かつて日本で一番危険だった駅

 かつて阪神本線の「春日野道駅」は、プラットホームの幅が2.6mしかありませんでした。もちろん日本の鉄道駅で最も幅の狭いプラットホームであり、以前特ホウ王国でも報道されました。

春日野道
 茶色円で囲ってある駅が「春日野道」です。山陽新幹線の「新神戸」にも近く、主要駅である「三宮」のすぐ隣に位置します。

 
 こちらの動画に、かつての「春日野道」のプラットホームの様子が映されていました(http://www.nicovideo.jp/watch/sm4411258)。ホームの幅が2.6mと、本線の車両の幅(2.8m)より狭い上に、中央部には柱が立ちっています。おまけに、ここを通過する列車も設定されています。階段の幅とホームの幅がほぼ同じでもあります。上下線の列車がこの駅を同時に通過しないようにダイヤを設定しているらしい(噂)のだが、この動画内ではしっかり同時通過を果たしています。

 阪神本線は、昭和8年(1933年)にこの区間が地下化されました。その際、地上駅として存在した「春日野道」を廃止することが検討されました。しかし、廃止に利用者が猛反発をし、地下化しても駅を存続させることになりました。ところが、駅を造らないという設計ですでにトンネルが完成していました。そこで、トンネルを拡幅せずに上下線の間に無理やりプラットホームを設置し、昭和9年(1934年)5月1日に「春日野道」地下駅が誕生したのです。駅を造らない(プラットホームを設置しない)はずの場所にこのようなことをしたため、日本一幅の狭いプラットホームができあがったのです。前述のとおり当駅の通過列車も設定され、かつてはこの駅を列車が時速75km/hくらいで通過していたらしい?ですが、その後通過速度が45km/hに減速され、通過直前に警笛が鳴るようになりました。

 その後、危険性や通過速度の低下によるダイヤ上の不便さ、その他色々な理由ときっかけで、上下線の両側に新しいプラットホームが設置され平成16年(2004年)9月25日に完成、日本一狭いプラットホームはその役目を終えました。70年もの間この狭いプラットホームで営業を行ってきましたが、危機意識が吉に働いたのか?事故は一度も起こりませんでした。

危ない駅
 現在ではプラットホームが上下線の両側に位置しています。

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 かつてのプラットホームは、現在でも見ることができます(平成20年10月6日撮影)。
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調査法実習の打ち上げ

 今日は、ゼミのあとで地質調査法実習に行った学生たちのための打ち上げがありました。こういうときになると、あの時が何て楽しかったんだろうという思いに駆られてしまいまする。まあ、当の3年生たちはその瞬間に夢中で大変だったと思っているのですが、来年になると調査法実習の方が楽しいと必ず言うでしょう。今回はあまり暴走する人もいなく、22:00に切り上げるという模範的な終わり方をしました。次の日はまだ平日ですからな。とりあえず、3年生は3年生で、かなり団結してはっちゃけておったので、来年は期待できるかも?

かつては、「中央新幹線」と「第2東海道新幹線」は別々の路線とされていた

 現在、「東京」~「名古屋」間で「リニア中央新幹線」の建設が計画されています。この新幹線は、別称で「中央新幹線」とか「第2東海道新幹線」とかとも呼ばれているようですが、国鉄時代はこの2路線は別々の路線として構想されていました。

中央新幹線
 「東京」~「名古屋」間をJR中央線、あるいは中央自動車道と並行した通常の新幹線で結ぶものです(「中央新幹線」は「大阪」まで延ばしますが、そのルートはよくわからないのでここでは省きます)。要するに、「リニア中央新幹線」のAルート(JR中央線沿い)、もしくはBルート(中央自動車道沿い)に通常の新幹線を走らせるというものです。

第2東海道新幹線
 「東海道新幹線」と「中央新幹線」の間に位置し、「東京」~「名古屋」~「新大阪」を最短ルートで結ぶものです。運転方式は、当時の技術ではこちらも通常の新幹線方式だったそうです。「第2東海道新幹線」のルートこそ「リニア中央新幹線」のCルート(赤石山脈を直線で貫くルート)にあたります。

 今から20年ちょい前に国鉄が民営化され、その1つのJR東海が誕生しました。その際、この2つの路線を「第2東海道新幹線」として1つにし、それをリニア方式で運行することが計画されたのだそうです。今のご時世ではほぼ完成することのなさそうな、壮大な計画や構想が、国鉄時代にはこのほかにも結構誕生しているのです(諏訪を迂回する「中央新幹線」の計画は完全に途切れたわけでもないらしい)。

おっちゃん…!のその後

 神谷明が毛利小五郎の役を降板するという、衝撃的な出来事が先月起こりましたが、後任の声優は「小山力也」になりました。すでに本日未明より、少年サンデー公式サイト(http://websunday.net/conan/)にて告示されました。これまた、有名声優ですね。確か彼は、「探偵たちの鎮魂歌」で、おっちゃんと顔なじみの探偵を、黒の組織シリーズでは本堂兄弟の父親(イーサン本堂)を演じていました。個人的には好きな声優ですが、あのおっちゃんの所でどうなっていくのか、気にもなるし神谷明に戻ってきてほしいという未練もある、複雑な心境です…。

新宿駅のお話

 東京副都心にある「新宿駅」は、1日当たりの平均乗降人数が約346万人と、世界で一番利用者の多い駅です(ギネスにも載ってる)。西武新宿線の「西武新宿駅」の分を合わせると364万人を超え、これは横浜市の人口(今年は367万人)に匹敵します。特に地方から来た人にとっては完全なる迷宮です(就職活動で迷った人は結構いるでしょう)。プラットホームの本数(○○面と数える)と列車の発着線路の本数(○○線と数える)は、JRだけで8面16線、私鉄や地下鉄を合わせると合計で21面30線もあります。

 また、かつては上越新幹線、中央新幹線、地下鉄山手線、東北・常磐開発線などの新路線も乗り入れるという構想がありました(←ちょい昔の構想は、今考えるととてつもないものが結構多い)

 そんなこんなでとてつもないカオスな駅ですが、開業当時はほとんど利用者がいませんでした(噂では開業日の利用者数が0だったらしい)。そういえば、「怪人二十面相」で彼の隠れ家の1つの舞台として新宿がでたことがありますが、当時(戦前)は完全な原っぱでした。副都心として超高層ビル群がつくられて、利用者増加にとてつもない拍車がかかったのです。

OB会 2年目

 今年も部活のOB会の日がやってきました。この日ばかりは全てにおいてこれを優先ということで。今回は、同期や身近な世代の先輩方も来て、知っている顔ぶれが増えました。社会人組は、相変わらずこの場では“学生”に戻っていました、ていうか、テンション高すぎですww。

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 みなさん、1次会と2次会でテンションを上げすぎて、それ以後は燃え尽きた感じでした。みなさん、色々ためているんですね、そしてこの日を待ち侘びたのです。先輩などから色々なお話を聞くこともできました。なんか、ある程度シラフに振舞っている後輩にはすまないくらいのはっちゃけでした。

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 ガチムチの図?駄目っす、こんな腐った目で友達を見ちゃあ駄目…と考える人はいませんでした。この場だから堂々とできる、ご愛敬ご愛敬。

 3次会は、みなさんしばらくは燃え尽きたジョーのようでした。しばらくしてまた一つの場所に集まり、のんびりと飲んでは語りを繰り返し、次の日の5:00まで起きてましたとさ。これでその日の午後から仕事のある人もいるので、凄い…。そのような過密行動をしてまでも、みなさん学生に戻りたがるものですね。かくいう僕も、これから卒業するまで(その後も)はエヴァの後半のアスカ状態にならないように健全に行きたいです。また会う日まで、お互いしっかり過ごしましょうな♪

何故日本の鉄道は常に運行時間が正確なのか?

 日本は、列車が1分遅れれば遅延となり、10分遅れようものならニュースになるという、多くのほかの国では信じられないくらいダイヤが正確な国です。国内全体の鉄道がこんなに時間に正確な国は、恐らく日本とスイスのみです。では、何故日本はこうなっているのか?主な理由が以下の2つです。

土地が少ない
 社会の授業で習ったことですが、日本は国土が狭いため、物を造る土地が足りません。鉄道にもそれが当てはまり、線路や駅のプラットホームの設置数がどうしても限られます。限られた設備で列車をさばかなければならないので、ダイヤを正確にせざるおえません。1か所で狂いが生じれば、全路線にそれが伝搬することもしばしばです。
 逆にヨーロッパなどの土地が豊富な国は多くの線路やプラットホームを設置できるため、列車さばきに余裕があります。そのため、多少の遅れも問題にならないのです。

利用者がめちゃくちゃ多い
 日本の鉄道利用人口は圧倒的です。世界の鉄道利用人口のうち3~4割は日本人であるという話も。利用者が多いと、それだけ多くの列車を過密ダイヤで運行する必要があります。高速鉄道で比較すれば、日本の新幹線は片道5分に1本運転されますが、ヨーロッパでは20~30分に1本です。日本は、ダイヤを正確に保たなければいけない環境に恵まれすぎているのです。

 この2つの原因が合わさって、時間に正確な鉄道の文化ができていったのです。そして、人々の生活も、鉄道を時計代わりにするようになりました。

「ケンプラッツ」というサイト

 リニア中央新幹線を土木的に見ていきたければ、こちらのサイトがお勧めです(ケンプラッツ:http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/)。こちらでは、一部の記事でリニア中央新幹線の建設について、地理的土木的に語っています。たとえば、7月に挙げられたこちら(http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20090701/533704/)の記事では、赤石山脈を貫く場合の危険性について、土木工学的地質学的な内容で語っています。赤石山脈には大規模な断層が走り、そのずれや斜面崩壊の著しい箇所があり、それへの対策は本当に十分だろうか(そのための予算は?)?ということが、地質の専門家の意見も交えて紹介されています。まあ、三波川変成帯とか、ズリとか、クリープとか、“まともな”人間には意味不明な単語が勢ぞろいしていますが面白い人には面白いでしょう。

 他にもルートの考察、ダイヤなどの分野、更にリニア以外では、羽田空港と成田空港を直通する新路線の構想についても取り上げています。興味のある方は、ぜひどうぞ。

サザエさんについて一言

 近年ほとんどのアニメ作品がコンピューターグラフィック類によって制作されている中、現在放送中にアニメで唯一「サザエさん」だけがセル画によって今も制作されているそうです。確かによく見てみると、どこか懐かしいというか温かみのある感じがします。色々と時代の流れにより、セル画でやっていくのが大変そうですけど、できうる限りこれが続けばと密かに願っている次第です。

2009年度の最萌えキャラ

2008年度のアニメ最萌トーナメントが終了しました。

 アニメ分野での優勝者は「とらドラ!」の逢坂大河、準優勝者は「けいおん!」の平沢唯、3位は「咲 -Saki-」の福路美穂子と原村和でした。いずれも最近放送された気がする作品のキャラでした(http://ast2009.hp.infoseek.co.jp/result.htmlより)。

 漫画分野の優勝者は「ローゼンメイデン」の水銀燈、準優勝者は「ハヤテのごとく!」の桂ヒナギク、3位は「さよなら絶望先生」の小森霧と「咲-Saki-」の原村和でした(http://book.geocities.jp/mangasaimoe2009/#finalより)。

 過去の優勝、準優勝は以下のとおりです。

アニメ部門
2002年
優勝:木之本桜(カードキャプターさくら)
準優勝:春日歩(大阪)(あずまんが大王)

2003年
優勝:原田梨紅(D・N・ANGEL)
準優勝:原素子(ガンパレード・マーチ)

2004年
優勝:ローズマリー・アップルフィールド(明日のナージャ)
準優勝:ナージャ・アップルフィールド(明日のナージャ)

2005年
優勝:高町なのは(魔法少女リリカルなのは)
準優勝:蒼星石(ローゼンメイデン)

2006年
優勝: 翠星石(ローゼンメイデン・トロイメント)
準優勝:フェイト・テスタロッサ(魔法少女リリカルなのはA's)

2007年
優勝:古手梨花(ひぐらしのなく頃に)
準優勝:三千院ナギ(ハヤテのごとく!)

2008年
優勝:柊かがみ(らき☆すた)
準優勝:柊つかさ(らき☆すた)


漫画部門
2005年
優勝:桂木弥子(魔人探偵脳噛ネウロ)
準優勝:惣流・アスカ・ラングレー(新世紀エヴァンゲリオン)

2006~2007年
優勝:灰原哀(名探偵コナン)
準優勝:沢近愛理(School Rumble)


 こちらのリンク集に、他にも色々な部門がありました(http://tcode.sakura.ne.jp/)。

最大8°傾いている新幹線の路盤

 鉄道も道路や競輪場と同じように、曲線区間ではカーブの内側に路盤が傾斜しています。これは、車体が遠心力で脱線するのを防ぐ、さらには乗り心地を良くするためです。鉄道では、カーブの区間でその内側と外側のレールに落差が生じ、その落差の値を「カント」とよびます(mm単位)。カーブでのの通過速度を上げるためには、より強い遠心力に対応するために、「カント」を上げる必要があります。しかし、上げすぎても路盤が傾きすぎ、カーブ上で車体が停まった場合に車体が転覆する危険も出ます。そのため、新幹線では「カント」の限度が200mmと定められています。新幹線の線路の幅は1435mmのため、路盤の角度θを計算すると、tanθ=200/1435=0.1394、θ=約8°となります。これは、半径2500mのカーブ(主に東海道新幹線)で約260km/h、4000mのカーブで約330km/hは、乗り心地の基準内に収まるレベルです。我々は、新幹線を利用しているときに最大8°傾いているのです。

 ちなみに線路の幅が新幹線より狭い(幅1067mm)のJR在来線は、141.2mmが限界値で、角度は約7.5°です。

 今後、東北新幹線には新型車両のE5系が登場します。この車両は営業最高速度320km/hの性能を誇り、カーブ区間では遠心力を緩和するために車体自体が1.5°傾きます。路盤の角度と合わせて、客室が最大で8°+1.5°=9.5°傾くことになります。

鉄道のカーブにおける制限速度について

 もしかしたら誤解されているかもしれないことなので、説明します。

 鉄道の、カーブ区間における制限速度とは、大体が制限以上にあげたら即脱線するものではなく、乗り心地の基準値を上回ってしまう速度のことを表します。

 たとえば、東海道新幹線のカーブの半径は基本的に最小で2500mですが、その場合の制限速度は現在255km/hとされています(N700系は車体傾斜装置が付いて乗り心地が緩和されるため、270km/h)。この場合、計算上脱線の危険がある速度は380km/h以上と、まだまだ余裕は確保されています。とはいっても、脱線する条件は他にもあり(横風とか)、それを考えると“余裕”は大切ですね。

 よく考えれば、脱線するか否かのぎりぎりの状態まで速度を上げる営業運転を行うはずがありませんからね。だから、ゲームの「電車でGO!」で通過制限速度を超えても脱線せずに減点で済み(←それもよくないが)、「名探偵コナン・時計仕掛けの摩天楼」で制限速度が45km/hや60km/hに見えるようなポイントの曲線部を電車が時速70km/hで通過しても脱線しなかったのです。う~ん、納得納得。

名言集 その35

金は命より重い
(賭博黙示録カイジ:利根川幸雄)
 これは、ある意味正論すぎます。彼からすれば、人は金を得るために多くの時間、自分の人生を費やしている、すなわち命を削っているから、だそうです。なかなかこういうことを言う人はいませんが、言われるとなるほど、と思ってしまいます。

目的のない戦争などない
(海江田四朗:沈黙の艦隊)
 戦争という、膨大な人や物を消費、危険にさらす手段を取る以上は、それ相応の目的が必要です。それは、アメリカ的にいえば“正義”、中国的にいえば“人民解放”のような公的に叫べる大義名分であろうが、公には言えない陰謀であろうが。本作中では、後者が卓越してましたね。

旅立った後は残される人がいること、忘れないで下さい
(エルルゥ:うたわれるもの)
 これ、彼女が口にすると突き刺ります。色々な代えがたいものを失ってきましたから。

僕は『機関』の一員である以上にSOS団の副団長でもあるのですから
(古泉いつき:涼宮ハルヒの暴走)
 情報統合思念体所属の長門や未来人のみくるなどとはある程度対立関係にもある立場ですが、それでもSOS団の仲間の方を重んじていることを、ここで明確にしました。

それ以上おデブになったらブタさんに笑われちゃうよー
(吉田歩:名探偵コナン)
 体重40kgの小学1年生で、自分より25kgも重たい元太に笑顔で投げかけました。これは無邪気に言ったのか?ひったくり犯をおびき寄せる演技の一つとして言ったのか?どちらにせよ言われたら痛いです。

ツンデレを言語学的に語る論文

ツンデレについて、言語学的に論じている論文があったので紹介します。題名は

ツンデレ属性と言語表現の関係―ツンデレ表現ケーススタディ― *1
冨樫純一(大東文化大学)jtogashi@ic.daito.ac.jp
http://www.daito.ac.jp/~jtogashi/articles/togashi2009a.pdf)です。

 なかなか面白かったため、以下に序章をはじめとする内容の一部(ていうか、半分近く)を載せておきます(黒色文字、一部桃色文字で表現、すべて本稿より引用)。全部読みたい方は、上述のURLからどうぞ。よくもまあ、こんなところまで考えますなあと、純粋に思いました。

0. 問題の所在
 「ツンデレ」と呼ばれる概念は、2002年後半にインターネット上のスラングとして登場し、おおむね2004~2005年を境として、一般層にも普及しつつある。昨今のサブカルチャー作品において、ツンデレキャラクターは必要不可欠な存在となっており、作品そのものに言及する場合においても、ツンデレの存在が意識されないことはないといえる。
 (オタク系の間で)ツンデレキャラクターは、次のような特徴的な言葉づかいをするものという共通認識がある。
(1) し、心配なんてしてないんだからね! (釘宮(2007) 読み札「し」)
(2) そんなに言うなら…花火大会い、い、一緒に行ってあげてもいいわよ? か、勘違いしないでよ! ひ、暇だっただけよ!? (釘宮(2008b) 読み札「そ」)


 表現のつっかえ、言いさしの「から」等が多く用いられている。博士語やお嬢様言葉といった、典型的な役割語ほどではないにしろ、こういった言葉づかいをさせることで、特定の偏った人物像が想起できる。これらの「ツンデレ表現」は、ツンデレキャラクターを特徴付けるために用いられているといえる。逆に、ツンデレ表現を目にすれば自ずとツンデレキャラクターが想起されるのである。本発表は、特定の言語表現とツンデレ属性の親和性の高さに注目し、その関係を検討していくことを目的とする。

 つっかえがツンデレ属性を想起させる表現であることは疑いようがない。ツンデレのステータスとして確立されていると見ていいだろう。事実、釘宮(2007,2008a,2008b)*5におけるツンデレキャラクターはつっかえることが非常に多い。そこで、釘宮(2007,2008a,2008b)における、つっかえの使用数を調査した。
(18) つっかえ(とぎれ型)
語頭戻り方式
釘宮(2007) 10
釘宮(2008a) 150
釘宮(2008b) 37
 約四割の発話につっかえが現れており、その全てが「とぎれ型・語頭戻り方式」であった。つっかえとツンデレ属性の親和性の高さが窺える。

 隠そうとする感情が垣間見えたことを相手に指摘されると、照れの感情ひいては相手に弱みを握られることにつながる(客観的には、弱みではなく、両想いというプラスの結末に向かうのであるが、本人はそう思っていない。先に素直になったほうが負けなのである)。そこで、「~てあげる」「~てもいい」のような優位性を確保する表現を用いて、指摘を回避するように仕向けるのである。「~てあげる」「~てもいい」によって、話し手の心理的優位性が確保され、それが特別な感情へのこれ以上の踏み込みを拒否する態度を表出させる。優位性の確保を示す類似のツンデレ表現には、「たまたま」「偶然」「特別に」「勘違いしないで」等の副詞類や、人称表現「あんた」等が挙げられるだろう。
 なお、「~てあげる」「~てもいい」はツンデレ表現《表》に限られることも付け加えておく。素直でない表現ならば、わざわざ優位性を確保する必要がないからである。優位性は素直な表現にかぶせられるものなのである。

 西田(2008)も指摘するとおり、ツンデレは「素直になれない」という性格を言い表した概念である。こういった性格の把握は主観的にしか行われず、人によって性格の解釈が異なってくる。あるキャラクターがツンデレであるかどうかの判断が分かれるのはまさにこの理由による。素直でないと判断する基準に統一性が無いのである。
 さらに、1節で規定した「特別な感情」も非常に曖昧である。一般的には恋愛感情を指すのであるが、これも捉え方がさまざまであり、友情や親子愛を含む解釈も可能である。そうなると、海原雄山(『美味しんぼ』(雁屋哲原作・花咲アキラ作画, 小学館))や碇ゲンドウ(『新世紀エヴァンゲリオン』(貞本義行, 講談社))のようなキャラクターまでツンデレとして認定されてしまう結果となる。
 つまり、性格感情という内面のものであることが、キャラクターの役割を決める上での障壁となっているのではないか。「主観的」にしか決定しえない点が典型的役割語とは認めにくい理由の一つである。
 ツンデレは「素直になれない」という側面を持っているが、だからといって「素直になれない」キャラクターが全てツンデレとは言えないはずである。しかしながら、つっかえや「のだから」は使用範囲も広く、比較的ツンデレ属性を想起させやすい表現である。性格属性の描写の内でも、典型的役割語に近いものとそうでないものがあるといえるのではないだろうか。

5. 今後の課題
(a) 曖昧な概念をどこまで精緻化できるか
→特にツンデレ《表》をツンデレと認めるかどうかについては要検討。
(b) 表現の分析
→ツンデレ表現の種類を豊富にしてどこまで意味があるか。また、ツンデレ属性を
想起する形式と、ツンデレキャラクターの持つ別属性を想起する形式とを厳密に
分けるべき。
(c) 資料の収集と整理
→まとまった形で利用できるのは今のところ釘宮(2007,2008a,2008b)のみ。


 この要旨では、釘宮理恵の「ツンデレかるた・ほか」、ラブひなの「成瀬川なる」、ローゼンメイデンの「翠星石」などを例に、ツンデレキャラの台詞を言語学的に色々と語っています。参考として、おいしんぼの「海原雄山」や新世紀エヴァンゲリオンの「碇ゲンドウ」までもが…。とくに統計の観点では、声優の釘宮理恵が声を担当している「ツンデレかるた」シリーズから大いなる引用が行われています。ご丁寧に、ツンデレの源と思われる資料や参考文献までもが色々と。こういうのを専門的に研究している姿を見てみたい。

四条烏丸交差点の2つの地下駅

 京と市街地を東西に走る「四条通」と南北に走る「烏丸通」の交わる、「四条烏丸交差点」があります。その直下に東西に走る「阪急京都線」の「烏丸駅」と、南北に走る「京都市営地下鉄烏丸線」の「四条駅」があり、事実上1つの乗り換え駅となっています。

四条通と烏丸通
 こちらがその場所の様子です。「阪急京都線」は「四条通」の下を走り交差点直下には「烏丸駅」となっており、「京都市営地下鉄烏丸線」は「烏丸通」の下を走り交差点直下には「四条駅」となっています。つまり、それぞれの路線が相対的に直角に交わる通りの名前をそれぞれ駅名として使用しているのです。自分に並行する通りより、直角に交わる通り名の方が利用者にわかりやすいからこうしたのだろうか?どうなんだろう?

近いうち、コボちゃんに兄弟ができるようです

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2chニュー速クオリティより引用(http://news4vip.livedoor.biz/archives/51380289.html
 今朝の読売新聞で発覚したそうです。時系列的に考えて、連載10000回あたりで生まれるのだろうか?4年前に竹男が咲子と結婚した時以来の節目かも。

リニア中央新幹線の大阪延伸に関して

<リニア>東京-大阪間は最短1時間7分 建設費は8兆円余
10月13日20時49分配信 毎日新聞

 JR東海は13日、リニア中央新幹線の東京-大阪間の需要量や建設費の試算を発表した。同社が想定する直線ルート(438キロ)では建設費は8兆4400億円で、所要時間は1時間7分。一方、長野県が望む南アルプスを迂回(うかい)するルート(498キロ)では建設費9兆900億円で、所要時間は1時間14分。6月に公表した東京-名古屋間の試算と同様、直線ルートの優位性を強調する内容だった。

 今回の試算では、東京-大阪の開業は2045年ごろと想定した。輸送人数に距離をかけて算出する需要量は、直線ルートが年416億人キロ。迂回ルートは所要時間が直線ルートよりも7分多くかかることから392億人キロにとどまると見込んだ。同社は「直線ルートの方が迂回ルートよりも優れ、分かりやすい差がついた」(金子慎常務)として、今回の試算結果などを踏まえて今後長野県などから直線ルートへの理解を得たい意向だ。

 JR東海は、2025年に東京-名古屋開業を目指しており、大阪への延伸はその後になる。東京-名古屋間の試算でも、建設費、所要時間、需要量のすべてが直線ルート優位とされていた。【大場伸也】

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091010-00000004-san-l20

 8兆円越えって、日本の年度予算の10分の1ではないですか。大阪への延伸は当分先の話のようですが、本来なら大阪まで一気に開通させた方が効果が絶大であるからそうすべきという意見もみられます。色々な問題があるんでしょうか。

 直線ルートの場合、「品川」~「新大阪」が438km(同じ区間で東海道新幹線は508km、東海道本線は546km)です。川島令三著書の「超・新幹線が日本を変える」によりますと、最高速度500km/hで運航すれば途中「名古屋」停車のみの速達列車では「品川」~「新大阪」を61分45秒で走破するそうです。しかし、鉄道は多少の遅延や乗客の乗降に時間がかかることを想定して余裕時間を設ける必要があります(速度100%の運転を通常はすべての区間で行わない)。そのため、所要時間が1時間7分になるのです。

 これらの所要時間や建設費は、赤石山脈を直線に貫くルート(Cルート)を前提として計算しています。最近、長野県議会が諏訪・伊那谷迂回ルート(Bルート)の整備促進を求める決議を賛成3分の2で採択しました(http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091010-00000004-san-l20
。まあ、飯田地域の人はどちらのルートでもいい、もしくはCルートにしてほしいと考えているでしょう。ああ、もう面倒くさい。

北陸新幹線の延伸工事が認可されたようです

北陸新幹線工事認可に賛否 新潟知事「予算凍結も」/長野知事「適切な判断」
10月10日7時56分配信 産経新聞

 前原誠司国土交通相は9日、平成26年度末の開通予定に間に合わせるため、北陸新幹線の駅舎や電気設備などを整備する工事実施計画を認可したと発表した。前原国交相と沿線4県知事による前日の会議で、認可に同意しない意向を伝えた泉田裕彦新潟県知事はこの日午後、「闇討ちみたいな話で極めて遺憾」と改めて反発。早期開通を求めていた長野、富山、石川の3県知事は「高く評価する」などと認可を歓迎した。

 実施計画は建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構(横浜市)が8月に申請していた。沿線4県知事で泉田知事だけが「国交省の説明が不十分」などとして不同意の意向を示していたが、同意がなくても認可できると判断した。前原国交相は「開業を遅らせてはならない。これを回避するため」と説明している。

 認可発表を受けて、泉田知事は緊急の記者会見を開き、「法律で定めた意見聴取がないままに手続きが進められていると考えざるを得ない。認可という行政処分そのものの有効性に問題がある」と強く批判。「今後は認可手続きの撤回を求めるとともに、今年度の県の予算執行について凍結を検討せざるを得ない」と明言した。新潟県は北陸新幹線の負担金として今年度当初予算に64億円、6月補正に42億円、緊急経済対策分で15億円の合計121億円を計上している。これまでに17億円を執行、104億円が未執行の状態だ。

 泉田知事はさらに、国と新潟県が対立することになるのではないかという質問にも「仕方ありません」と答え、態度を硬化させた。

 一方、長野県の村井仁知事はこの日午後の定例記者会見で、「26年度の開通を目指し、時間的に厳しい環境の中で適切な判断をしてもらった」と前原国交相を高く評価した。

 泉田知事の同意を得ずに認可決定したことについて、「全国新幹線鉄道整備法では(知事の)同意を得るのでなく、意見を聞いて国交相が処理する。その手続きは十分やった」との認識を示した。また、建設コストの高さに関しては「吟味するデータを持っていない。国交省鉄道局で監督してもらうことが実務的な対応だ」と話した。

 8日の会談では村井知事ら3人が建設促進を求めたのと対照的に、泉田知事は工事の予定価格に対する落札率が異常な高さにあるなどの問題点を挙げて不同意の意向を伝えた。前原国交相は「コストが高いとか1社入札が多いといったことについては同じ気持ちだ。今後は徹底的に競争入札で複数の応札を求めていく。(知事の)要望についても精査してできるだけ誠実に応えたい」と話している。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091010-00000007-san-l15

 偏った考えで見れば、民主党の割にはすんなり認可されました。長野、石川、富山県が歓迎する一方で新潟県が反発しています。最近、新潟県では建設費の負担増額で北陸新幹線の建設に関して国に異議を唱えていましたので、今回の認可はすべての県が1枚岩にならずに通りました。なんだかリニア中央新幹線のルートを巡る争いといい、ややこしいことになっています。

3年ぶりの学祭

 この3連休は、富山大学で3年ぶりに学祭が開かれました。3年以上前の学祭を思い出すような、部、サークル、その他の団体による模擬店やイベントが開かれました。また、理学部でも学部生主体の催し物が行われました。理学部生として研究に携わっているから感じるが、こういうときには理学部の研究を“美しい言葉や文章”で外部にアピールするよなあ(笑)。うちの部活でも模擬店が開かれ、かなりイケイケだったようです。

 台風の影響で内定者交流会兼旅行が延期になり富山にいざるおえないため、この連休は学校でちょびっと作業をしつつアルバイトをしつつ学祭を巡ってきました。2日目は、最も輝いている男子と女子を決めるコンテストが開かれましたが、最前列の盛り上げ役の集団が、ある男子の居合演技を筆頭にそのあとの各参加者に対して「牙突」やら「零式」やら「九竜閃」やらを芸の内容に関係なく要求してたのが面白かったです。

試験走行の裏話

 昭和39年(1964年)に日本で初めての超高速鉄道である東海道新幹線が開通する2年前から、新幹線車両の試験走行が実施されました。場所は現在の神奈川県(「新横浜」~「小田原」の区間のうち約30kmにおいて)で、様々な走行試験が繰り返されました。その中の速度向上試験で、昭和38年(1963年)3月30日に、当時では世界最高の256km/h運転を実現しました。この試験は、実は危険を承知であえて行ったものなのです。

 この日は250km/h運転を行う目的で走行が行われました。今までの試験走行で線路は歪みがひどくなり、これが最後の試験走行になったのです。当時の主任はせっかく最後の試験走行だから出せるところまで速度を出そうと考えました。走行中、250km/hに達した時点で運転手はブレーキをかけようとしましたが、主任はそれを止めてノッチを全開にさせました。こうして256km/hへ達したのです。試験終了後、線路を調べた技術者たちは「もう1回走らせたら間違いなく脱線する」と口をそろえました。脱線の危険があった中行った試験走行で、主任のノリと勢いによりさらに行けるところまで出しきったというおまけが付いていたのですが、この事実が明るみにでたのはずっと後のことらしいです。

やっちゃうんですね

<涼宮ハルヒ>「消失」を劇場版アニメ化 10年公開へ
10月9日4時59分配信 毎日新聞

劇場版アニメ化が決まった「涼宮ハルヒの消失」
 人気アニメ「涼宮ハルヒの憂鬱」が、劇場版アニメ化されることが明らかになった。8日深夜、サンテレビやテレ玉で放送されたテレビシリーズの最終回で告知された。10年公開予定。

 「涼宮ハルヒの憂鬱」は、谷川流さん作、いとうのいぢさんのイラストで人気のライトノベル(角川スニーカー文庫)が原作。不思議な現象が大好きな美少女・涼宮ハルヒのとっぴな行動に同級生のキョンら仲間たちが振り回され、不思議な出来事が次々と起こる……というSFコメディー。06年にアニメ化され、インターネットで話題が広がり、ハルヒ役の平野綾さんら出演声優が歌うテーマ曲がオリコントップ10入りするなど大ブレークした。原作は9巻で累計580万部を発行している。

 09年4月から、アニメの再放送が始まったが、第8話で突然、新エピソードの「笹の葉ラプソディ」が放送され、第12話からはハルヒたちの夏休みが無限に繰り返されるというエピソード「エンドレスエイト」が8週連続で放送され、ネットでも大きな反響を呼んだ。

 劇場版アニメ化されるのは、原作の第4巻「涼宮ハルヒの消失」。突如、世界が変化し、ハルヒら仲間たちと離れ離れになったキョンが、元の世界を取り戻すために奮闘するというストーリー。【立山夏行】

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091009-00000000-maiall-ent

 噂はありましたが、本当にやってしまうんですね。どうやら今放送中の「涼宮ハルヒの憂鬱」の最終話(サムデイインザレイン)を終えた後に公言されたそうです(公言から3時間40分後に上の記事が出たということです)。なんだか、エヴァンゲリオンやコードギアス(←劇場番じゃないけど)みたいにじらしますねえ。話としては「消失」は名作ですが、映画でどう盛り上げていくのだろう?


 こちらの予告は、3年半前にうpされたものです。よくこんなの作るよなあ。

運休の一因

JR最大規模の運休…風速の規制強化が一因
10月8日21時56分配信 読売新聞

 台風18号の影響で、首都圏のほぼ全線がストップしたJR東日本では、影響人員が過去最大規模の計約296万人に上った。

 JR東日本によると、同社は乗客5人が死亡した2005年の山形県内の羽越線の脱線・転覆事故以降、運転を見合わせる風速の規制値をそれまでの秒速30メートルから25メートルに引き下げた。風速計も事故発生時は228基だったのを、今年3月までに674基に増やしており、このうち首都圏には約180基が設置されている。こうした安全対策が、今回の台風で各線の運休が増えた一因となったとみられる。

 一方、東北・山形・秋田新幹線や上越・長野新幹線も一時運転を見合わせ、38本が運休、72本が遅れて約7万人に影響が出た。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091008-00001106-yom-soci

 296万人とは…凄い影響です。首都圏では午前中、特に通勤時間にほぼすべてのJR線が停まり、風による規制を受けにくい地下鉄などに乗客が集まって入場規制を出した駅もあったそうです。これじゃあ、予定されていた内定者交流会が延期になったのも納得納得…。観測された風速を上回る瞬間の突風も起きることがあり、4年前にあの事故が起きました。風に警戒するようになった分、通常の運転をこういう時にし辛くなったというジレンマであります。

台風の影響

 昨日から明日にかけて、台風18号が本州のど真ん中を縦断していきました。その影響で、東京で予定していた内定者交流会が中止になりよりました。今日中に学校から離れて鉄道の旅を満喫しながら東京入りし、内定式に出席し、そのついでに実家に帰って富山に戻る際は飛行機を利用しようと楽しみにしていたのだが、全て来月まで延期です。出発日の今日は、台風は本州のど真ん中を通過し、北陸地方から関東や関西に通じる鉄道や航空機はすべて全滅。夜になり通常に回復しつつありますが、予定日に全国から内定者が集まるのが厳しいということで、延期です。

 仕方ないのでいつも通りの学校通いを。その学校も、今日は1日中授業は休講になりました。僕らの部屋で開かれる面倒なゼミもお休みです。学生協の生モノ食品も全て半額になっていたので弁当3食分を買いあさりました。

 北陸地方は今日の未明が一番風がひどかったようです。しかし、今回の台風の中心から進行方向左側の地域であったため、ある程度は風が弱まったでしょう(進行方向左側の地域は、風向きと進行方向がたがいに逆のため、風力がある程度相殺される)。まあ、この連休はいつも通り過ごすということですな。

富山市内線環状化工事 その4 平成21年10月3日

 富山地鉄の市内線の環状化工事は1ヶ月弱に1回記事として扱っていますが、順調に路盤が拡大しています。今回は10月3日に撮影した写真を、一部9月23日の写真を含めて紹介します。

路面電車の環状化 - コピー - コピー - コピー (2)
 ここ2か月の、路盤の進捗状況をまとめました。現在、全路線の8割ほどに路盤が敷かれています。10月3日の図には、以下の写真の撮影地点番号を載せています。①、③、⑤は建物の上から撮影しているため、上図の範囲を映してあります。


10月3日①
全日空ホテル18階からの様子です。「丸の内」側の路盤は先月と比べて10mほどしか延びていませんが、丸の内交差点付近まで基礎工事がおこなわれているので、すぐに延長されるでしょう。

②
現存の市内線との合流地点である、丸の内交差点です。市内線に合流する線路にそってアスファルトが新たに(仮に)付け足してあります。

3階より9月23日
③
富山城前と総曲輪通りを結ぶ道です。近くの建物の階段(3階)から撮影しました。ついでに9月23日の景色と比較しました。こちらも少しずつ延び、線路周辺の石畳の設置も行われています。

④ (2)
総曲輪通りに入るT字路です。こちらも路線沿いにアスファルトが仮に敷かれ、もうすぐ路盤も設置されるでしょう。

フェリオ屋上 9月23日
⑤
フェリオの立体駐車場屋上からの様子です。こちらも9月23日の様子と並べました。写真③もそうですが、多少の歪みやずれは見逃してね。2か月前は、路盤が見られませんでしたが、今ではこの通りです。

⑥
フェリオ前では、線路の位置が道路面よりも30cm以上高くなっています。この辺は道路が少し起伏に富み、線路の起伏を小さくするために相対的に線路の位置が高くなったのです。

⑦
西町交差点の様子です。撮影地点は市内線の「西町」です。現在の市内線に合流する手前まで路盤(右側に延びる白い部分)が延びています。市内線の方でも線路の掘り起こしが行われ、合流準備がなされています。

それぞれの場所へ

 ヒバリの短くも濃密な来富も、いよいよ最終日になりました。僕は午前中からアルバイトでヒバリは富山駅周辺を見学しつつ帰るため、家の前で別れることになります。今後、彼が富山に来る機会があるかはわからないので、非常に有意義に過ごせました。就職組も大学院組も、学生時代のみんなと再開するとやっぱり楽しくなります。

P9215866 - コピー
 ヒバリがUFOキャッチャーの景品?のタオルをもってきよったため、最後に記念撮影。こういうのを持ってこられると、ついやっちゃうんだ。撮影時間20秒、晒し者にした時間1分弱、幸い自分の周りに人はいませんでした(建物の中までは知らぬ)。恐らくタオルの後ろには、ヒバリがすぐ取り込めるように?待機しているはずです。

 9:30にお別れして、それぞれの持ち場へ向かいました。では、また会う日まで。

予想通り口数の少ない夜

 20:24に「電鉄富山」に帰還しましたが、今朝の5:44に出発してから実に14時間40分たっていました。もうすでに、23:00になっている気分です。これを考えると、早起きって有意義ですなあと感慨に浸りたいが、疲れた…。ヒバリが予言していましたが、その予言通り僕らは口数が少なくなっていました。家に着いたころには21:00近くになっていて、僕らは近所のラーメン屋で夕飯を食べて、直で家に戻ってくつろぎました。次の日は、僕はアルバイトでヒバリと別れることになります。何か、もう1日のんびりしたい気分です。家ではそれぞれが自分の世界に半分は言ってパソコンやテレビをみて過ごしましたが、そのうち疲れてヒバリは先に眠ってしまいました。僕もすぐに練れたんだけど、何か疲れているときは、徹夜した後の1減目の授業が普段よりも居眠りしにくいのと同じですぐに寝付けないんです。ヒバリは僕より立山での行程でよく寝ていますが、本気寝も前述のありがちな事象と同じく早いです。

 立山日帰り旅行ですが、2か月前のハルヒ巡礼並みに実に濃密に過ごせました。やっぱり天気のいい日は高山です。欲を出せば天気のいい限りはいつまでも居座りたい気分でした。

立山日帰り旅行 その11 Uターンラッシュ・後編

 案の定、「立山高原バス」も結構行列ができていました。乗り遅れたらその日は高い宿で宿泊、もしくは歩いて強行突破(許可されなさそうだが)という羽目になるので、余裕をもって並ばなければなりません。無事に乗りこんで出発しました。一部の人は補助席使用です。夕日に染まる景色を見るために少し粘っていましたが、雲海に潜り込んだ20分ほどは、僕も寝てしまいました。たぶん乗客の3分の2は眠ったでしょう。

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 弥陀ヶ原です。これからこの原の尾根を下って雲海の中に突入します。雲海に浮かんでいる写真中央の山が鍬崎山(佐々成正の財宝伝説がある山)、その奥にうっすら見える山が富士山と立山にならんで日本三大名山に指定されている、白山です。

 無事に「美女平」まで下ってホッとしたのもつかの間、「立山ケーブルカー」も無茶苦茶混んでいました。「立山ロープウェイ」ほどではありませんが、ケーブルカーもバスのピストン輸送と比べて輸送力が小さいのでしょう。40分待ってケーブルカーと並行する代行バスで下りました。代行バスが無ければ確実に1時間以上待ったでしょう。代行バスのおかげで19:21「立山」発の富山地鉄に乗ることができました(乗り遅れたら、20:18発まで待ちぼうけ)。列車もまた通勤ラッシュ状態(それでもまだ100万都市の通勤電車よりは、やさしい)で、僕らはたっていました。立ちながら眠りそうでした。そして、20:24に無事「電鉄富山」に到着しました。

立山日帰り旅行 その10 室堂平の湧水

 15:50に温泉を出て、室堂平を歩きながら堪能しました。1日で黒部ダムと室堂平をのんびりと堪能するには、すべての交通機関の乗り換えが完全円滑に行くことが必須条件であります。流石に標高が高いことだけあって、空気が薄いのが感じます。お酒を少し飲んだような気分であります。相変わらず天気はよく、見事に5連休と気象条件が重なりました。

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 雄山神社がよく見えます。春~秋は晴れてさえいれば、下界に戻りたくない場所です。

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 この旅の目的の1つである(特にヒバリは)、玉殿の湧水です。この湧水は、ガチで上手いです。非常に柔らかくまろやかで、口に含んだとたんATフィールドが中和されてLCLになっちゃいそうです。

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 この湧水は、「立山トンネルトロリーバス」の通る立山トンネルを掘削中にぶち当たった破砕帯から湧き出たものです。石碑の表記にもありますが、環境庁の名水100選にも選ばれています。

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 予定通り、おもちかえりぃしました。この写真は、2人が持ってきたペットボトルです。僕は2ℓ×2+500ml+1ℓの水筒、計5.5ℓをおもちかえりました。危うくリュックの重量が、バスで追加料金300円を取られる10kgにせまりました。

 のんびりしたい気持ちがいっぱいですが、のんびりしていたらマジでその日のうちに帰れなくなるため、急いでバス乗り場へ向かいました。

立山日帰り旅行 その9 みくりが池温泉

 温泉の入場制限時間16:30より1時間10分早い15:20にどうにか「室堂」に戻りました。室堂平もまた、5年前の僕らに「何しにここ~に~来た~?」と言いたくなるくらいにいい天気でした。その辺の写真は次回うpするとして、今回はみくりが池温泉について挙げます。みくりが池温泉は標高が2430mの場所に位置する、日本で一番高いところにある温泉です。標高2300mの地獄谷から湯を引いています(やっぱり地獄谷と温泉の石段の落差は100m以上あったんすね…)。

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 これが有名なミクリガ池です。立山火山の火口湖だそうです。とあるブログの記事にもこの池の写真がありますが、違和感に気付きますかな?
記事→立山登山3-4
その写真→http://image.blog.livedoor.jp/sagirinohibari/imgs/7/f/7f66d035.JPG

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 地獄谷です。地獄谷に通じる石段は、一昨年の記憶では400段以上あった気が。みたかったけど、時間の問題で断念…。

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 温泉の成分です。1kgの源泉水に硫酸イオンが125mgも含まれています。お湯は硫黄が大量に含まれ、まっ黄色でした。いわゆるアニメや一部のパンフレットの写真に出ているお湯の色です。

立山日帰り旅行 その8 Uターンラッシュ・前編

 12:40、僕らは元来た道を戻り始めました。ヒバリの懸念通り、結構人が多いです。こりゃあ混んでいそうです。この時間に観光しつつ戻るのも決して早い時間とは言えません。復路で一番初めに乗る「黒部ケーブルカー」もかなりこみつつありました。意外にも20分待ちで乗れましたが、東京の通勤電車です。普通に座っていられる(座らなければいけない)のは「立山高原バス」と「立山トンネルトロリーバス」のみです。今回は運よく先頭車両に乗れたため、僕は景色と写真撮影を、ヒバリは動画撮影を存分に堪能しました。ここ、歩いて登ってみたいですなあ。

 往路が混んでいた割に意外とスイスイ行けたのでこれからも大丈夫だろうと思っていたのが仇でした。次の「立山ロープウェイ」は1時間20分待ちでした。どこのアトラクションですかいな。整理券をあらかじめケーブルカーに乗る前に配られ、その番号の便の出発時間から計算してこの待ち時間です。仕方ないので「黒部平」でまったりすることにしました。うららかな秋の暖かさです。そしていい景色です。ヒバリは燃え尽きたジョーみたいに屋上の椅子で転寝をしていたので、僕はその辺をうろちょろしつつ景色を見たり写真撮影をして暇つぶし。

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 「黒部平」より「大観峰」と立山。ロープウェイの遥か先にある建物が「大観峰駅」です。本当にロープだけです。

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 こちらは東側。黒部川を境に立山と並走する後立山連峰です。この辺の山は、本当に険しいものしかありません。

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 黒部ダムの様子です。ほぉ~、ハハッ、見ろ!(以下略)。

 どうにかこうにかで「立山ロープウェイ」に乗れましたが、このとき14:50。これではみくりが池温泉にぎりぎりいけるか行けないかのペースです。「大観峰」でのんびり景色を見ている余裕など残念ながら皆無で、ここでヒバリにならって僕もここでしか売っていないお酒を買って済ませました。そして、順調に「立山トンネルトロリーバス」に乗り換えて15:20に「室堂」に到着しました。あと1時間10分以内に温泉に行く必要があります。

 よく考えたら、「立山ロープウェイ」が混雑時に一番ネックになることが想像つきます。
 まず、「立山高原バス」と「立山トンネルトロリーバス」は1車40~50人ほどの定員ですが、数台1組で連なって運転できます。立山と黒部の2つのケーブルカーは、定員が130人?ほどです。「立山ケーブルカー」では、混雑時に並走する代行バスを走らせられます。「黒部ケーブルカー」は所要時間が5分のため、所要時間が7分の「立山ロープウェイ」よりも運転間隔を詰めることが可能です。「立山ロープウェイ」の定員はケーブルカーより少ない80人のため、どうしてもほかの交通機関と比べて輸送量と運転間隔の値が小さくなってしまいます。もう1本ロープウェイを増やすのが一番の解決策ですが、恐らく経営上無理があるかもしれないです(混雑期じゃないときはかなり効率が悪い)。
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