0系の活躍期間

 昭和の末期に生まれた僕ら大学生ににとっては、物心がついたころ(平成3,4年ころ)新幹線の新型車両が数年に一度は開発されるのをニュースとかで目の当たりにしていますから、新幹線車両は数年に一度車両が変わるというイメージをもっています。しかし、実際は僕ら大学生の世代が生まれる前は新型車両はほとんど開発されず、実に20年近く0系だけが活躍していました。各車両が営業運転を始めた年は以下のようになっています。

0系(東海道・山陽新幹線) 昭和39年(1964年)~平成20年(2008年)

200系(東北・上越新幹線) 昭和57年(1982年)6月

100系(東海道・山陽新幹線) 昭和60年(1985年)3月

300系(東海道・山陽新幹線) 平成4年(1992年)3月

400系(東北・山形新幹線) 平成4年(1992年)7月

E1系(東北・上越新幹線) 平成6年(1994年)7月

500系(東海道・山陽新幹線) 平成9年(1997年)3月

E3系(東北・秋田新幹線) 平成9年(1997年)3月

E2系(東北・北陸新幹線長野行き)平成9年(1997年)10月

E4系(東北・上越新幹線) 平成9年(1997年)12月

700系(東海道・山陽新幹線) 平成11年(1999年)3月
 
E3系1000番台(東北・山形新幹線) 平成11年(1999年)12月

E2系1000番台(東北新幹線) 平成14年(2002年)12月

800系(九州新幹線) 平成16年(2004年)3月

N700系(東海道・山陽新幹線)平成19年(2007年)7月

東北新幹線新型車両(東北新幹線) 平成22年(2010年)?

N700系7000番台(山陽・九州新幹線)平成23年(2011年)?


…とまあ…このように新幹線車両の運転開始年代を並べてみましたが…このように平成になってから登場したものがほとんどです。東北新幹線が開通する昭和57年(1982年)に200系が登場するまでの実に18年の間は0系しか走っていませんでした。しかもその200系も0系と外見はそっくりで、外見の完全に異なる100系が登場するのは新幹線が開通してから21年後の昭和60年(1981年)です。100系が登場するまでの21年の間に作られた0系の車両数は3216両、16両1編成として単純計算しても201編成分です。新幹線の耐用年数は13年で、普通の鉄道車両は旧型車が引退する際に新しい型のものに変えられますが、0系は21年もの間作られ続けました。中の機械設備や環境などは改良されましたが、外見が変わっていないのは当時の国鉄の様々な事情が絡んでいますが、それでも世界初の高速列車の車両としての地位が揺るがなかった証拠でもあります。あと1ヵ月半で完全引退です。昨日11月の最終列車の切符(指定席券)が発売されましたが即完売したそうです。
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新幹線の窓の位置について

 時速200km以上で爆走する新幹線に乗っても恐怖を感じにくくなるように、新幹線車両の窓にはある工夫がしてあります。新幹線に限らず特急列車などにも見られますが、これらの窓の位置は通勤に使うような普通列車の車両と比べて相対的に高く設置されています。移動する乗り物に乗っているときは人間の目というものは騙されやすく、近い景色を見ている時は景色が速く移動するように見え、遠い景色を見ている時は景色が遅くゆったり移動するように見えてしまいます。飛行機に乗るとき、時速200~300kmで離陸するときは凄く迫力を感じますが、時速800~900kmで高空を巡航しているときは周りの景色が“ゆったり”して、迫力を感じないのと同じことです。新幹線車両の窓の位置を高めに設定することで、遠くの景色が卓越して見え、景色の過ぎ去り具合がゆったりするので、200kmや300kmで走ってもあまり怖く感じない(人にもよるが)のです。客席だけでなく、出入り口の扉の窓の位置なんかは最たるものです。

京浜急行をネタにした替え歌が結構ありました

 ニコニコ動画では「組曲」や「エアーマンが倒せない」の替え歌で、鉄道路線や鉄道車両をねたにしたものが結構あります。それらは、『鉄道マンが倒せないシリーズ』、や『大変な途中下車シリーズ』などの言葉でタグ検索すると見つかります。その中でも京浜急行は替え歌の的になっているほうの路線でした。


 こちらは「エアーマンが倒せない」の替え歌です。関西ではJRの新快速が私鉄(阪急、阪神、京阪など)を圧倒していますが、関東では速い私鉄がJRより有利みたいです。関東のJR快速はあまり速くありませんから。この替え歌、他にも歌ってみた人が多いです。


 こちらも「エアーマンが倒せない」の替え歌です。京急はJRよりも結構時間に正確との評判ですが、それでもこんなトラブルが起きるらしいです。自分は体験したこと無いから何ともいえないが。


 最後に組曲「京浜急行」を載せておきます。これもまた結構マニア的で、知識を深めるのにはいいでしょう、でもネタが濃いからちょっと難しい(自分もそう思った)。「大変な途中下車シリーズ」のタグには、組曲で鉄道を歌う替え歌が色々有ります。
 9分11秒に「タモリ倶楽部」が床に耳をつけている画像がありますが、あのモーター音を聞いているのでしょう。こんなのは彼らの特権で、普通はかなりの運と勇気が要ります。

 こういう動画を見ていつも思うのだが、鉄道系の動画は鉄度マニアやそれについて知識を持っている人が大半みたいなので、コメントがかなりマニアックなものが多いです。結構勉強になります。

痛いニュースに載った中央新幹線

【リニア】長野県「諏訪(迂回)ルート、5分長いだけ」「駅が2つ3つあってもいい」
1 名前:らいち ◆/INTEL.GyM @らいちφ ★ 投稿日:2008/10/25(土) 11:28:09 ID:???0
諏訪・伊那谷ルート「5分長いだけ」 県が試算
リニア中央新幹線計画で、諏訪・伊那谷回りの「Bルート」実現を求めている県は24日、JR東海が想定する南アルプスを貫く「Cルート」と比べ、伊那谷ルートの所要時間は「5分程度長くなるだけ」とする独自の試算をまとめた。大都市間を行き来する利用者にとっても、利便性が損なわれないとアピールしていく方針だ。
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県は、旧国鉄が1978年、国に提出した地形・地質調査の中間報告書を基に、東京-大阪間のルート別の長さをBが約520キロ、Cが約480キロと想定。BとCの差は約40キロで、時速500キロで走行するとおよそ5分の差が生じると見込んだ。

JR東海などが今月22日、国土交通省に提出した中央新幹線の地形・地質調査の最終報告書は、ルート別の距離には触れていないが、同省は旧国鉄時代の中間報告について「実際のルートも大体そのくらいになる」(幹線鉄道課)との見方を示す。諏訪付近などのカーブでは速度が落ちる可能性もあるが、県側はその場合でも「時間は10分とは違わないはず」とする。
http://www.shinmai.co.jp/news/20081025/KT081024ATI090011000022.htm

JRが昨年末に発表した直線ルートの想定では、首都圏-中京圏は約290キロ。
所要時間は約40分としていた。JRなどは年内にも同省から指示される輸送力や
建設費などの調査に合わせ、各ルートごとの長さや所要時間を示す方針だ。

一方、村井知事は24日の定例会見で、リニアの県内駅について「大きな県だから、
2つでも3つでもいいのではないか。Bルートの北の所に駅がなければ意味がない」と述べ、
松本などとのアクセスを考慮し、諏訪地域に駅を設けることが望ましいとの考えを示した。

http://blog.livedoor.jp/dqnplus/archives/1186417.html

 地元の利益を考えたら長野県がB(迂回)ルートを要望するのは自然でもありますが、C(直線)ルートが可能な状態になった以上これで本当にBルートを実現させたら完全なる“我田引鉄”、政治新幹線になってしまいます。長野県側はBルートにしてもCルートと比べて5分、急カーブを考慮しても10分しか遅くならないといっていますが、東京~名古屋を40分で結ぶ場合、5分でも大きいんです。今の東海道新幹線の東京~新大阪の間の所要時間は最速で2時間25分ですがそれが2時間43分になるのと同じです。10分延びる場合で計算すると3時間1分と、のぞみ号が登場する前、さらに言えば0系車両(最高速度210km)だけが運転していた時代(昭和60年(1985年)以前)に逆戻る感じです。時間を互いに相似させるとかなりのロスになってしまいます。しかもこれは過小数字だから実際は、特に各駅停車はもっとロスする気がします。自分は長野に住んでいないからあまりいえることでもないけど、Cルートでも飯田に立ち寄るし、長野の北には北陸新幹線が通っているのにまだ駄目なのかなあ?とも思ってしまいます。
 話は変わりますが、中央自動車道は当初、赤石山脈を直線で貫く(Cルートと同じ)ルートが計画されていましたが、当時の技術では非常に困難なことから実現が見送られ、現在の(Bルートと同じ)になりました。

 あと、JR東海に対してJALがこんなことを言っていました。
http://blog.livedoor.jp/dqnplus/archives/1186459.html

 真面目に考えないで見れば、こういう書き込みはユニークで面白い。

早朝の散歩

 昨日の朝は、友達と呉羽山へ走りに行きました(大部分は歩き)。自分は夜に走る派ですが、今回はお試しに朝体を動かしましたが、ねみぃ~。歩いているときはさわやかだけど、夜みたいに全力疾走するとかなり疲れるわ。朝はラジオ体操や散歩くらいの運動量にして、夜は全力で行くのがよさそうだ。4時間半しか寝ていなかったから(ほぼ自業自得で)、終わった後学校で1時間居眠りをして回復しました。

名言集 その17

エロイのは男の罪、それを許さないのが女の罪
(音速丸:ニニンがシノブ伝)
 あまりにも共感できることをうまくまとめています。そしてこんな発言をしても凄く重みのあるように感じるのも、音速丸を演じている若本さんあってのことでしょう。彼以外にありえません。

やってみるではない。やるかやらぬかだ。試すなどない
(ヨーダ:スターウォーズ 帝国の逆襲)
 これは「ネギま」によく出てくる台詞の「わずかな勇気が本当の魔法」よりもさらに命がけのリスクが高く、「ネギま」における日常生活(あまり命がけともいえないように見えるリスクを負う状況)よりもさらに高い勇気の必要な場所での状況です。まあ、この映画における主人公のおかれている立場があれだけ重いから、ヨーダの言葉がここまでのしかかりますが、戦争状態であれ、(リスクの低い?)日常生活における決断であれ、この台詞は大切です。

善であろうが悪であろうが、最後まで貫き通した信念に偽りは何一つとして無い
(防人衛:武装錬金)
 善に見えようが悪に見えようが、最後までやる人って何故かある程度は尊敬されてしまうものです。カズキの再殺命令を受けた彼が、カズキにこれを行ったときの場面は鳥肌ものでした。

事件に大きいも小さいもないの
(恩田すみれ:踊る大捜査線)
 誰もが相対的に大きい事件に、ある意味“必要以上に”体を向けすぎて、ほかの小さい(客観的に見れば)事件をおろそかにしてしまうことに対する彼女の思いです。青島もこの台詞をしっかり反映した行動をしています。

そこに山(エベレスト)があるからだ
(ジョージ・マロリー)
 記者に「何故(危険を冒してまで)エベレストに登るのか?」という質問に答えた、彼の台詞です。今日でも登山の分野の名言として語り継がれています。今日でも彼がエベレストに登頂したか否かが謎とされています(途中で遭難したため)。このような名言を、誰かさんみたいにズカズカ山の中に踏み込んで道に迷ったときの言い訳にしたらひんしゅくを買うでしょう。

調査法実習の打ち上げ

 昨日の夜は、3年生の地質調査法実習の発表と打ち上げがありました。発表のほうはなんと、薄片写真まで出展するという、僕らが微塵もやろうとしなかったことまでやってのけました。恐るべし。あと、こういう内容で発表できるなんて羨ましいなぁ…。
 その後打ち上げの飲み会があり、てんやわんやでした。自分は一時期顔が赤くなったものの(写真参考)、まあ、限界にならないように自重しときました。ある程度はみなさん羽目を外して?中には酔いつぶれたものも。最後は酔いつぶれてしまった人の介抱や後片付けや輸送を行って終了しました。去年の“あれ”を思い出します。明日は金曜び、すなわち平日…休日だったらよかったのに…。寝付いたのは次の日の2:00過ぎで起きたのは10:30、登校は12:00と、今週始めから程遠い生活習慣になってしまった。週末に修正したい。
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JR東日本は列車の最高速度で見栄を張る傾向にある?…ようです

①スーパーひたち(常磐線、公式の最高速度130km)
 スーパーひたちは常磐線の上野~いわき(一部は仙台)をむすぶ特急列車です。公式場の最高速度は130kmとされていますが、実際に130kmをだすのは極限られた区間(あまり大部分の区間ではない)で、しかも遅延して遅れを取り戻すときだけに出すそうです。ちなみにJR西日本管轄のサンダーバードや近畿圏で活躍する新快速は、出せる所でどんどん130km運転をしていきます。まあ、それをやりすぎたことが福知山線脱線事故の原因にもなりましたが。JR東日本は結構余裕を持たせているのだろうか?

②下り列車のあさひ(上越新幹線、公式の最高速度275km)
 上越新幹線はほとんどの区間(上り列車は全ての区間)で最高速度は240kmとなっています。下り列車だけが特別に大清水トンネル内~浦佐の間の40kmの区間で275km運転をしています。この区間は長い下り坂がずっと続くため、ここまで速度を上げられます。運転当時は「日本最速の運転」として宣伝されていましたが、それでも僅かの区間ですから劇的に所要時間が短縮したわけではないです。ちなみに今ではこの運転は行われず最高速度は240kmに戻りました。

③はやて(東北新幹線、公式の最高速度275km)
 この275kmというのは“これより速度を上げたら自動ブレーキがかかる速度”(頭打ち速度という)で、実際はそれよりも余裕を持たせた270km運転です。東海道新幹線内ののぞみ号と同じなわけです。東海道新幹線は実際に運転する速度をきちんと公表して“270km”としています。逆にJR東日本方式で最高速度を表現すれば、のぞみ号は270km→275km、更には500系やN700系(山陽新幹線内)は300km→305kmと表示されることになります。

 まあこのようにいくつかの事例を挙げてみましたが、あくまで聞きかじったことをそのまま載せただけなので、色々探せば反例は出てくるでしょう。そのため題名もこのようにちょっと曖昧なものにしておきました。まあ、こういうこともあるんだということを理解していただければ幸いです。

大台を突破した

 気晴らしでたまに神通川の土手を走っていますが、今回中距離コースを12分以内に走破できました。総合記録は11分52秒、富山大橋通過時間が1分46秒でした。うーん1分34秒(1500m5分の速さ)でわたりきるのが理想なんだが、中々途中で息切れして難しい…。ともかく12分台をきれたことで今回は満足しましょう。途中信号のタイミングが悪くて数秒停まったけど、一瞬停まるときにいい記録が出る傾向になるのは何故だろう?こうしたほうが走るときにより集中できるのか?これからも時間を見つけて走りに行きたいけど気になることが1つ、最近晴天が続くせいか?空気中にエアロゾル(要するに埃)が散乱して、それはライトでしっかり光の帯が出来るくらいです。何かこういうときに走るとかえって健康に悪い気が…でも空気が澄むのを待っているのもいつになるかわからないから、極力息を吸うときは鼻で吸い、帰ったらちゃんとうがいをすることを心がけます。交通量(排気ガス量)が少ない早朝か夜に走るのがいいですが、早朝だとラジオ体操並みの運動量(速度)でしか走れなさそうなので未だ実現せずデす(それ以前に早朝に起きられない~)。太平洋側は空気の澄む冬に走るのがいいのですが、富山じゃあ雪が降るから今のうちにガンガンやっておいたほうがいい気がします。

日常生活に改善の兆しが?

 最近2:00に寝て8:00頃に起きようとしてみるものの結局誘惑に勝てずに9:30とか10:00に起きて10:00とか10:30に学校へ行く習慣が根付いてしまいましたが、ここ2.3日は0:00に寝て7:00に起きて8:30に学校へ行くという周期になってきてしまいました。やはり早寝が一番の要因かも。一度これを乗り越えて続きさえすればいいのですが、この記事を登校したと単に3日坊主になって悪い周期に戻ることに警戒しなければいけませんね。やはり早めに登校したほうが帰る時間も少し早まるし、後ろ髪を引かれる気分で帰る確立が不思議なことに下がります。

京阪中之島線が開通しました

京阪「中之島線」が開業 記念イベント多彩に
10月19日18時39分配信 京都新聞
中之島線開業日にデビューした新型車両にカメラを向ける鉄道ファンたち(大阪市北区・京阪中之島駅)

 大阪市中心部の中之島と京都方面を直結する京阪電気鉄道の新線「中之島線」(天満橋-中之島間)が19日、開業した。初乗りに多くの乗客が訪れ、開業記念のさまざまなイベントもにぎわった。
 大阪市北区の中之島駅では記念セレモニーに続き、午前5時12分発の1番列車(出町柳行き)が出発。開業初日とあって多くの乗客が訪れ、ホームで新型車両の写真撮影を楽しんでいた。堺市から父親と訪れた藤岡龍寿ちゃん(5)は「電車が好きで来た。車内や色がきれいですごい」と話していた。
 新駅のなにわ橋駅内のホールで記念イベントもあり、京阪電鉄各駅の発車メロディーを作曲したミュージシャン向谷実さんのライブ演奏などで盛り上がりを見せていた。
 京都市内でも新線開業に合わせ、3駅が「清水五条」「祇園四条」「神宮丸太町」に名称が変わった。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081019-00000030-kyt-l26

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 京阪電車のサイト(http://www.keihan.co.jp/traffic/topics/info_nakanoshima/)にあった列車種別のダイヤ図です。どうやら「急行快速」という種が追加されたようです。基本的には「塚本天満橋」までは元々複々線で、今回の開通によりその4本の線路が2本ずつ本線(天満橋~淀屋橋)と中乃島線(天満橋~中之島)に振り分けられるので、おおよそダイヤの本数も両者で半々?に分けている感じです。それにしても中之島駅より手前の「渡辺橋」~「京橋」の間の5駅はみんな名前の最後に“橋”がつきますね。

京阪電車について少し語ります

 明日は京阪中之島線が開通します。開通区間は3kmと結構短いですが、大阪の中心部でありながら今まで鉄道の通らなかった陸の孤島に開業する意義は大きいです。中乃島は東西に細長い中州ということもあり、工事にはかなりの手間がかかったそうです。延長3kmにしてかかった費用は1500億円とか。
 本題の京阪電車ですが、自分は修学旅行で1回しか乗ったことがありませんが、よく覚えている鉄道です。一番印象に残ったのは、あの複々線です。通常の複々線は4本並んでいる線路の間に途中駅(普通のみ停車の駅)のプラットホームが挟まれる構造ですが、京阪電車はホームが複々線の外側に張り付く構造をし、内側の2本線が急行や特急用になっています(普通は逆)。そのため、急行や特急からはまっすぐな複々線をしばらく眺めることが出来ます。

普通の複々線
 普通の複々線は、大体こんな感じです。左の図は、各駅停車用の線路と通過用の線路が2つに別れているものです。JR神戸線(山陽本線)の明石よりにあります。右の図は方向ごとにきっちり別れている複々線です。このように、普通は各駅や快速列車が内側、新快速や特急は外側を走ります。JR京都線(東海道線)なんかがそうです。


京阪本線
 こちらは京阪電車の複々線です。上で説明したとおり、こんな感じです。急行や特急の停車する駅以外は4本の線路が平行にまっすぐ続くという、とても気分のいい?並び方をしています。


 ニコニコ動画に「組曲・京阪電車」がありました。京阪電車について色々勉強になりますよ。この替え歌を聴いて知ったのですが京阪電車の中古車両って静岡県を走る大井川鉄道や富山県を走る富山地方鉄道で使用されていたんですね。へ~。

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 こちらがかつて京阪電車で活躍していた車両です。富山地方鉄道上滝線の上滝駅で撮影しました。京阪電車と富山地鉄は線路の幅が違うから、台車とかを色々改良したんでしょうねえ。

赤石山脈貫通の公算が上がってきました

リニアは「南ア貫通、直線ルート重視」JR東海
10月15日18時40分配信 産経新聞

 JR東海の松本正之社長は15日、名古屋市内で記者会見し、平成37年の開通を目指すリニア中央新幹線のルート選定について「やりやすいルートで試算している」と述べた。山梨リニア実験線を東西に延伸させ山梨、長野県境の南アルプスをトンネルでほぼ貫通させる「直線ルート」を最も重視する考えを改めて強調した。

 ただ、全国新幹線鉄道整備法(全幹法)に基づき、近く国土交通省に対して行う地形地質調査結果の報告では、長野県を迂回(うかい)する2ルートと合計3ルートに関する結果を併記する見通しだ。今後はルート選定や中間駅の設置場所などに関し、沿線自治体などと調整を進める。

 JR東海が直線ルートを重視するのは、所要時間が短く、用地買収がしやすいからだ。また、リニアは磁力で車体を浮かせて走るため摩擦抵抗が少なく、最高時速500キロという猛スピードのため、急カーブでは走行が難しいという事情もある。

 南アルプスを貫通するトンネルの長さは最大15キロ前後に及ぶが、すでに青函トンネル(約54キロ)、東北新幹線の岩手一戸トンネル(約26キロ)という“実績”があり、技術的な問題はない。また、今年2月から始めた南アルプスの調査で、地質面でも問題がないことが判明している。

 リニア実現に向け、JR東海は8月15日に、山梨リニア実験線の車両開発にも携わっている日本車両製造(名古屋)を連結子会社化した。リニア車両の開発や生産、保守の一貫態勢構築が狙いだ。

 また、リニア開通後の青写真も徐々に浮かび始めており、37年に首都圏-中京圏間が先行開業する見込み。首都圏の始発駅は品川、中京圏では名古屋が最有力となっている。


 上述のように、JR東海は直線ルートを重視しています。政治や経済の話しさえ抜きにすれば、とことんやって欲しい気分です。赤石山脈ですが、立山連峰と同じく3000m級の山々が連なり、中央構造線などの大断層が走っていますが、その影響の少ない山脈南縁を通す計画だそうです。そうなれば静岡県も走ることになりますが、当然通過ということで、新幹線が通りながら駅の作られない2番目の県になります(現在は、茨城県内を東北新幹線が素通りするのが唯一の例)。肝心の山越え方法ですが、記事のように最長15kmほどのトンネルで済ますようです。別の関連記事に書かれていましたが、もしも今の新幹線の規格(最大勾配15‰)で作った場合は最長47km(日本では青函トンネルに次ぐ2番目の長さ)になるそうですが、リニアは最大勾配が40‰ほどまで可能なため、急坂を作ることによって高度を稼ぎ、j少しでもトンネルを短くする魂胆だそうです。どういうルートになるんだろう?気になる。

地下鉄の短絡線 その7 大阪 中央線~谷町線

 今回は中央線谷町線を結ぶ短絡線を紹介します。前回の短絡線の記事で中央線千日前線の短絡線についても紹介しました。このことから分かるように、大阪の地下鉄は、中央線、谷町線、千日前線の3路線が地下トンネルで一繋がりになっているのです。
大阪市
 こちらが大阪市街地です。赤枠で囲ってある地域が今回紹介する短絡線の位置になります。

谷町4丁目
 こちらが一番上の地図の赤枠で囲った地域の拡大図です。中央線谷町線が十字に交差します。黒い線が短絡線です。東京以外(札幌、名古屋、大阪)の短絡線は、みんな互いの路線が十字に交差している場所にあります。

谷町四丁目 短絡線
 こちらが配線図です。緑色の線が中央線紫色の線が谷町線黒色の線が短絡線です。すみません、凡例を描きわすれました。曲線部の半径は70mです。谷町線は建設時からその車両を中央線内の車庫に収納する計画でしたので、中央線と結ぶためにこの短絡線が作られました。中央線千日前線とも短絡線で結ばれているので、中央線の車両基地では3路線の車両を見ることができます。

鉄道にも二次元の波が

福岡の雛人形のポスター→「ローゼンメイデン」のキャラの挿入
埼玉県鷲宮町→「らき☆すた」で町おこし
秋田県→あきたこまちの米袋にキャラ絵の挿入(エロゲーの絵師が描いたらしいよ)

などなど近年全国では二次元キャラが様々な分野に進出しつつありますが、このたび岩手日報にこんな記事が載っていました。
http://zenmetu.sakura.ne.jp/
 上述のサイトからの転載になります。
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 この鉄道は岩手県や青森県の三陸海岸沿いを走る、「三陸鉄道」です。仕掛け人は写真にいる運行本部長らしいですが、ようやりますね。遠い場所からこれに乗りに来るファンもいるそうです。このサイトでも指摘されていましたが、世界同時株安を横においての記事を真正面にもってくるとは、さすが地方紙だ。

もうすぐ県知事選です

 この間、県知事選挙の不在者投票に行ってきました。今回の候補者は2人です。それぞれ自民党と共産党と、二手に分かれていますがどちらも無所属です。自分は今の所富山に住民票を置いているので投票にいけますが、こういう投票って、候補者のいい所を挙げれば迷い、悪い所をあげればどちらにも投票できないものです。どう投票するにせよ、近所に投票にいける立場なら、政治を品評する立場にいるならこれくらいはしておいたほうがいいですね。来週の動向が気になります。

名言集 その16

勝てば、上手く行けば、成功すれば「ずっと信じていた」といい
負ければ、上手く行かず、失敗すれば「騙された」と言い出すだけだ

(小林よしのり:漫画家)
 人間の弱さです。常に人の生き方というのは、最後まで自分の考えや行動にどれだけ責任をもてるかですね。上手く行くにしろいかないにしろ、結論が出たときにその人の人間性が試されてしまいます。

現状維持では衰退するだけである
(ウォールト・ディズニー:ディズニーランドの創始者)
 「ディズニーランドは永遠に未完成だ」と称している彼の考えに基づいているのでしょう。今でもディズニーランドは現状維持を飛び越えてアトラクションを増やしたり良くしていったりていますからな。

嘘だ!!!
(竜宮レナ:ひぐらしのなく頃に 鬼隠し編)
 「ひぐらしのなく頃に」を見たことのない人にとってはごくありがちな台詞だと思われますが、この台詞こそが全体の物語における前半戦(コナンでいう事件編)の始まりでもあります。少なくとも自分にとっては、今まで聞いた中で一番印象に残った「嘘だ」でした。

ワールドカップですか?それはもう自分にとって大きいですね。なんていったってダブルカップですよ
(中山雅史:Jリーガー)
 なんとも絶妙な表現だ。こりゃでかすぎですよ。6年前の日韓ワールドカップの試合における彼の活躍は今でも覚えています。

出過ぎた杭は打たれない
(福島瑞穂:社会民主党)
 この言葉自体はかなりいいものだと思いますが、この人が使うと怖いなあ。更に言えば、日本国内jに向けては出過ぎていて、逆に中国や朝鮮の中には埋もれて同化しているんじゃないのか?この人。

OB会

 部活のOB会へ行ってきました。居残り組のみんなとはしばらく振りに会い、就職組のみんなとは半年振りに再会しました。いつまでも変わらぬ様子でいてホッとしました。やはりこういう再会はいいものですな。残念ながら色々な都合でこれなかった人もいますが、来年以降に期待です(自分が行けばの話だが)。とにかく今宵は飲んで騒いでいきました。

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 同期で集まっての集合写真です。それぞれに色々なことがあったけど、笑顔で会えてとてもよかったです。 

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 全力を挙げて彼を見逃しては…いません。まあ、飲み会ではいつものことだから気にせずカシャ。

 一次会では先生方に酌を回したり食って食って(ザラメも)色んなものを肴にしてはしゃいじゃいました。途中眠たくなっちゃったけど、食って目を覚ましました。一次会の後でそのまま解散した友達と別れて(もうお別れなのかあ…寂しい…)二次会へいきました。始まるまでの間僕は居眠りしました(いつものことや)。その後は先輩のOBから色々な話を受けました。これからのお勉強になります。
 二次会が終わり解散になった後は“ラーメンの同士”たちとラーメン店によりました。また会って騒ぎたい~。

3日目 その3 帰った

 その後は明石から新快速とサンダーバードを乗り継いで帰りました。汗だくになったので、流石に着替えたけど、できれば風呂に入りたかった。3日という短い間だったけど、非常に濃密に行動できて、学校では教えてもらえる機会の少ない地学分野のことを教えてもらえて非常に楽しかったです。嗚呼、これで明日のゼミがなければなあ。一応準備はしてあるので発表さえ険悪な空気にならなければよいのだが。

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 大阪駅です。11番線は既に撤去されてしまいました。

3日目 その2 明石海峡

 明石海峡に面する港まで送っていただき、自分は富山に帰りました。本当は1週間くらいいる予定でしたが、ゼミの発表とOB会のため、早退させてもらいました。

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 岩屋港から撮影した明石海峡大橋です。すげえ。全長は3991m(富山大橋の8倍)、主塔の高さは297m(呉羽山の2倍)です。計画時の全長は3990mでしたが、兵庫県南部自身(阪神淡路大震災)で生じた地盤変動で1m伸びて3991mになりました。建設自体にはあまり支障はなかった?ようで。都市伝説では、明石海峡大橋の建設の影響で断層に刺激が入り、地震が起きたというものがありますが、まさかねえ。

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 淡路島と明石を結ぶ「たこフェリー」です。明石海峡はたこで有名ということだろうか。たこの絵が船体に描かれています。1人380円です(車なしで)。

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 橋の下も余裕で通過です。

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 夕日と光の道が見えました。

3日目 その1 震災記念公園付近の調査

 昨日に引き続き、旧北淡町にもいきました。野島断層が地表に露出したことで全国的に有名となり、現在は震災記念公園が整備されている所です。そこから1kmほど離れた場所を中心に断層露頭を探して調査をしました。つい最近に大地震の起きた場所ということでいい断層が見えるのではないかと期待していましたが、その期待は大きく外れました。地震の起きた10年以上前は盛んに露頭やトレンチの調査が行われていましたが、最近では行われず、その隙に草木が生えるわ埋まってしまうわでほとんどいいのが見られませんでした。記念公園以外の断層は保存されないということです。
 今日も暑く、25度位になりました。今日もスケッチをして過ごしましたが、勉強させていただきました。この2日は肩慣らしもあって使えない存在だったかもしれませんが、とてもいい体験になりました。次の日はゼミの発表があるので早退しました。

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 今はのどかな北淡町です。写真左側に見える屋根が、震災記念公園の断層展示の場所になっています。断層でずれた民家の壁も当時のまま保存してあります。

2日目 断層調査

 朝、ホテル内で上司と会って早速淡路島へ向かいました。10時間寝たにもかかわらず、まだ眠いという有様ですが。
 今回調査する野島断層は、兵庫県南部地震(阪神淡路大震災)や過去にも阪神を中心に大地震を起こした張本人でもあります。近くには断層を展示してある記念公園もありました。

 一般に断層といえば、ピシッと1本線を境に岩盤が割れていると思われがちですが、断層の中心部を軸に幅数百~数kmはひずみの影響で地盤が何らかの圧力を受けて微妙に割れたりずれたりしています。専門的にはそれらを総合して断層としています。

 今回は初日ということもあり、肩慣らしのようなものでした。自分は機械を設置したり、露頭のスケッチをしたりしていきましたが、特にスケッチはわけ分からんです。しかも、いつものフィールド調査とやり方が違うので。でも基本的な要領はかなり共通(ていうか同じ)なので、非常に勉強になりました。たまには学校以外の場所でこういう教えを受けるととても新鮮でいいものです。

 あと、淡路島はまだまだ暑く蚊が大量に飛び回り、その点はかなり萎えました。

自分もやりそうで怖い……………

 淡路島関連の記事がまだ終わっていませんが、こんな記事を見つけてしまったので載せます。

研究熱心な島根大生、石見銀山削っちゃった
10月11日8時3分配信 スポーツ報知


 島根大学総合理工学部4年生の男子学生が9月、世界遺産の石見銀山遺跡(島根県大田市)の岩盤をハンマーで叩いて削り、岩石計約5キロを無断で持ち帰っていたことが10日、分かった。学生は火山関連の研究で卒業論文を執筆。その関連試料として岩石を“拝借”してしまった。ただ学生は現場のボランティアスタッフに「石を叩いても大丈夫か」と尋ねるなど、悪意はなかったとみられる。そのため大学側は卒論が完成すれば卒業を認める方針だという。

 研究熱心、そして早合点と勘違いが世界遺産を傷つけてしまった。

 島根大総合理工学部地球資源環境学科の三瓶良和教授によると、この男子学生は9月9日に約50センチの転石を1か所、同16日に転石や岩肌の計9か所をハンマーで叩いて調査。16日には、そのうち1か所から、拳大の大きさの岩石の破片5、6個(計約5キロ)を、20×30センチほどの厚手のビニール袋に入れて持ち帰ってしまったという。

 学生は来年2月締め切りの卒論完成に向け、今年春から担当教授と話し合うなど準備を進め、6月から研究に着手していた。テーマは「大江高山火山群の年代学的岩石学的研究」。最初は同火山群を調査していたが、調査範囲を広げた方がいいと判断し、隣接している石見銀山の岩石を削ってしまった。

 同銀山では、銀の含有量が低い石は「転石」として坑道の外に転がされていて、学生は「転石なら(削っても)大丈夫では?」と早合点してしまったようだ。

 16日の調査時には、現地のボランティアスタッフとすれ違った際、「島根大学の学生です。調査のために来ました」と名乗り、念のため「この辺りの石は叩いても大丈夫ですか?」と質問。調査の許可手続きを市に申請済みだと勘違いしたスタッフが「大丈夫じゃないの?」と返答したため岩石を削ったという。

 しかし翌17日、市役所の職員が石が削られているのを発見。ボランティアスタッフの証言で、島根大の学生が叩いたことが分かった。県と市は文化財保護法違反の可能性が高いとみて、大学側から事情を聞いている。

 学生は25日に、担当教授、市職員と一緒に現場へ行ったが、「大変なことをしてしまった」と反省しきりだったという。

 大学側は「遺跡の価値を高め保護するために指導的役割を果たすべき大学として、重大な問題と受け止めており深くおわびする」と謝罪。学生への処分についても今後協議しながら検討する。ただし、学生に悪意がなく十分反省していることから、卒論が完成すれば卒業も認める方針だという。

 今年7月には、世界遺産に登録されているイタリア・フィレンツェの「サンタ・マリア・デル・フィオーレ大聖堂」の壁に、岐阜市立女子短大、京都産業大の学生らが落書きをしていたことが発覚。それぞれ、厳重注意処分、2週間の停学処分が科せられている。


http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081011-00000039-sph-soci

 最後のフィレンツェの落書き事件を併記するのは、今回の事件と次元が違うから良くないと思うのだが。

1日目 その11 つかれた…

 その後は宿へ直行しました。まだ16:00ですが、何しろ夜行列車内で4時間しか寝ていなかったので、体がそろそろまずいです。宿について夕飯を食べて、明日の予定を確認した後は直ぐに寝てしまいました。20:30就寝という、テラ小学生の生活です。そのまま10時間爆睡し続けました。

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 神戸市営地下鉄海岸線です。

1日目 その10 新神戸ロープウェイ

 新神戸駅の近くに、山の上にあるハーブ園(標高約400m)へ直結するロープウェイがあったので、乗ってみました。

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 山と町がこんなに近いです。

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 眼下には布引雄滝が見えました。

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 展望台からの景色です。写真中央の島がポートアイランド、その沖合いは神戸空港で。

 神戸の町って自分にとっては色々と新鮮で面白かったです。特に鉄道は新鮮だった。

1日目 その9 北神急行電鉄

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 谷上からは北神急行電鉄に乗り換え、神戸市街地に戻りました。北神急行電鉄は谷上~新神戸の間を結ぶ鉄道で、全長は7.5kmです。六甲山地をトンネルで貫くため、途中に駅はありません。また、この鉄道は新神戸から神戸市営地下鉄と直通運転をしているため、地下鉄の一部ともいえます。トンネルの途中には発光ダイオードをつかった絵がひかり、アニメーションを見ているように見えます。谷上駅と新神戸駅は標高差が約220mあるため、トンネル内はずっと33.3‰の下り勾配となっています。
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 このトンネルを7.3kmほど進めば新神戸です。そのまま地下鉄と直結するためトンネルは続き、次の駅は三宮です。こんな山奥なのに、2駅進めば100万都市の市街地とは、不思議なものです。

1日目 その8 神戸電鉄有馬線

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 その後は神戸電鉄有馬線に乗りました。この鉄道は神戸市の海側の市街地と山側の市街地をほぼ南北に結び、更には三田にもいたる山岳鉄道です。特筆すべきは、50‰(1000m進んで50m登る角度の勾配)の勾配が連続することです。その坂を曲がりくねりながら上り下りするのです。始点の新開地駅(海抜ほぼ0m)~北鈴蘭台駅(海抜346m)までの標高差は346mありますが、その間の距離は9.8kmです。つまり、平均勾配は35.3‰です。100万都市にいながら箱根登山鉄道や黒部峡谷鉄道のような上り坂+曲がりくねりを体験できるので、なんかロマンを感じます。何故みんな先頭車両に行かないのでしょうか?

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 途中の鈴蘭台駅です。ここからでも凄い坂道だと分かります。左側の線路が50‰、右側の線路が40‰もあります。普通の鉄道は急でも30~35‰程度です。先頭車両から後の車両を眺めると、明らかに車両が傾き、後の車内が下に位置しているのが分かります。

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 谷上駅です。山の中なのに結構マンションとかが乱立しています。富山で言えば山田村みたいに辺ぴな場所ですよ、ここは。

一日目 その7 神戸空港

 このままポートライナーに乗って神戸空港を見に行きました。神戸空港が歴代の市長選における争点になっていましたが、需要あるのかなあ?まあ、富士山静岡空港よりはいいでしょう。ポートアイランドもお台場みたいにどんどん建物が増えていっています。何人住んでいるのだろう。

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 神戸空港を結ぶ橋を渡る途中、明石海峡大橋が見えました。ここから大体20kmくらい離れていますが、でっかい。

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 神戸空港の展望台からの景色です。時間帯が昼であるためか、かなりがらーんとしている印象でした。なんか富山空港とあまり変わらない気が。滑走路は富山空港のより500m長いです。

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 こちらがポートライナーの車両です。快速も運転されていますが、所要時間は普通と1分しか違いません。乗客の振り分けのために設定したのだろうか?

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 神戸の町はすぐ後に六甲山地が迫っています。富山は離れた所に立山がせり立っているけど、神戸は本当にすぐ近くだもんなあ。

1日目 その6 メリケンパーク

 姫路からは新快速を使って神戸に行きました。新快速は速いです。これに乗ったら他の快速や普通列車が遅く感じてしまいます。神戸についた後はてくてく歩いて、まずはメリケンパークによりました。ここは色々な船が展示してあり、兵庫県南部地震(阪神淡路大震災)で被災した岸壁がそのまま保存されている震災記念公園がありました。

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 写真とかでよく見る塔が近くにあります。

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 マゼランが乗った船の模型が展示してありました。この船でよく世界一周を達成したも
のです。

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 あのテクノスーパーライナーの実験線模型も展示してありました。

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 震災記念公園がありました。

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 園内には、被災した当時のままの岸壁が保存されていました。当時は神戸港全体がこのようになったそうです。

1日目 その5 0系最後の乗車3 姫路にて

 ついに0系と別れるときがきました。まだ11月まで走り続けますが、自分が載る機会はもうないと思っているので、これが恐らく最後の乗車でしょう。考えてみれば当たり前だけど、0系が新幹線から完全撤退する最初の車両です。

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 姫路では10分も停車しているので、反対側のホームから撮影してきました。コッチノホウガ綺麗に撮れます。

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 これが全体(6両)です。やっぱいいねえ。

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 奇跡的に撮れました。時速300kmで走行するN700系が0系を追い抜く瞬間です。時速300kmは秒速83m、つまり0.1秒で8.3m進む速さです。こんなにぴったり並んだのを撮れるなんて夢にも思いませんでした。

その後0系は博多へ向けて出発しました。どこの駅でもみんな撮影をしています。それだけみんなの心に残っているのです。ありがとう、0系。
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