かつて計画されていた新幹線ルート その1 名古屋~京都

 東海道新幹線といえば、名古屋を出た後は米原を回り、南へ下って京都大阪へ着く道のりですが、かつては名古屋を出た後は真西に向かい、鈴鹿山脈を貫いて草津辺りに直接出るというルートが考えられていました。
東海道新幹線の当初の計画
 緑色の線が現在の東海道新幹線のルート、赤色の線が計画時のルートです。かなり大雑把に書いたので(というか正確とはいえません)、あくまでイメージとしてください。

 もしこのルートになっていれば、東京~新大阪間の距離が500kmになっていたでしょう(現在は515km)。では、何故現在のルートになったのでしょう?次の原因があります。
① 工期内の完成が困難だったため
② 長大トンネルを作る技術がまだ確立していないため
③ それに加えて、鈴鹿山脈の地質が悪いため。

① についてですが、東海道新幹線は昭和39年(1964年)に開催される東京オリンピックに間に合わせるために建設をしていました。さらに、新幹線の建設資金を世界銀行から借りていましたが、世界銀行には東京オリンピックに間に合わせて造ると約束していたというのも原因の1つです。鈴鹿山脈を貫くルートを取って工事に遅れが生じたら、融資を受けられなくなる可能性も、当時はありました。

②についてですが、鈴鹿山脈を貫くには約20kmのトンネルが必要とされましたが、当事はそれが非常に困難と予想されました。ちなみに、東海道新幹線で一番長いトンネルは新丹奈トンネルで、長さは7958mです。

③についてですが、鈴鹿山脈には地質が悪いうえに、衝上断層、大量の湧水が確認され、工事を諦めざる終えませんでした。

 現在、東海道新幹線を作るとしたら、鈴鹿山脈を貫くようにルートを取っていたかもしれません。一方、米原へ回った反面、北陸地方との接続が良くなるという利点も生まれました。

 あれれぇ~京都と大阪にも赤い線があるぞぉ~と言われるかもしれませんが、それについてはまた別の話で。
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政治と社会のついて簡単?に

たまには、こういう話題についても書きましょう。いいお話ではありませんが、日本の政治と社会について簡単に?書いてみました。自分が今思っていることを2つ挙げます。

① 特に政治家やマスコミなど、社会に影響を与える人に、日本人はいるのか?

② 日本ほどほかの国(特に第二次大戦の戦勝国)からないがしろにされ、いじめられている国は無いのでは。


 ①についてですが、ここで言う“日本人”というのは、日本の立場や言い分をはっきりと主張し、それに沿った行動をとる人のことです。どうも今の政治家やマスコミのほとんどは、アメリカ人、中国人、朝鮮人で占められている気がしてありません。ここでいうアメリカ人、中国人、朝鮮人は、ひたすらアメリカ、中国、朝鮮のやり方や考え方に追従し、内政干渉をありのままに受け入れて日本をないがしろにしています。

 ②についてですが、ニュースを見てても分かるとおり、日本はほかの国からものすごくないがしろにされ、いじめられ続けています。歴史教科書、靖国神社、戦後保障、牛肉、捕鯨、対テロ戦争の協力‥など挙げたらきりがないほどに。
 しかも、ただ外の国からいじめられているだけでなく、日本国内でもそのいじめに加勢している、あるいは見てみぬ不利をしている連中が多すぎる気がします。
 例えば、歴史教科書や靖国神社のことで中国や朝鮮が騒いできたら「中国様や朝鮮様が怒っているから日本はそれに合わせるべきでだ」とぬかす輩です。

 今の日本の現実の負の面ばかり考えると、虚しくなってきてしまいます。ちなみに、自分は安部政権に期待していましたが、彼らが彼ら自身の信念を貫けないまま政権を降り、あの福田が首相になってからニュースを見るのが億劫になってしまいました。

 何だか愚痴ばかりになっていますが、こういう風に思わずにいられないんです…
台湾の陳水扁の言うとおり、「社会に失望するのは若者の特権」です、これくらいのことは言っておきましょう。

属性ごとのお気に入り

 今の所こんな感じです。場当たり的に挙げたので、追加されるかも。
元祖ツンデレ:厳島貴子(乙女はお姉さまに恋してる)
ツンデレ:朝倉由夢(D・CⅡ)
姉:朝倉乙夢(D・CⅡ)
同級生:木之本さくら(カードキャプターさくら)
メイド:フブキ(仮面のメイドガイ)
猫耳:鷺沢頼子(D・C)
お嬢様:藤ノ宮千歳(きんぎょ注意報)

 ちなみに、「ツンデレ」という単語は今から5,6年前に登場しましたが、当時は最初はツンツンやがてデレデレという、時間をおいて変わっていくヒロインの主人公に対する思いのギャップを表したものです。現在ではその要素のほかに、みんなの前ではツンツンしているが、本心はデレデレという、2面性をも表しています。←白石みのるより
 ここでは前者の性質を「元祖ツンデレ」としました。

要するに、
元祖ツンデレ:青山素子(らぶひな)、大葉真夜(がーでぃあんHerts)など、
ツンデレ:柊かがみ(らき☆すた)、三千院ナギ(ハヤテのごとく)など
です。

上がっているらしい

震度6弱以上の発生確率、東南海やサロベツ断層帯で上昇
4月24日19時24分配信 読売新聞

 政府の地震調査委員会は24日、今後30年以内に震度6弱以上の揺れに見舞われる確率を地域ごとに算出した地震動予測地図(2008年版)を公表した。

 東南海地震やサロベツ断層帯(北海道)の地震などの発生確率が高まり、関東以西の太平洋沿岸や道北部で確率が上昇した。

 昨年行った活断層の評価見直しを加味し、計算の基準日を今年1月1日に更新した。都道府県庁や北海道支庁の所在地別でみると、津市が63%(昨年比1・3ポイント増)、名古屋市が38・3%(同0・6ポイント増)、静岡市が87・1%(同0・2ポイント増)となった。北海道宗谷支庁も2・3%(同1・7ポイント増)に上がった。

 全国各地の確率は防災科学技術研究所のホームページ(http://www.j-shis.bosai.go.jp/ )で見られる。


 年がたつにつれプレートにひずみが溜まり、近年に発生する確立は確実に増えるのが現在の見解ですね。東海地方はここ600年ほどの歴史では100~150年に1回大地震が発生していながら、安政東海地震(1854年)以来154年起きていないので。
 まあ、日本のどこでも地震が起きるというのは、事実なんで確立があてになるかといえばそうでもないです。現に、東海地方と比べて自身の危険が少ないといわれた場所がしょっちゅう大地震に見舞われていますからね。確率が高いか低いか?よりもむしろ、地震の分野でどれくらい注目されているかどうか?、という意味合いのほうが強い気がします。
 自分の地元がまだ地震に見舞われていないからこういう記事が書く余裕があるんですよ、もし起きたらこういうのに触れただけで鬱になりそうです、ならなきゃいいけど。

自分の走る場所

 ヒバリさんに倣って、自分の走っている場所(出没場所)を地図に書き込んでみました。

マラソン1
 一番良く走っている道で、往復で約5.7kmです。日中は交通量が多いので、走るなら早朝か夜ですね。昼は排気ガスをただで吸い放題なので。

マラソン2
 たま~に走る、城山への道です。片道約2.2km、往復で約4.4km、高低差は約80mです。はっきり言って、前半の上り坂がきついです。それさえ越えれば楽だけど。箱根駅伝の5区(もしくは6区)は、長さと高低差がこのコースの10倍もあるのですごいです。

 マラソン3
最近、友達と走った道です。一番景色の変化が楽しめるといえる道です。一周約4.8kmです。

カーブの半径について 補足

 日本の新幹線では基本的なカーブの半径を東海道新幹線で2500m以上、それ以外の新幹線では4000m以上としていますが、海外では同でしょう?
 ヨーロッパの新幹線は当初は300km運転をするために4000m以上を基本としていましたが、最近では350km運転の可能性も考えてフランスのTGVは6000mや6250m、韓国の新幹線KTXにおいては7000m以上としています。日本も本来はこれくらい緩くしたいのですが、国土の関係上中々そこまでし辛いのでしょう。要するに、日本の新幹線は世界から見て相対的にカーブがきついほうといえます。
 そこで、日本では車体を軽量化させる、カーブの内側への傾き(カントといいます)を大きくする、車体傾斜装置(俗に言う振り子式)を開発するなどの対策で、速度を上げてきました。
 前の記事で書いたとおり、半径が2500mのカーブのある東海道新幹線では基本的に210km、限界が255kmですが、現在は270km、4000mのカーブのある東北新幹線では基本的に260km、限界が320kmですが、将来は360kmを目指しています。もちろん、安全なほどにね。

 ちなみに、限界の速度とは、これ以上速度を上げたら脱線するというわけではなく、乗り心地が悪くなる(基準を超える)直前の速度をさすので、まだ大丈夫ですよ。

カーブの半径について

 列車の速度が速いほど、カーブを通過するときの遠心力がきつくなるため、カーブを緩やかに(すなわち半径を大きく!)する必要があります。普通の鉄道ではカーブの半径が数百m(600mほど?)であるのに対し、新幹線は東海道新幹線で2500m以上、それ以外では4000m以上が基準となっています。どれくらい緩やかか、富山の地域図と比較してみました。

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 こちらがその比較です。円の中心を富山駅においてあります。緑色の円が半径600m青色の円が半径2500m赤色の円が半径4000m桃色の円が半径6500mです。新幹線でループ線を作ったら、粒子加速器並の規模になりますね。

 半径600mのカーブは、大体時速110kmほどまでの速度で走向可能です。2500mでは基本的に200km、限界は255km、振り子式のN700系で270kmまで走向可能です。4000mでは基本的に260km、限界は320km?振り子式の車両(ファステック360とか)で360km辺りまで走向可能です。6500mのカーブは、北海道新幹線(津軽海峡線)の青函トンネルに採用され、基本的に350km運転が可能?です。
 東海道新幹線が開通した頃は、新幹線の最高速度が210kmだったため、半径2500mで十分でしたが、次第に速度を270や300kmとかに向上させたため、以後の新幹線には半径4000m以上のカーブが基本となっています。

沿線人口と駅の数の関係

 新幹線には、沿線人口の多い地域は駅の設置数を少なくしたほうがよく、沿線人口の少ない地域は駅の設置数を多くしてもよい(まあ、例外もあるでしょう)という法則があります。普通に考えたら人口の多い地域に出来るだけ作ったほうがいいように見えますが、何故でしょう?以下の理由があります。
 
 沿線人口の多い地域は多くの列車が運行され、過密ダイヤになります。そのような地域で駅の数を多くすると、各駅停車の列車の停まる回数が増えて平均速度が下がり、さらには停車数の少ない速達列車の運転を妨げたり、駅での追い越しも考慮してダイヤを組まねばならないことが多くなり、ダイヤが複雑になります。そうすると、速度設定も細かくなり、速達列車が思う存分にフルスピードで走れなくなり、本末転倒になってしまいます。
 
 沿線人口の少ない地域は運行される列車が少なく、過疎ダイヤになります。駅の数をちょっと暗い増やして各駅停車の列車の停まる回数が増えてその平均速度が下がっても、速達列車の支障になりにくく、そんなにダイヤが複雑になりません。

 例として、昭和57年(1982年)に開通した東北新幹線の「仙台」~「盛岡」の間には当時3つの駅(「古川」、「一関」、「北上」)しかありませんでしたが、その後「くりこま高原」、「水沢江刺」、「新花巻」が追加されて6つになりました。
 一方、ダイヤの過密な東海道新幹線は、開通してから今までに5つの新駅が造られましたが、「米原」~「京都」の間の「南びわ」駅を最後の新駅としています。「南びわ」駅の建設は凍結されてしまったため、よほどのことが無ければ、東海道新幹線に新駅は作られないでしょう。

日本のループ線 その1 大畑駅

 特に山越えをする鉄道には、「ループ線」という線形が時折見られます。ループ線は、高低差のある2つの地点に線路を敷くとき、線路の勾配を緩やかにすることを目的に作られます。まっすぐではなく、螺旋状にして距離を稼ぎ、その分勾配を緩やかにします(高低差が変わらないが、移動距離が長くなるから)。

無題
 ようするに、こ~んな感じに線路がグルグルするんです。“プラレーる”をやった人なら分かるでしょう。高速道路などのインターチェンジに見られるグルグルも、ループ線の定義に入りますよ。

 では、今回の本題。
 大畑駅は九州の鉄道、肥後線に位置(熊本県人吉市)します。海岸沿いの路線が(現在の九州新幹線)開通するまでは、福岡と九州を結ぶ鹿児島本線として機能していました。明治42年(1909年)に開通し、日本で一番古いループ線でもあります。このあたりは地形が険しく、このループ線のほかにもスイッチバックがいくつも見られます。

人よし
 ちょうど熊本県と宮崎県の県境付近にあります。そのあとは、すぐ鹿児島県に突入です。

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 こちらが、現地の地形図です。本当にぐるりと回っています。地図上の数字は、標高です(一番したのは縮尺距離)。駅は正確ですが、それ以外はあくまで推定ですので。

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 こちらが空中写真(Wikipediaより)です。大畑駅のループ線は、ループとスイッチバックを組み合わせた、非常に珍しい線形であります。




 

埼玉が

 最近、某方面から埼玉県=オタク系アニメの聖地という認識が発達していますが、このようなサイトがありました。
 埼玉ちょ~でぃーぷな観光協会
http://www.sainokuni-kanko.jp/deep/index.html

 自分の知っている範囲で、埼玉県といえば、「らき☆すた」(鷲宮町)、「鉄腕アトム」(新座市)、「クレヨンしんちゃん」(春日部市)、詳しい位置が不明なものの、「魔法先生ネギま」、「瀬戸の花嫁」、「灼眼のシャナ」などが。特に、「らき☆すた」の「柊一家」、「鉄腕アトム」の「アトム」、「クレヨンしんちゃん」の「野原一家」はそれぞれモデルるとなった町の特別住民に登録されていますのです。こりゃあ凄い。


 ちなみにこんな情報がうpされているので参考にどーぞ。

あの0系が復活しました

0系新幹線が懐かしの国鉄色に

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 今年11月で定期運転終了予定の新幹線0系車両が、開業当時のアイボリーホワイトとブルーの2色に塗り替えられ、報道陣に公開された。JR西日本が乗客に懐かしい気分を味わってもらおうと18日から運行する

http://dailynews.yahoo.co.jp/photograph/pickup/

 JR西日本、中々すんばらしいことをやってくれるじゃあありませんか。万が一、機会があったら乗りに行きたいです。東海道新幹線でもやって欲しいものです。しかし、過密ダイヤな東海道新幹線に、相対的に速度の遅い0系を走らせるのは無理だから、どうのこうの言って拒絶するでしょう。
そして44年前から活躍している0系の運転もあと7ヶ月を切ったことが、非常に切ないです。

新幹線博物館が名古屋に造られるらしい

2008年04月15日(火)19時54分
初の新幹線博物館
JR東海、名古屋市に建設

 JR東海は15日、名古屋市港区に、新幹線の歴代の実物車両や最新の鉄道技術を展示する博物館を設置する方向で検討していることを明らかにした。新幹線をテーマにした博物館は全国で初という。数年内の開館を予定している。
 初代の「0系」車両をはじめ「100系」や「300系」などを一堂に集めるほか、2025年の営業運転開始を目指しているリニアモーターカーの実験車両も展示する。新幹線開発の歴史のパネル展示なども検討している。
 建設予定地は第3セクター鉄道「あおなみ線」金城ふ頭駅の近く。名古屋市が計画している「モノづくり文化交流拠点」の一画に建設する方針で、同市と協議する。
 松本正之社長は15日の定例記者会見で「子どもたちに新幹線やリニアの魅力を伝えたい」と博物館の意義を説明した。巨額の建設費などから実現性を疑問視されているリニア事業をPRする狙いもあるとみられる。
http://sannichi.co.jp/kyodo/news.php?genre=Lifestyle.Human_Interest&id=2008041501000807.xml
 
これは、出来たら行くしかありませんね。

この替え歌、上手過ぎです

 自分も一時期替え歌作りにはまっていたときがありましたが、世の中には面白い替え歌を作る輩が沢山いるものです。替え歌を作るコツは、①内容自体は問わずに、それを面白く表現する、②元歌の雰囲気(文字数や韻)を出来るだけ壊さない、ことですね。


 
 最近うpされていましたが、ここまでうまくやったら、嘉門本人といわざる終えません。
 この替え歌はニコニコ動画の話題が中心なので、一般にも分かるだろう、個人的に上手いと思った作品を載せておきます。

 元歌は、「るろうに剣心」で有名な、「3分の1の純情な感情」すぜ。カラオケで歌うことをお勧めします、内容を真に受けない限りは。

九州新幹線は何故、鹿児島側から開通したのか?

 九州新幹線は、平成16年(2004年)に新八代~鹿児島中央という、全体的に見て南半分が部分開通しました。本来なら博多~鹿児島中央が一挙に開通するか、北半分(博多~新八代)が先に開通するほうが自然な気がしますが、何故こうなったのでしょうか?
 それには以下の理由があるそうです。

九州新幹線

①地理的制約
 九州新幹線の路線の北半分は平野で人口密度の高い地域、南半分は山岳部で人口密度の低い地域という特徴があります。要するに人口密度の高い北半分の地域は用地買収が大変なのです。人口が増えてトンネルや橋の建設技術が進歩した現在では、平野よりも山間部に線路を造るほうが楽なのです。

②地形と線形によるもの
 九州新幹線の路線の北半分は平野が多く、南半分は山が多いです。つまり、在来線(鹿児島本線)の場合、北半分は平野が多い分線路をまっすぐ敷けるため列車を速く走らせることができ、山の多い南半分はカーブや勾配がきつくしょっちゅう速度が制限されます。色々な関係で博多~鹿児島まで一気に作れないので、在来線が相対的に速度を落とさざる終えない状態である、山間部の多い南半分(新八代~鹿児島中央)を先に開通させて、短縮効果を抜群にしようとしたのです。

③鹿児島県の強い要望
 どれほどかは不明ですが、鹿児島県が九州新幹線の南半分を先に開通させるように働きかけたのも、原因のひとつです。政治や経済の関係で整備新幹線の建設が遅れている今のご時勢で、万が一北半分(博多~新八代)が先に開通したら、「鹿児島までわざわざ造らなくてもいいんじゃない?」という意見が出てくる恐れを鹿児島県が持っていたのです。そして結局鹿児島県の意見が尊重されました。

同じ声優だと知って驚いた例

 まあ、このネタはしょっちゅう2chやニコニコ動画で挙げられていますが、個人的に驚いた例を紹介しておきます。ちなみに自分が小学生だったときは、1人の声優が別の作品で別のキャラクターを演じているとは、微塵にも思っていませんでした…。

林原めぐみ:名探偵コナンの「灰原哀」、ポケモンの「ムサシ」、ドラえもんズの「王ドラ」
 彼女と言えば、灰原哀や綾波レイの声だと思い込んでいたため、後者も演じていると知ったときはマジで驚きました。

大川透:うたわれるものの「インカラ、ササンテ」、ひぐらしのなく頃にの「富竹ジロウ」
 これも2chとかで知ったときは驚きました。このキャラたちの人気が出た原因のひとつは、間違いなく大川さんの演技によるでしょう。

一龍斎貞友:ちびまるこちゃんの「さくらすみれ(まるちゃんのお母さん)、小杉太」、忍たま乱太郎の「福富しんベエ」
 これが一番驚きました。まさかここまで一緒とは…。

高知実習 その8 帰る

 高知の鉄道を乗り潰した次の日に富山へ帰りました。帰りは車です。助手席に座っていたのですが、寝ずにずっと過ごしたので、こちらも疲れました。明石海峡大橋を見られたのが一番かな…帰りのたびは。

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 高知と徳島の間にある「大歩危峡」です。“おおぼけきょう”と読み、歩くと危ない谷を意味します。運よく特急南風の通過にめぐり合えました。行きは瀬戸大橋以降、ほとんど寝ていたのでこの景色は始めてみました。

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 明石海峡大橋です。暗かったですが、雄大でした。

高知実習 その7 ごめん・なはり線乗り潰しツアー2 往復してきただけ

 そして、ごめん~なはりの間を往復してきました。乗った列車がたまたま(本当に)特殊なベランダつきの車両でした。これは、海側がフェリーのデッキ(ベランダ)みたいに解放され、乗客は自由に部屋の外に出られるのです。いわば、窓の無いトロッコ列車みたいな感じです。予想を裏切らず、自分はそこへ行きました、始点(ごめん)から終点(なはり)までの、約1時間半の間ずっと。

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 これがその列車です。このように、海側がベランダのようになっています。ここにも「やなせたかし」デザインの各駅のマスコットキャラが。

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 デッキからの様子です。乗客が外に出るため通常より速度を落として運転士ますが、それでも結構涼しいです。夏だったら最高です。冬もこれ、営業するのだろうか?

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 トンネルに突入してもここにいられました。自分と数人の小学生を除いて、ほとんどの人は中に戻っちゃいましたが。すごく…涼しいです。楽しいんだけど、後半はだれてきました。

 なはり駅に着きましたが、駅周辺には手軽にいけるめぼしい観光施設がありませんでした。結局少し海を見て、1時間後の次の列車で戻りました。引き続き、土佐電鉄乗り潰しを続行しました。

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 太平洋です。富山湾と異なり、この先には陸地はほとんどありません。約1400km沖合いに沖ノ鳥島(岩じゃなくて島ですよ!)、約2500km沖合いにグアム島とサイパン島があるのでしょう、多分。

高知実習 その7 ごめん・なはり線乗り潰しツアー1 やなせたかしの関わり

 土佐電鉄乗り潰しを行っている途中で後免町を訪れたため、ごめん・なはり線にも乗ってきました。前の記事でも書きましたが、この鉄道には、鉄道ファンでもある「やなせたかし」が貢献しています。
 ごめん・なはり線には20の駅がありますが、その駅それぞれにマスコットキャラクターが設定され、「やなせたかし」がそのデザインをしました。駅名版に描かれたり、駅前に像として展示されています。

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 ごめん駅の駅名版です。キャラの名前は「ごめんえきお君」です。駅名の下に名前を付加している形です。終点の奈半利駅は、「なはりこちゃん」です。
 ちなみに、列車が駅に到着する直前の放送(ごめん駅の場合)では、「まもなく“ごめん”、ごめんえきお君の駅です。」と流れます。

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 ごめん駅構内には、彼の作詞したごめん駅の歌が石碑として展示されています。すぐ横には、三滝火成岩の?花崗岩で作られたアンパンマンの石像が。

土佐くろしお鉄道 ごめん・なはり線

 土佐電鉄に乗った日、「土佐くろしお鉄道 ごめん・なはり線」乗り潰しも決行しました。「土佐くろしお鉄道 ごめん・なはり線」とは、高知県の後免と奈半利の間を結んでいる全長42.7kmの第③セクター鉄道で、正式名称は「阿佐線」です。全線開通したのはつい最近の平成14年(2002年)ですが、建設計画自体は40年以上前から始まっていました。

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 http://www.gomen-nahari.com/gaiyo.htmlより

 後免~安芸(後免と奈半利の中間に位置)の間には昭和5年(1930年)から鉄道(土佐電気鉄道安芸線)が営業していましたが、需要の減少により昭和49年(1974年)に廃止されました。一方で、旧国鉄は安芸~田野(安芸より奈半利側)の間で新たな鉄道の建設工事を、昭和40年(1965年)から始めていました。同時に廃止になった後免~安芸間も運転再開を試みたのです。
 しかし、昭和56年(1981年)に国鉄再建法が施行され、全体的な計画は凍結され、建設途中の高架橋や盛土、トンネルなどが放置されてしまいました。その後1986年、高知県に土佐くろしお鉄道株式会社が設立され、工事が再開され、平成14年(2002年)に後免~奈半利間が開業しました。
 計画から37年、後免~安芸間の鉄道が廃止されて28年後の出来事でした。
 新しい鉄道のわりに、一部のトンネルが妙に古く見えるのは、この期間中に作られた設備をそのまま使用している箇所もあるからです。

 そして、ごめん・なはり線で欠かすことの出来ないのが、「やなせたかし」です。「やなせたかし」と言えば、アンパンマンの原作者、「手のひらを太陽に」の作詞として有名ですが、彼は高知県出身で∩鉄道ファンでもあります。ごめん・なはり線の各駅のマスコットキャラクターのデザインなどに貢献し、それらの絵がそれぞれの駅に見られます。

高知実習 その6 土佐電鉄乗り潰しツアー5 はりまや橋~朝倉(大学前)

 最後に「はりまや橋」から乗り、元の「朝倉(大学前)」に戻りました。20:00を過ぎ、かなり疲れました。全て乗り切りました。

コピー (4) ~ rosenzu
 「鏡川橋」~「朝倉(大学前)」の区間を青線で示します。土佐電鉄のホームページの路線図を一部改訂。

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 「鏡川橋」の待合室です。土佐電鉄の駅には、このような待合室が時折道路わきの建物に紛れて造られています。

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 「鏡川橋」~「朝倉駅前」は道路が非常に狭く道路も線路も1車線一方通行です。しかしそれでは車が不便なため、この区間では線路と道路が共有する形になっています。つまり、電車の走っていないときは、車が線路の上を走れるのです。そして、電車がやってきたら、避けます。でもここ、見通しが悪くありませんかね?

高知実習 その6 土佐電鉄乗り潰しツアー4 高知駅前~桟橋町5丁目

 ごめん・なはり線を乗り潰した後は、再び土佐電鉄で高知市街地へ戻りました。14:30に昼飯を食べ、今度は南北に走る路線(全長3.2km)に乗りました。この路線は全線が複線∩併用軌道(ようするに、複線で道路上を走るということ)です。南端の「桟橋町5丁目」付近には土佐電鉄野車庫がありました。

コピー (3) ~ rosenzu
 「高知駅前」~「桟橋町5丁目」を青線で示します。土佐電鉄のホームページの路線図を一部改訂。

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 終点の「桟橋町5丁目」から撮影。ここでもアンパンマン列車を見られました。特急「南風」といい、やなせたかしさんの出身地だけあって熱が入ってます。

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 こちらが車庫です。とにかく規模がでかいです。敷地内立ち入り禁止のため、外から撮影しました。

高知実習 その6 土佐電鉄乗り潰しツアー3 はりまや橋~ごめん町

 JR土讃線で高知駅へついた後は、十字交差の「はりまや橋」から延々と「ごめん町」へ向かいました。本当に長かったです。こちらは終点まで複線で、途中道路のとなりを平行に走る、専用軌道になっています。

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 「はりまや橋」付近は、道路が片側3車線です。それに複線の路面電車も含まれるからめちゃくちゃ広いです。富山にはありませんね。ただ、それぞれの車線と路肩の幅が若干狭い気が。

コピー (2) ~ rosenzu
 「はりまや橋」~「ごめん町」の区間を青色で示します。土佐電鉄のホームページの路線図を一部改訂。

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 このように道路と平行して走る区間もあります。これを「専用軌道」といいます。高知市街地を離れた場所はこうなっています。

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 ちなみに、こちらが道路の上をしっかり走っている、いわゆる路面電車で、「併用軌道」といいます。高知市街地では大抵こうなっています。

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 東の終点の「ごめん町」です。「伊野」とくらべてかなり整備されています。

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 「ごめん町」の近くにこんな光景が。左端の線路が引込み線で、残り2線は本線です。なんか3つの線路がこんな風に曲がるのって珍しい気がします。

この後は、「ごめん・なはり線」乗り潰しを実行しました。路面電車の記事を書き終えたら、そちらのほうを紹介します。

高知実習 その6 土佐電鉄乗り潰しツアー2 朝倉(大学前)~伊野

 7:30に大学の宿を出て、乗り潰しのたびに出かけました。800円の1日乗車券を買ってのたびです。まずは、「朝倉(大学前)」~「伊野」です。この区間はほとんどが単線で、「朝倉神宮」~「伊野」は線路が道路のとなりを走る専用軌道になっています。土佐電鉄は「鏡川橋」~「伊野」が単線で、列車は30分間隔で運転をしています。途中にすれ違い箇所が4つあり、列車がそこですれ違う際、運転士同士がタブレットを交換します。ほとんどの信号が自動化されている今日では、とても珍しいことです。
 ちなみに車内では景色を見たり、迷惑のかからない程度に写真を撮ったり、手のひらサイズで表紙が深緑色をした野帳に線路の配線図をスケッチしていたりしてました。

コピー ~ rosenzu
 「朝倉(大学前)」~「伊野」の区間を青線で示します。土佐電鉄野ホームページの路線図を一部改訂。

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 運転席にはタブレットが設置されています。僕も見るのは初めてです。

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 西側の終点「伊野」です。結構静かな場所です。

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 上の写真の少し手前で線路が分岐し、100mほど延びていました。引込み線か、貨物専用線(看板にそのことがちょこっと書かれていました)の跡なのでしょうか?

高知実習 その6 土佐電鉄乗り潰しツアー1 はりまや橋

 最終日(帰る日)の前日は自由時間になってしまったため、土佐電鉄(路面電車)と、とさ・くろしお鉄道ごめん・なはり線を乗り潰してきました。そこでまず、土佐電鉄の取材結果を紹介します。
 
 まずは、2つの路線が十字に交差するはりまや橋についてです。前の記事でも紹介したとおりですが、ここは本当に路面電車がわんさか集まってくるすごい場所です。配線図と写真を交えながら説明しましょう。

はりま橋
 こちらは、はりまや橋の交差点とその周囲の線路の配線図です。番号は、これから紹介する写真の撮影地点を示します。高知駅~いの方面への連絡線は、もとは単線でしたが、平成17年(2005年)に複線化されたそうです。

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 地点①からの写真です。ビルの2階から撮りました。ちょっと映りが悪いですが、おおよそこんな形をしています。

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 地点②からの写真です。電車の運転席から撮りました。目の前を横切る電車の通過待ちの最中です。面白いですね~。

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 地点③からの写真です。縦横を電車がひっきりなしに走ります。希に、ライトレールのような形(3両編成)の車両も通ります。この交差点を見回せば、いやおう無しに電車が目に入ってしまいます。見えない瞬間が無いほどです。

入学式

 高知実習の記事の途中ですが、昨日は富山大学と大学院の入学式がありましたので、それに参加しました。自分にとっては記念すべき日でしたが、今までの入学式となんか違う。今までは、入学式と共に新しい生活が始まり、式の後は家族や友人とお祝いをしたり、飲んだり、どこかへ遊びに行ったり、探検に行ったりと、一言で言えばウキウキしていました。
 ところが、今回はそれが金輪際ねえ…。ただ出ただけです…。何故かと言うと、入学式の前から学校が始まっていますし、式があったからといって特に変わることがありませんからね…。そして式の後は、学校へ戻って作業再開…。4年前のあのウキウキ感が信じられません。あれをもう一度味わいたいものです。また、その日の夜は、色んな部活やサークルなどの団体が飲んで騒いでいましたが、自分もそれに混ざりたいくらいでした。
 折角入学したのにかったるいことばかり書いてしまいましたが、まあ、そのうちいいことがあるでしょう、きっと。OB会には必ず出て、みんなと再会しないといけませんな。

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 桜が満開です。こんな日は学校すっぽかして花見などをや観光をしたいものですな。いかん、初音島にも行きたくなってしまう。

高知の路面電車(土佐電気鉄道)

 富山と同じく、高知にも路面電車が走っています。会社名は土佐電気鉄道で、総延長は25.3kmと、広島の路面電車(広島電鉄)についで日本で2番目に総延長の長い路面電車です。東西に伸びる路線(全長22.1km)と南北に伸びる路線(全長3.2km)が町の中心部で十字に交差しているのが特徴です。

高知
 高知とその周辺。赤線が路面電車を示します。

富山
 富山とその周辺。赤線が市内線と(地図の下側)ライトレール(地図の上側)を示します。高知の路面電車と比較するために、同縮尺で載せました。

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 そして、こちらが路線図です。駅の総数は78で、異様に多いです。平均駅間距離(総延長÷(総駅数-1))は328mで、富山地鉄の市内線(337m)とほぼ変わりませんが、富山と違って駅間距離が500mを越えることもあれば50mも無い所もあります。

はりま橋
 2つの路線が十字に交差する、はりまや橋の線路の配線図です。図のように枡形をしています。この交差点に、①後免方面~伊野方面、②高知駅~桟橋方面、③高知駅~伊野方面、という3系統の電車が、即ちこの路線のすべての車両が収束するため、電車の通過頻度が非常に高いです。交差点をぐるりと見渡していれば必ず電車が目に付きます(電車が見られない瞬間がほとんどない)。

 この鉄道の取材結果については、後ほど載せます。

高知実習 その5 沈下橋

 高知県には、大雨による増水時に完全に水没する「沈下橋」という橋があります。この橋には欄干が無く、増水時でも流木などが橋に引っ掛からないため、壊れにくいのです。
 調査地域である佐川町と高知市の間を流れる仁淀川にもいくつかかかっていたので、調査の帰りに見学してみました。

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 橋の手前に来ています。写真中央にある積み重なった枝は、おそらく増水時に流れて引っ掛かった流木です。つまり、あの高さまで水が来たと言う事ですね。

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 こんな注意書きもあります。普通はこんなのありません。

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 橋の上です。本当に欄干がありません。下手したら下へ落ちます。高知大学の先生の話によると、時々観光バスがこの橋を通るそうですが、迫力ありますよ、これは。

高知実習 その4 露頭見学

 今回、高知へ行った目的は自分の同期である卒論生の研究地域の露頭に見られるクリープを、観察することです。とはいっても、調べるのは先生方で、自分は見学+雑用をやっていました。今回の調査には高知大学の先生も同行し、一日だけその研究室の学生方も来ました。
 露頭ですが、先生方が言うには予想を遥かに超えて複雑で訳わかんないそうです。正直自分はチンプンカンプンです。クリープ、地滑り痕、断層、2種類の褶曲などなどが複雑に出てきて…。予定では1~2日で終えてあとは自由時間?(周辺の地域の巡検?+観光?)としていたそうですが、この実習の5日全てを費やしても中々終わらなかったと。
 今回、自分はついでに着いてきた立場であったので、かなり楽でした。こちとら先生方が調べている横で雑用や見学をしていました。これがバイトだったらお得でしたね。

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 ごちゃごちゃで訳の分からない露頭です(本当に)。まさか実習のねたをブログに載せることになるとは思わなかった。かったるい出来事まで日記にしたくないですからな。今後も記事にする気分になれる(いい思い出になる)実習が続きますように。

高知実習 その3 高知大学

 高知城を見学した後は路面電車(土佐電鉄)に乗り、高知大学の朝倉キャンパスへ向かいました。「朝倉」という単語に反応した自分は病気ですね、色々と。高知大学では、様々な地質体が近くに分布していることもあり、地質に関する研究が精力的に行われています。

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 大学の正門から50mほど離れた所に路面電車の駅があります。また、200mほど進むとJR駅もあります。富山大学より立地条件がいいですね。

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 ある部屋の掲示版にはこーんなキャラクターが。友達に聞いてみたら、「東方」のキャラクターだってさ。台詞もちゃんと再現していそうです。

 到着後はこの5日間お世話になる、高知大学の先生の部屋へ挨拶しに行きました。これからこの方と共に調査をすることになります。今晩は、研究室の皆さんが歓迎会を開いてくれました。本当にご馳走様です。

高知実習 その2 高知城

 高知大学に着くまで意図的に暇を作っちゃい、高知城へ行っちゃいました。まだ実習の予定自体が不明なものの、ここまで来て露頭だけは断じて後免ですからな。高知城は、一昨年の大河ドラマの「巧妙が辻」の主人公である「山内一豊」の居城でもあります。場内の桜の木は既に開花していました。
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 天守閣は小高い丘の上に位置し、5階建てです。

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 天守閣からの景色です。ちょうど東側(高知駅側)の景色です。

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 説明文によると、城の石垣はほとんどがチャートを原料としているそうです。こんなときまで地質なんかに触れたくなくないのですが、珍しいですね。よくあんな硬いものを成形したものです。

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 そして石垣をよくみたら、色々な色(特に赤)のチャートが層をなしていました。何やってんだ…僕は…。
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