と、その先の地上との接続線が辛うじて見えます。

おまけ
 写真を撮りに行ったのは3月27日でした。この時は全く考えていませんでしたが、この日は 「福井鉄道」の「福武線」の「越前武生駅」~「えちぜん鉄道三国芦原線」の「鷲塚針原」間で相互直通運転を開始し、同時に「福井駅前」を「福井駅」西口広場に移設した日でもありました。

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 今までは路面電車の線路は「福井駅」からちょっと離れた場所で途切れていましたが、143m延長されました。この路面電車にも「ヨーロッパ」っぽい車両が増えてきました。

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 かつては「福井駅前」の線路は1本線でしたが、2本線に増えていました。

「えちぜん鉄道」の「北陸新幹線」間借り その1 全体を俯瞰


 もはや過去のものとみなされた、ほかの鉄道路線の´堂々とした´新幹線路線間借りは、現在も続いています(ただし期間限定)。それは、「福井」の代表的な鉄道である「えちぜん鉄道」の「福井」~「福井口」間で、すでに基礎が完成している「北陸新幹線」の高架橋、約0.8㎞の区間です。

 「えちぜん鉄道」のこの区間は、もともと「北陸本線」と「北陸新幹線」に並行しています。「北陸新幹線」建設と並行して「えちぜん鉄道」を高架化する際に、仮線を造る必要がありました。そこで先にできた「北陸新幹線」の高架橋を間借りすることでこの問題を解決。平成27年(2015年)9月23日~高架化工事が終わる平成30年(2018年)秋の、約3年間限定の間借りとなりました。

 現在でも「瀬戸大橋」などをはじめとして新幹線を間借りする例はいくつかありますが、路線が駅ごと堂々と新幹線構造物を間借りする例は、今から53年前の「阪急京都本線」の「東海道新幹線」間借り以来です。間借り区間の途中に駅があるため、新幹線の高架橋に直接足を踏み込める大変貴重な名所です。

まずは、地図(グーグルマップ)や空中写真(Google earth)からその全貌を見てみましょう。
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 間借り区間は、「えちぜん鉄道」が分岐する「福井口」~「福井」の区間にあり、「福井駅」と「新福井駅」のホームは新幹線の高架橋にすべて乗っかっています。

配線図
 間借り区間のおおよその路線関係です。本来青い線に沿う「えちぜん鉄道」が、「北陸新幹線」の赤ルートに乗り入れているというわけです。

間借り区間全体
間借り区間全体
 一番上が「北陸本線」、真ん中が「北陸新幹線」の高架橋、一番下の線路は「えちぜん鉄道」の線路です。写真左の「福井駅」ホームから右端まで「北陸新幹線」の高架橋が完成しています。「えちぜん鉄道」の線路は、この完成した高架橋全てを間借りしています。

「福井駅」
福井駅
 「福井駅」部です。一番上が「北陸本線」、真ん中が「北陸新幹線」の高架橋で現在「えちぜん鉄道」が間借りしています。一番下の線路は本来の「えちぜん鉄道」の線路です。

福井駅 拡大

1面2線2
 「福井駅」の部分を拡大してみました。「北陸新幹線」の高架橋に線路がはっきりと映っています。この線路は新幹線のためでなく、「えちぜん鉄道」のために敷かれています。「北陸新幹線」の高架橋には、新幹線用のプラットホームが一部出来ていますが、写真をよく見るとそのごくわずかな区間にプラットホームの屋根が見えます。この屋根は「えちぜん鉄道」の間借りのために造られました。
 本来の「えちぜん鉄道」の位置にはまだ線路がはっきり見えています。まだこの写真が撮影されたときは間借りの準備中で、実際の列車は本来の線路を通っている状況です。

「新福井駅」
新福井駅
 「新福井駅」は、本来なら新幹線の駅なんぞ絶対にできない場所にあります。なので新幹線の高架橋にはホームや駅舎を置くスペースはありません。なので、プラットホームを極力細くして無理やり新幹線の高架橋内に収め、駅舎を外側に張り付かせています。しかも、隣のプラットホームへ移るのに踏切を通るため、線路を横断することになります。つまり、最も間借り感を近くで感じられる駅です。新幹線上のホームが本来のホームとぴったり並んでいます。

接続線
間借り教会
 「北陸新幹線」の高架橋が完成しているのは0.8kmの区間のみで、途中で途切れています。ここで「えちぜん鉄道」の間借りは終え、途切れた高架橋から地上へ34‰の急勾配で下っていきます。

「福井口駅」
間借り境界2
 「えちぜん鉄道」のジャンクション駅である「福井口」です。ここでも新しい仮ホームが造られています。様々な配線やスペースの関係上、少し離れたところにあります。まだ間借りの準備中で、新しい線路は途切れ途切れになっています。「北陸新幹線」の高架橋は、「えちぜん鉄道」とほぼ並行して造られていきます。

次回から現地の様子を挙げていきます。

ループ線専門のブログ

 かなり久しぶりですが、ほかの方のブログ紹介をします。
 内容は、世界のループ線をとことん紹介するものです。しかも超有名なものからマイナーなものまで地図上でのさらっと紹介だけでなく、線路スペックや歴史などをかなり詳しく解説しています。

 自分としては、こういうジャンルのサイトは何年も心待ちにしていました。何故かといいますと、世界のループ線をこれだけ扱った書籍やサイトが見当たらなかったからです。ループ線はその手の人が食いつきそうな分野ですが、「世界のループ線大図鑑」なる情報源が不思議なくらいになく、あっても断片的でした。いったいどうすればこれだけの情報が得られるのかとても気になります。

 今後閲覧や動画づくりなどでこのサイトにはお世話になるかもしれません。

リンク先です。
『ループ線マニア  世界の山岳鉄道愛好会』

「ほくほく線」の一部は「上越新幹線」より何年も前に完成していた

まずは、こちらの地図と両路線の歴史記載をご覧ください。
無題

 平成9年(1997年)に開通した「ほくほく線」の一部である「赤倉トンネル」は、開通よりも28年も前から造られ始め、23年も前に完成しました。これは、「上越新幹線」が建設され始めたわずか3年後、「上越新幹線」開通の8年も前になります。

 なぜこんなに昔から「ほくほく線」が造られたかといえば、かなり昔から計画されていたからです。ただし、昭和55年(1980年)~昭和60年(1985年)の5年間にわたり工事が凍結・停止され、開通が平成9年(1997年)まで延びた、いわゆる長い時間をかけて作られた路線になりました。

 そんな「ほくほく線」の「赤倉トンネル」は「上越新幹線」の「塩沢トンネル」とトンネル同士立体交差をしていますが、両トンネルの間隔はわずか1mと、完全に「東京」の地下鉄レベルに接触しています。そのため、「上越新幹線」のこの区間を建設したときは、先にできた「ほくほく線」の「赤倉トンネル」を補強してトンネルに支障がない措置をほどこしました。

 地図や大体のニュースを見れば明らかに「ほくほく線」の方が新しくできたと思われますが、実は歴史は逆というのが真相です。

「松山」のダイヤモンドクロス その2  「古町駅」付近

 「松山市」に2つあるダイヤモンドクロスのうち「古町駅」の例を紹介します。このダイヤモンドクロスも、前回紹介した「大手町駅」と同じく郊外電車「高浜線」と市内電車「大手町線」がクロスしています。こちらでは両路線が斜めにクロスし、一見すればよくあるシーサスポイント(両渡り分岐器)の一部ですが、よく見ると別路線同士です。

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 「古町駅」付近の写真です。奥が「古町駅」、右側が郊外電車、左側が市内電車で、奥へ行くほど線路が互いに近づきクロスしていきます。

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 最初の写真より奥を撮影。3列並ぶ線路のうち右2列が郊外電車、左1列が市内電車で、奥の方で市内電車が左手前~右奥にかけてクロスしています。

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 さらに奥を撮影。左手前~右奥に斜めに突っ切っている単線が市内電車の線路です。

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 郊外電車の通過です。

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 市内電車の通過です。

「古町駅」より撮影
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 最初の写真と反対側からの写真を見ます。ここでも市内電車が左手前~右奥にかけて突っ切っています。

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 先ほどと同じく郊外電車の通過。

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 そして市内電車の通過です。

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 「古町駅」ホームより撮影。

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 市内電車の目線から撮影してみました。

「松山」のダイヤモンドクロス その1  「大手町駅」付近

 「ダイヤモンドクロス」といえば、鉄道路線の線路同士が直角化斜めにクロスする線形ですが、ほかの路線同士がこの形をとるのは、路面電車や軽便鉄道などが激減し、立体交差化が進んだ現代の「日本」には非常に貴重なもので、たった6か所しかありません。

 その貴重な「ダイヤモンドクロス」が「松山市」に2つもあります。どちらも路面電車と普通鉄道同士という、これまたここでしかないものです。


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 上図が「松山市」の市街で、矢印で示している2か所に「ダイヤモンドクロス」があります。
①直交型:「大手町駅」付近
②斜交型:「古町駅」付近


 交差しているのは2か所とも「伊予鉄道」の郊外電車「高浜線」と市内電車「大手町線」です。上では架線も交差していますが、同じ「伊予鉄道」の同じ電圧の架線のため問題ありません。
今回は①の方を紹介します。

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 こちらが「ダイヤモンドクロス」を両路線の列車が通っている瞬間です。郊外電車の「高浜線」の列車通過を市内電車の「大手町線」の列車が待っている形です。

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 「高浜線」の「大手町駅」ホームからの景色。こちらは「高浜線」列車の通過、

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 こちらは「大手町線」列車の通過です。
 「ダイヤモンドクロス」のところは線路の継ぎ目が非常に多く振動が激しいため、列車は通貨の瞬間に惰性します。

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 歩道からの景色です。踏切の景色としてはこんな景色はそこらかしこにありますが、路面電車までが道路と一緒にクロスするのは「松山市」だけです。

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 両路線とも複線のため、全部で4つのクロスがあり、通過時に必ず2クロス分越えます。線路の隙間は1クロスに2つ(片側のみ)あるため、全体を通過すると片側車輪だけで4つの隙間を通ります。つまり、結構ガタガタします。

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 目視で見ると、互いの車輪がちゃんと通れるよう、隙間が空けられているのがよくわかります。

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 線路だけでなく、架線もしっかりクロスしています。電気的にはどんな仕組みになっているのでしょうか?

「むさしの号」のダイヤからくり

「むさしの号」といえば、「大宮」~「八王子」間を、乗り換えなし=「東北本線」-「武蔵野貨物線」-「武蔵野線」-「武蔵野貨物線」-「中央本線」を乗り継いで結ぶ特別列車です。
 各路線は通常乗り換えて行きわたりますが(特に「東北本線」~「武蔵野線」を乗り継ぐのが面倒)、この列車では一気に乗り継ぐことができます。つまり、「大宮」~「武蔵野線」沿線の駅間を利用するためには非常に便利な車両です。しかしこの1日3往復走る「むさしの号」は、便によって「東北本線」~「武蔵野線」を結ぶ時間がかなり違います。

「むさしの号」の「大宮」~「北朝霞」間のダイヤ(()内は所要時間)
 大宮     北朝霞
 8:54 →  9:09(15分)
18:47 → 19:06(19分)
20:31 → 20:42(11分)


 北朝霞     大宮
 8:52 →  9:03(11分)
17:31 → 17:45(14分)
19:37 → 19:49(12分)

 「大宮」~「北朝霞」間は、通常「東北本線」と「武蔵野線」の間に「埼京線」か「京浜東北線」を介して、最速16分で結びます(「埼京線」の特別快速経由)。
 対して最速の「むさしの号」は、11分と、特急レベルの優越感に浸れるものです。しかし、一番遅い便は19分と、倍近くかかります。

 その原因には、「むさしの号」がいくつもの路線を乗り継ぐため、アウェイな存在もあります。「大宮」~「北朝霞」間では「武蔵野貨物線」を乗り継ぐことから、この駅間の3路線を走る本来の列車のダイヤに合わせるため、「むさしの号」は「武蔵野貨物線」内で徐行運転、一時停止してこれだけの時間が便によってはかかるということです。

ちなみに、「武蔵野線」と「中央本線」を乗り換える際の「新小平」~「国立」間の所要時間も6~9分の開きがあります。「むさしの号」はとても便利な列車ですが、よりお得な気分に浸りたければ、各便の詳しいダイヤを確認するといいでしょう。

5月旅行 4日目 その3 現在の「富山市内線」 「新富山大橋」~「大学前」

 「富山駅」のほかに、近年4車線化+複線化された「新富山大橋」~「大学前」の、路面電車の進化を見に行きました。
 「富山市内線」は大部分では複線ですが、1方通行運転をしている「富山都心線」の「丸の内」~「西町」間の単線区間以外に、かつては「安野屋」~「大学前」間の約1kmは両方通行の単線でした。「富山市内線」は密度の高い区間は5分間隔で、この区間は道路と同様ネックであったため、「富山大橋」を丸ごと架け替えて、平成24年(2012年)3月24日に4車線+複線化が実現しました。これが以下の進化過程です。


⑭
 この写真は、単線時代と複線化時代の「大学前駅」の比較です。


「新富山大橋」東側
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 「新富山大橋」の東側をから橋を撮影。橋の手前に見える停留場は、新しい「安野屋」です。以前と比べてめちゃくちゃ広々すっきりしています。かつてはこの交差点には歩道橋がありましたが、撤去されました。歩道橋の上から橋を撮影出来たら結構よかったのですが。

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 少し「新富山大橋」と「安野屋」を拡大。かつての「安野屋」は、もっと橋のほう、写真でいう奥の渡り線。坂の途中にありました。

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 さらに「新富山大橋」へ接近。見事に複線化の4車線化が実現しています。かつては、写真の渡り線の場所より奥は単線、道路も対面通行でした。坂の線形も、緩やかになりました。

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 「新富山大橋」の右岸(東側)から、東方面を撮影。


「新富山大橋」橋上
「新富山大橋」東側から西側を撮影(「富山大橋」跡)
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「新富山大橋」西側から東側を撮影(「富山大橋」跡)
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 上の2枚の写真は、あえて「新富山大橋」ではなく、先代の「富山大橋」が通っていた場所を撮ったものです。黄色線で描いているのが、かつて70年以上活躍した「富山大橋」の輪郭です。

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 そしてこちらが「新富山大橋」本体です。

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 保存請願も地元から出ていましたが、老朽化により解体された「富山大橋」跡をモニュメントとした公園が、西側の土手に造られています。「富山大橋」の欄干や架線柱、「富山市内線」の線路が一部現地保存されます。


「新富山大橋」西側
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 「新富山大橋」左岸(西側)から西側を撮影。こちらも非常に開けています。左側が「富山大橋」につながっていた旧道の跡です。新道と旧道合わせて50m近くの幅があります。でも、先の建物はまだ見覚えのあるものがちらほら。

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 西側の坂をもう少し拡大。かつては「新富山」という名の停留所であった「富山トヨペット本社前(五福末広町)」もまた、以前は写真中央の坂道の途中にありました。今では奥のほうへ移動しています。

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 もうちょい奥を拡大撮影。4車線化された区間は、奥の交差点まで続いています。

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 カメラを水平にして坂の断面を撮影。結構傾いています。果たして何‰あるのでしょうか?

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 西側の坂、かつての「富山大橋」へ通じていた旧道跡にアングルを合わせています。土手への側道に代わっています。

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 そしてこちらが新道です。東側と同じく、広いの一言に尽きます。

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 さらに「大学前」よりから遠目で撮影。あの「富山トヨペット本社前(五福末広町)」(旧「新富山」)もまた見違えた複線駅となっています。


「大学前」
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 そして終点の「大学前」です。「南富山」と同じ配線構造で単線となっています。路面電車のような小回りの利く路線では、ターミナルが単線でも折り返しが素早くできるため、これでも高頻度運転(3~5分間隔とか)が可能です。そして、歩道橋は無くなっていました。

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 昔と比べて、ホームが長くなりました。これなら2両の縦列停車も余裕でできます。

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 ホームから「富山」方面を撮影。線路が非常にきれいです。

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 ホームから西側(「富山大学」側)を撮影。現在構想されている「富山大学工学部」方面への延伸は、いつ実現するのでしょうか?

5月旅行 4日目 その2 現在の「富山市内線」 「富山駅」 81年ぶりの「富山駅」への突入

近年、ますます進化している「富山」の路面電車ですが、「北陸新幹線」の延伸開業時にまた一つ大きな変化がありました。それは、実に81年ぶりとなる「富山市内線」の「富山駅」直下への乗り入れです。「富山市」に路面電車が誕生した大正2年(1913年)9月1日~昭和9年(1934年)あたり?まで、路面電車は「北陸本線」の「富山駅」のすぐ近くまで線路が延びていましたが、その後駅から100m近く離れた不便な場所に最寄り駅が離れました。「富山駅」の完全高架化が完了する平成30年(2018年)あたりには、「富山市内線」と「富山ライトレールが」接続されますが、その前半段階で今回の乗り入れが実現しました。

最近の「富山」の路面電車
平成18年(2006年)4月29日:「富山ライトレール」開業(「富山港線」の再利用)
平成21年(2009年)12月23日:「富山市内線」の環状運転復活
平成24年(2012年)3月24日:「富山市内線」の全線複線化実現。(「新富山大橋」完成による)

平成27年(2015年)3月14日:「富山市内線」の「富山駅」への乗り入れ再開 ←今ここ

今後の予定
平成30年度(2018年度):「富山市内線」と「富山ライトレール」の接続
他にも
「富山市内線」と「富山地方鉄道上滝線」の直通化
「富山市内線」の「大学前」~「工学部」間の延伸計画など


参照:『「富山市」の路面電車の歴史』
『「富山市」の路面電車の歴史:現代編』



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 更新された「富山市内線」の路線図です。「富山駅」へ向けて、路線がちょびっと飛び出ています。「富山ライトレール」と接続しようとする意図がわかる地図です。

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 ちょびっと延びた配線図です。「富山」ではとっても久しぶりで、路面電車の目玉でもある三角線ができています。

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 「富山駅」真南の車内から「富山駅」を撮影。写真奥の線路が、新たに出来た(言い換えれば復活した)、「富山駅」突入+「富山ライトレール」へ向かう線路、、右側が従来の線路です。

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 新たな「富山駅」です。ホーム自体は「北陸新幹線」高架橋の真下にあり、雨でも濡れることなく路面電車に直接乗り換えられます。写真奥へ向かって「ライトレール」への延伸線路が建設される予定で、現在は壁で仮封鎖されています。

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 「富山駅」ホームより南側を撮影。ホームは楔形で、2列車が並行に停まっても、乗降客が混ざらないようになっています。現在のダイヤでは、環状線列車も含める全列車が「富山駅」に乗り入れるため、三角線をスイッチバックの形で行き来しています。


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 ホームから北側のシーサスポイントを撮影。歴史上、「富山市内線」にシーサスポイントがあったかはわかりませんが、少なくとも11年以上ぶりのものになります。新旧様々な車両がこのポイントを行き来し、車両を見かけない時間のほうが短いくらい飽きない場所となりました。

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 シーサスポイントのさらに奥、三角線の袂を撮影。何やら、三角線へ向けて結構手前から分岐が始まり線路が3線並んでいます。恐らく、乗り心地を悪くしないための措置でしょうか?分岐する場所をさらに奥にすることもできますが、そうすると線路がカーブした後さらに分岐器を通ってなおかつ線路が並行になるように逆カーブとなり3連続で乗客に遠心力がかかって乗り心地に影響するのを防ぐ目的があると、僕は推理しときます。

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 三角線を、可能な限り(立ち入り禁止に入らず、あまり怪しまれず、邪魔にならず)の位置から撮影。車がなかなか途切れないのが残念です。どこか高いところがあればいいのですが。

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 今度は、歩道から「富山駅」へ突入する路面電車と線路を撮りました。本当に「富山駅」が見違えています。

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 三角線を行き来する車両たちです。列車がスイッチバック運転をするので、さまざまな車両が4方向への運転をしています。線路がちょっと延びただけで、車両の動きが非常に変わりました。

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 従来の「富山市内線」の線路です。かつては写真奥の駅が「富山駅前」で、「富山駅」の最寄り駅でした。今では「電鉄富山駅・エスタ前」に改称されています。

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 「富山ライトレール」の「富山駅北」です。3~4年後には、下写真奥へ向けて「富山市内線」と繋がります。

「都電荒川線」の66.7‰勾配

 普通の線路と車輪を用い、その摩擦だけを頼りに走る、粘着式鉄道、いわゆる普通の鉄道で、「日本」で2番目に急な勾配といえば、かつて「碓氷峠」をとおる「信越線」に採用され、今でも路面電車の最急勾配とされている66.7‰(tanθ=1/15)です。その勾配の1つが、「都電荒川線」の「飛鳥山」~「王子駅前」の間にあります。ここは、「東京都」内の普通鉄道で、最も急勾配な場所です。


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 66.7‰区間は、地図中央上側の、「音無橋交差点」~「JR線」の真下までの約200mにわたって続き、その高低差は約9mあります。ちょうどこのあたりは地形が変わる場所で、「荒川線」は「JR」の真下をくぐるために、路面電車の基準限界の、66.7‰勾配を採用しました。

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 「音無橋交差点」から、「王子駅前」側を見ます。ちょうど、坂の頂点からです。明らかに坂になっています。

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 少し進みます。「JR線」の高架橋(新幹線以外)とほぼ同じ高さからの撮影です。これだけの距離で、高架橋の真下まで潜っていきます。

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 カメラをほぼ水平にして、坂の断面を撮影。露骨に傾いているのがわかります。66.7‰は、tan値で1/15、角度で約3.7どもあります。写真に写っている「8800形」の全長が13mあるため、車両の前後では、約87cmもあります。

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 坂の中間付近から、上を見上げます。

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 車両に乗ると、このように見えます。

 この場所は、全国の急勾配区間の中で、最も行きやすく、見やすいところでしょう。ただし、人通りが多いので写真を撮るのがある意味面倒です。

「北陸新幹線」乗り入れに伴う、「富山市内線」の新駅開業

3月14日に、 「北陸新幹線」の「長野」~「金沢」間が延伸開通するとともに、「富山」にも新幹線がやってきます。

そして、この開業と同時に「富山地方鉄道富山市内線」が、「富山駅」の新幹線高架橋直下に乗り入れます。

富山遠心
(Yahoo地図に加筆)
 赤線が新たにできる線路です。将来「北陸本線」が高架化された時には「富山ライトレール」と繋げる予定で(平成30年度を予定)、今回の開通はその前段階になります。

3月14日に変わるもの
①「富山駅」開業
 線路を北側に分岐、約160m延伸して、「北陸新幹線」の高架橋下に、「富山駅」を新設し、乗り換えが非常に便利になります。駅は2面3線の構造で、「高知」の路面電車のように、シーサスポイントも設置されます。時刻表を見た感じでは、大半の列車は「富山駅」にスイッチバックする形で乗り入れるようです。

②「富山駅前」→「電鉄富山駅前・エスタ前」へ変更
 新たにできる「富山駅」との混同を避けるためです。

③「新富山」→「富山トヨペット本社前(五福末広町)」へ変更
 様々な物語があった「新富山駅」も、この際変更されます。恐らく、「富山駅」との混同を避けるためでしょう。

参照:「新富山駅」の壮大な物語↓


④サントラムの3編成目の車両投入
 新たな車両導入も、逐一行われているようです。

こうしてみれば、「富山市内線」も徐々にいい方向へ変化しているのが伺えます。

回転する分岐器がある

 普通は線路の部材が微妙に動いて方向転換を促す分岐器ですが、「スイス」の「ピラトゥス鉄道」には、線路の土台が回転して方向転換する分岐器があります。

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(Wikipediaより)
 こちらが、その回転する分岐器です。線路の反対側には、反対側へ繋がる線路が収納され、方向転換時には、写真中央のロータリーが横回転して線路をまるごと入れ替えます。恐らく、世界中探してもここだけにしかないでしょう。

 なぜこんな大掛かりな分岐器ができたのか?

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(Wikipediaより)

それは、線路間にある歯(ラックレール)が原因です。「ピラトゥス鉄道」は、最急勾配が480‰、約25.6°の勾配を持つ、普通鉄道としては世界一急勾配な路線です。この急坂を上り下りするために、線路間のラックレールと機関車の下についている歯車を噛み合わせて進みます。

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(Wikipediaより)
 「ピラトゥス鉄道」は、「ロッヒャー式」と呼ばれる、上の写真のように両側から歯車を挟み込む世界でここだけのラックレール方式を採用しています。この歯車が線路の間をいっぱいいっぱい通るため、普通の文機器を設置できず、このような回転式を採用しています。車両基地にもよく使われる、「トラバーサー」と呼ばれる、線路の平行移動による分岐器も有効ですが、それを設置するスペースのない狭い場所で、この回転式が使われています。思いついた人がすごいです。

日本のループ線 その2 土佐くろしお鉄道中村線 追記:見に行った


 このループ線は、高知県の西部を走る、「土佐くろしお鉄道中村線」の途中にあるものです。この鉄道は、昭和38年(1963年)に国鉄の鉄道として開通しましたが、現在では第三セクターとなっています。ループ線は、高知県黒潮町の山の中、ちょうどJR線とくろしお鉄道中村線が分岐する所にあります。

くろしお鉄道ループ
 ループ線です。ループ線の半径は約350mと、わりあい小型です。勾配は約23‰(tanθ=23/1000です)で、高低差は約40mあります。図の標高は、あくまで推定です。ほとんどの区間がトンネルでループ線という実感があまり沸きませんが、逆に言えば1つのトンネルで約270°も曲がっています。これは日本のループ線のトンネルでも一番の曲がり具合でしょう。方位磁石でも使って試してみたらわかるかも、でも車内は磁気が多そうだから可能性は低い。
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 こちらがJR線と中村線の分岐の配線図です(Wikipediaより)。

追記
今年の夏に、「四国」へ行った際に、見てきました。

 ほかのループ線と同様、大部分がトンネルや森の中で、全体を見渡すことはできませんでした。一番わかるのは、先頭車両で曲がり続けている様子を見ることでしょう。ちなみに、ループ線自体、最寄りの駅から2.5~4km以上離れているため、歩いてループ線へ行くのはしんどい上、列車も1~3時間に1本しか停まらない普通のみ(特急は通過)が停るため、鉄道で行くにープは半日以上浪費すると思ったほうがいいでしょう。

ほとんどが列車内からの景色です。

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①「高知」方面から、時計回りに360°回ります。最初の4分の1は、「土讃線」と「中村線」の分岐信号所、残る4分の3は「中村線」のトンネル内になります。分岐器右側が「中村線」でループ線方面、左側が「土讃線」です。

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 複線に分岐して90°曲がります。

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 「川奥信号所」です。まっすぐ行くと「土讃線」で「宇和島」、「松山」方面、左へ行くとループ線で「宿毛」方面です。ループ線の方は、明らかに下っているのがわかります。

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 そのまま23‰の下り勾配で、「第一川奥トンネル」に入ります。長さは2,031mあり、大部分はループ線です。曲がり続けるのを感じるしかありません。

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 「川奥信号所」から、「第一川奥トンネル」の出口側を俯瞰。時計回りで270°回って下の線路(写真中央奥)へ進みます。

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 「第一川奥トンネル」の出口です。道路脇の獣道から近寄れます(もちろん線路には入らないように!)このトンネルの上の方に、ループ線スタート地点の「川奥信号所」がありますが、気に隠れてよく見えません。

急勾配鉄道一覧表

 トリップグラフィクスにより出された、「日本」と世界の急勾配鉄道一覧イラストがとても興味深いので紹介させていただきます。

 このポスター1枚で、ラックレールと呼ばれる、歯車をかみ合わせて急勾配を行き来する主な登山鉄道が、勾配の差やラックレールの種類などを詳しくマニアックに紹介しています。

ちなみに、世界一の急勾配普通鉄道(ケーブルカーは除外)は、「スイス」の「ピラトゥス鉄道」で480‰=25.6°です。

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http://tg.tripadvisor.jp/slope/より

「新大阪駅」の理想形態

 「日本」で2番目に大きい新幹線駅であり、たがいに線路がつながっている状態では「日本」一大規模(5面8線)の「新大阪駅」ですが、理想形態はこの程度にとどまらない超巨大駅でありました。これは、国鉄時代に妄想という名の計画をされた理想像です。

現在
無題
3階: 5面8線の「東海道・山陽新幹線」ホーム
2階:1面2線の「御堂筋線」ホーム
1階:4面8線の「東海道本線」ホーム+貨物線
1階:後日、1面2線の「おおさか東線」ホーム建設予定


理想(妄想・空想多々あり)
無題2
4階:「第2東海道新幹線」乗り入れ(「リニア中央新幹線」の原型)
3階:「東海道・山陽中央四国山陰?新幹線」乗り入れ。各路線が四方八方に分岐。「中央新幹線」は、「東京」で「成田新幹線」と直通。
3階:「阪急」乗り入れ。
2階:「御堂筋線」乗り入れ
1階:「東海道本線おおさか東線」乗り入れ
地下2階:「北陸新幹線紀勢新幹線」乗り入れ

これらの路線を受け入れる用地の確保、躯体構造の準備などが多少はされているものの、どこまで実現するやら?本当に実現するやら?夢の計画があまりに多いです。

3種類のゲージ(線路の幅)が同時に見られる場所

 鉄道の線路の幅は、路線によって異なることがあります。ただし、相互直通運転などの関係でこの種類は限られ、「日本」の場合は1435mmと1067mmにほとんどが大別されています。しかし、「三重県桑名市」の「桑名駅」付近の踏切では、1435mm(新幹線や大手私鉄に多い)、1067mm(在来線に多い)、762mm(軽便鉄道、トロッコに多い)の、3種の線路が同時に見られます。

桑名駅
 場所は、「桑名駅」より南側の踏切です。ここには、「三岐鉄道北勢線」(762mm)、「関西本線」(1067mm)、「近鉄名古屋線」(1435mm)と、異なるゲージの3路線が並んでいます。

桑名駅2
 各種の線路の配置はこうなっています。踏切は、この3路線をまたいでいます。

現地の様子を紹介します。

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 近くの跨線橋からは、全体が見渡せます。右側から762mm(三岐鉄道北勢線)1線、1067mm(関西本線)3線、1435mm(近鉄名古屋線)2線が並んでいます。各路線は、架線柱で区切られています。

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 拡大です。右側1線が762mm(三岐鉄道北勢線)、左側が1067mm(関西本線)です。

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 「近鉄」側です。右側3線が1067mm(関西本線)、左側2線が1435mm(近鉄名古屋線)です。

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 踏切からの景色です。「三岐鉄道北勢線」(762mm)側からの撮影です。

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 反対側の、「近鉄名古屋線」(1435mm)側からの撮影です。


各線路の拡大です。ゲージの違いが一目瞭然です。最大幅と最小幅で、2倍近い開きがあります。

「三岐鉄道北勢線」(762mm)
IMGP3621.jpg
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「関西本線」(1067mm)
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「近鉄名古屋線」(1435mm)
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