高速道路のジャンクション その2 鳥栖ジャンクション

 福岡県の「九州自動車道」と「長崎自動車道」・「大分自動車道」の直交部に位置する「鳥栖ジャンクション」は、日本で唯一のクローバー型ジャンクションです(←ランプの形が四つ葉のクローバーみたいな型)。このジャンクションは、小中学校の算数や数学の教科書で見たことのある人もいるかもしれません。

鳥栖ジャンクション
 「鳥栖ジャンクション」は、九州を東西と南北に結ぶ2本の重要な高速道路の交点に位置します。赤←と赤円で示している場所です。

鳥栖ジャンクション(過去)
 ひと昔前の「鳥栖ジャンクション」です(写真はhttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Tosu_JCT.jpg、図はhttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Tosu_Jct_Plan-1987_ja.pngより)。完全な四つ葉のクローバーです。地理条件などから多少歪みを入れて微調整をしていますが。それでも、算数の教科書には図形の例として載っていた覚えがあります。森谷帝二が設計に携わっていたら、納得せずに爆破しそうですが。

鳥栖ジャンクション(現在)
 現在の鳥栖ジャンクションです(図はhttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Tosu_Jct_Plan_detail_ja.pngより)。「サガンクロス橋」(オレンジ部分)が新設されています。しかし、サガンクロス橋を渡る西にある「鳥栖インターチェンジ」で降りることができないため、「鳥栖インターチェンジ」の利用者のために従来のランプは未だに現役です。

 「鳥栖ジャンクション」は、昭和50年(1975年)3月13日に開通しました。その後、平成13年(2001年)3月24日に「九州自動車道」下り線と「長崎自動車道」を結ぶ「サガンクロス橋」が新設されました。

 「鳥栖ジャンクション」のようなクローバー型ジャンクションは、日本ではほかに造られていません。ランプが立体交差をする個所が無いため建設の費用や手間が小さい利点があります。しかし、使用する敷地面積が大きくなるため、土地が狭くて建設技術の高い日本には向かないのです。利用者の方向感覚が狂いやすい、折り返し走行(不正)ができる、分岐と合流時に事故や渋滞が起こりやすい、という欠点もあります。土地の広大なアメリカなどではこの型のジャンクションが結構あるようです。

 
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来年のダイヤ改正について

 来年3月のダイヤ改正で「能登」ち「北陸」が定期運転を取りやめるという衝撃的な出来事を聞いてから1か月、その内容が見つかりました。以下のURLに記述されています。

http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/pdf/20091218_kaisei.pdf

6.寝台特急「北陸」、急行「能登」の運転を取りやめます
ご利用の減少と車両老朽化に伴い、東京と北陸方面を結ぶ寝台特急「北陸」(上野~金沢間)、急行「能登」(上野~金沢間)の運転を取りやめます。また、同区間においては、週末や夏休みなどお客さまの多い時期を中心に臨時急行列車を運転します。

 他の噂によれば、利用者の多い時期に運転される臨時急行列車は、485系の車両だそうです。つまり、「北陸」のブルートレインと「能登」の489系(ボンネット車両)の運転はあと3か月だけです。

 ほかには「東京」~「博多」間直通ののぞみから500系が完全撤退してすべてN700系に統一される、山陰本線(嵯峨野線)の「京都」~「園部」間が全て複線化される、などの変化があります。

3年ぶりのスノボー

 週末は後輩が富山に遊びに来たので、居残り組みの面子で牛岳温泉スキー場へスノーボードをしに行きました。スノーボードと言えば中学の頃ちょこっとやって3年前に3日やって少し覚えて以来なので、本当に今できるのか?という疑いのもとでゲレンデ入りしました。

 最初は戸惑ったものの、次第に感覚を取り戻してある程度は回復しました。学業と違ってこういうのは案外思い出すものですな。雪はざらめ雪で滑りにくい部類に入りますが、それでも気晴らしにはもってこいの場所です。一昨年の卒論で気晴らしにこう言うのに行っていた彼の気持ちがわかってきました。今回は帽子をかぶらずてきとーなジャンパーを羽織って滑りましたが、以外に何とかなりました。ただし、防水性にしないときついです、ズボンは雨具にしたほうがよかったかも。昼出発夜帰りの半ドンでしたが、久しぶりの動きによって若干の筋肉痛が生じました。

笑っていいのか笑えないのか

 ニュースのコメント欄に面白いけど面白がっていいのか?という書き込みがあったので載せておきます。

<選挙直後>↓に向かって読んでください
民主党:待ちに待った日がやってまいりました!
有権者:在日に選挙権をあげたりする?
民主党:そんなことはありません!
有権者:財源はちゃんと確保されてるんだよね?
民主党:当然です!
有権者:投票した人たちを裏切ったりする?
民主党:いいえ、決してそんなことはいたしません。
有権者:景気をよくして雇用も所得も増やすんでしょ?
民主党:もちろんです。どんどん増やしますよ!
有権者:赤字国債は発行するの?
民主党:永遠にありえません!
有権者:日本人が住みやすい国にしてね
<現在>↑に向かって読んでください

http://headlines.yahoo.co.jp/cm/main?d=20091225-00000165-jij-pol&s=points&o=desc

 最近のニュースをしぶしぶ見てみると真実味がありすぎるからこれ考えた人はすごいと面白がりたいのだが…、他国の人の立場から見れば面白がれるんですがねえ…。

富山市内線環状区間開通 その4 初めての新聞デビュー

 1番列車に試乗して、運転席の後ろで前の景色を撮影していたら、新聞記者に声を掛けられて試乗の感想などを聞かれました。そして翌日の朝刊に以下の記事が掲載されてしまいました。

 運転席からの風景を撮影していた同市の大学生太郎さん(23)は「走りがなめらか。窓が広くて外の景色も見やすい」と笑顔で話した。

 いわゆる試乗をした人たちの一言的な記事に登場してしまいましたのだ。本当はライトレールの開通日に行ったことや今後のセントラムの利用についても話しましたが、ベタなコメントだけ抽出して載せられました。あまりマニア的な内容まで載せても他人には意味不明な印象ですからな。中学の時に、地方の新聞の写真にたまたま写ったことはありますが、名前が載ったのは始めてかもです。あと、その日のニュースにドアップで載せられたそうですが、とられたのには気づきませんでした。

富山市内線環状区間開通 その3 試乗

 1時間半並んでようやく車両に乗ることができました。しかも1番列車に乗れました。ライトレール開通時は前日の夜から徹夜をして1番列車に乗った鉄人もいたそうなので、今回は出発3時間前に会場入りした僕が1番列車に乗れるとは考えていませんでした。順番では十数人目でしたが、前に並んでいた人の多くが座席に座ったためそのまま運転席の後ろ2番目を陣取れました(1番前には三脚付きビデオカメラをもったおじさんともう1名がいた)。また、僕の近くにはテレビクルーや新聞記者もいました。もちろん立ち席を含めて満員です。

 そして、15:00ちょうどに出発しました。ライトレールと同じく、加速や惰性が非常に滑らかです。線路は樹脂が埋められているため、振動やガタンゴトンがしないのです。そのまま新線区間を通り、西町交差点から従来の市内線に合流して「富山駅前」まで進みました。ときどき前の景色を撮影しました。走行中、隣の新聞記者に乗った感想などを聞かれたので、ライトレールのことも交えながら少し話しました。取材に応じつつ、前の景色を見つつ、撮影しつつで過ごしました。

 そんなこんなで「富山駅前」に着き、「大手モール」から乗った僕らはおりました。その直後に「富山駅前」~「国際が異議錠前」間を試乗する人たちが入れ替わり乗車しました。今回の無料乗車は1回半周分乗れるのです。「富山駅前」にもかなり行列ができていました。その後もう一回「大手モール」を見てきましたが、まだ100mほどの行列ができていました。その日は22:00まで無料試乗が行われました。
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 発進直前です。外も中もめがっさ混んでいます。安全のために柵が敷かれ、まるで駅伝みたいです。

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 総曲輪通りと国道41号線の交差点です。初めてのアングルです。

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 「グランドプラザ前」です。今回は素通りしましたが、ここから降りて走れば10秒で大和(フェリオ)の敷地内です。

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 西町交差点です。このあと左に90°曲がって従来の市内線と合流します。

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 このまま従来の市内線の線路沿いに北上します。なじみの車両とも結構すれ違いました。

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 「富山駅前」で降りました。富山の市電に真っ黒な車体は新鮮ですね。

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 「富山駅前」から入れ替わり乗る方々です。こっちもかなりこんでいます。こちらはホームの幅が狭いのでかなり神経を使いそうな順番待ちです。通常利用者の入る余地はあったのでしょうか?

富山市内線環状区間開通 その2 順番待ち

 一般人の無料試乗会は、15:00から始まります。しかし、見た範囲ではその1時間45分前の13:15にはすでに10人弱、試乗会の順番待ちをしていました。僕も13:30に並び始めました。

 順番待ちの場所から離れたところで、14:00から開通式が行われました。石井知事や富山市の森市長、国土交通省の職員、路面電車の普及を推進している方々、などの来賓やお偉いさんが出席をし、テープカットやくす玉割りを行っていました。このときはまだ、大半の人が開通式の方に集まっていたため、試乗の順番待ちをしているのは少数派でした。早めに、特に一番列車に乗ろうと目論んでいるわれら少数派は、開通式に大半の人の目が集まっている隙に早めに並んだのでした。案の定、開通式が終わるころの14:15からどんどん人が並びはじめ、14:25あたりでは行列の長さが100mを超えました。

 まずは来賓やお偉いさんが列車に試乗し、一周まわって帰ってきてから僕ら一般人が試乗する仕組みでした。14:35?には行列が150mを突破しました。1時間半順番待ちをするのはディズニーランドや混雑期の立山アルペンルート以来です。待ちにまった挙句、14:50に車両へ突入しました。順番待ちをする熱意をほかのことに使えば…ということを考えてはイケナイ。

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 試乗1時間前です。写真奥の人が集まっている場所で、たった今開通式が行われている真っ最中です。

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 開通式が終了して車両が乗り場に移動しています。それと共にこの辺の人口が一気に増えました。

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 まずは来賓やお偉いさん方が先に試乗していきます。

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 その車両が出発する様子です。確か時間は14:25だったと思います。めちゃくちゃ混んでいます。

富山市内線環状区間開通 その1 撮影会



 12月23日、ついに富山市内線環状区間(セントラム)が開通しました。出発は15:00で、12:30から出発式を行う「国際会議場前」~「大手モール」の間で新型車両の撮影会が1時間にわたって行われました。新型車両はライトレールを走る型とほぼ同じもので、それぞれ白、銀、黒を呈します。3両の新型車両が一般人の前に集結するのはこれが最初で最後のため、多くの人が集まっていました。関係者やマスコミを除けば、ここにいる人種のほとんどがマニアと家族づれに大別されます。

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 全日空ホテル最上階の喫茶店より撮影。一番手前の線路上に2つの車両が停まっています。もう1つは2つの間にありますが、ビルに隠れています。結構人が集まっていますが、これでもまだ少ないほうです。

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 時刻表です(「国際会議場前」)。環状運転は地図で見る、反時計回りの動きで10~20分置きに運転されます。

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 路線図です。今までは「富山駅前」~「南富山駅前」間と「大学前」~「南富山駅前」間を走る2つの運転系統がありましたが、それに環状運転が加わりました。料金は今までと同じで200円です。乗り換えは30分以内なら可能です。

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 他の停留所にある路線図も改変されました。

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 そして、フェリオの最寄駅もしっかりできました。

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 このように3つの車両が集結しています。

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 白の車両は、車内見学もできました。結構並んでいます。

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 中の様子です。座っている人と写真や動画を取っている人でごった返していました。

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 車内から見た様子です。さっきよりも人が増えました。

富山の路面電車の理想

 富山経済同友会(平成13年)が、富山の交通の将来について記述していました。題名は、「21世紀、北陸新幹線と地域交通ネットワークの展望-」 新日本海時代の魅力ある拠点を目指して -(こちら→http://www.doyukai.org/02teigen/pdf/003.pdf#search='路面電車 延伸 呉羽 富山')です。

 以下の黒文字がその記述の一部です。

③ 路面電車の交通ネットワーク
・官民連携のもと、富山市内路面電車の延伸・拡充に取り組む。具体的には、西は現在終点の富山大学前から呉羽まで延伸し、東は丸の内-荒町-新庄まで線路を新設、南は現在終点の南富山から富山空港まで延伸する。さらに、北は富山駅北に延伸してJR在来線と乗り入れる。これらの延伸により、新幹線や航空路と有機的に連携した交通ネットワークとしての利用価値を大幅に高めることができる。
・万葉線を年間約70万人の利用者がある海王丸パークへ延伸させることにより、観光路線としての活用も図る。
・路線バスを降りると、すぐ横の路面電車に乗り換えることができるとか、路面電車と路線バスとの共通乗車券を発行するなど、公共交通の利便性を高める工夫を官民一体となって取り組む。



富山の路面電車の理想
 上図は、上述の記述を図化したものです。延伸部分を青色で示しています。富山の中心から東西南北へ均等に延びていますね。富山空港への路線は一部、旧笹津線の配線跡にそっています。他にも国道359号線を通ってから空港へ南下するルートも考えられます(ただし、359号線に線路を通せるのかどうか?)。現在の道路交通事情からは厳しいルートもありますが、JRや空港などのほかの交通機関の拠点を結べるようにするのが今の理想です。富山駅の北に線路を延ばしてJR在来線に乗り入れる構想は、富山駅の高架化によりライトレール(当時はJR富山港線)と接続することで実現されます。

明石海峡大橋と大鳴門橋に新幹線を走らせる構想

 本州と四国を結ぶ道路の1つに、明石海峡-淡路島-鳴門海峡を渡って両者を結ぶ道路があります。明石海峡には明石海峡大橋、鳴門海峡には大鳴門橋がかけられています。実は、淡路島を渡って関西と四国を結ぶ新幹線が、かつて計画されていました。路線名は「四国新幹線」で、そのまま高松-愛媛を通ってトンネルか橋で豊後水道を渡り大分へいたるものです。
 全線開通は今のご時世ではほぼ不可能でしょうが、かつては明石海峡大橋に新幹線の線路を敷く構想があり、現在の大鳴門橋には四国新幹線の面影が残っています。

 明石海峡大橋も大鳴門橋も、瀬戸大橋のように上が道路下が鉄道の二重構造の橋にする予定でした。大鳴門橋はそれが可能なように造られ、道路部分の真下に新幹線の路盤を敷くスペースが造られています。橋の両側には、新幹線専用のトンネルの入り口(だけ)も造られています。明石海峡大橋も一時は新幹線の路盤をつけた設計がされましたが、「四国新幹線」建設の可能性が下がったことにより道路のみが通るように計画が変更されました(その方が建設費が安い)。当時の基準では明石海峡大橋の路盤の勾配が急なため新幹線が走れないとされていましたが、今では可能なので新幹線の線路を道路の両端に設置する可能性はあるそうです。もしくは別に海底トンネルを掘る構想もあります。

 「四国新幹線」は、ほかの基本計画線である整備新幹線の中では関西圏と四国・九州圏を結ぶ路線として比較的重要視されていますが、現在ではそれがいつになるのかはわかりませんね。

大鳴門橋 新幹線
 大鳴門橋の道路部分の真下です。新幹線を通すスペースがこのように複線分確保されています(明石海峡大橋にはありません)。奥の橋げたも、きちんと穴が開いています。構造的には8両編成の列車まで運行可能だとか(16両だと重すぎるらしい)(http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Oh_Naruto_Bridge_inside.JPGより)。

大雪警報のでた富山

 先週の木曜日から富山でも雪が降り続け、一時的に大雪警報も発令されました。雪積は49cmにもおよび、自転車での移動に普段の2~3倍の時間をかける羽目になりました。最高気温も3度以下で雪、少なくとも霙の降る絶好の天気です。いろんなものをすっぽかしてスキーに行きたい衝動に駆られます。
 ニュースによれば今冬一番の冷え込みらしいです。4年前の平成18年豪雪には及びませんが、10日前と冷え込みのレベルが違いました。

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 歩道の自転車が凍っています。風景の設定で撮影すると、「エンドレスエイト」の夜の公園のシーンみたいな色になりました。

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 土曜日の夜です。この日は昼も夜も容赦なく振りました。

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 それでもこの道は、かなり歩きやすい部類です。

今ではありえない光景

 どこかの鉄道雑誌に、東京駅の東海道新幹線の線路上に利用者が降り立っている写真が載っていました。これは、東海道新幹線が開通したばかりのころのようです。世界初の200 km/hで運転する高速鉄道に興味を持った人たちが、つい降り立っちゃったらしいです。ぶっちゃけ今ではありえない光景です。開通時はまだダイヤが過疎だったこと(片側30分に1本の頻度)、新幹線の線路に立ち入った場合の罰則がまだ設定されていなかったこと、そしてその時代の大らかさによりなせたのでしょう。

「名探偵コナン」に登場する「東都環状線」を「山手線」と比較検証してみた その2 車両とダイヤ

 以前挙げた、「「名探偵コナン」に登場する「東都環状線」を「山手線」と比較検証してみた その1 駅名」の続きです。今回は、Wikipediaの「東都環状線」の記事に記載されていた車両やダイヤなどについて述べます。なお、比較検証に用いた資料は、Wikipediaの各記事と「全国鉄道事情大研究・東京都心部編」です。以下に「東都環状線」と「山手線」の概要を挙げます。「東都環状線」の概要は、大部分はWikipediaの記事のコピペ、車両の入れ替え時期については記事情報から推定したものです。


<東都環状線>
駅数:32駅
1回りにかかる時間:1時間(劇場版第1作)(1時間20分?)
保安装置:ATC・自動ブレーキ機能なし
営業編成の数:16時時点で21編成 (←おそらく外回りと内回り両方の合計数)
車両の色:銀色・水色帯(スカイブルー)
1編成の車両数:10両編成
1両の扉の数:片側4つ
モーター数:8M2T (10両のうち8両がモーター付き(自力で走れる)、2両がモーター無し)
運行番号表示機:幕式または表示せず
車両
205系:平成9年(1997年)4月19日~平成15年(2003年)5月19日、もしくは5月中?
E231系500番台:平成17年(2005年)4月18日~


<山手線>
駅数:29駅
1回りにかかる時間:最速59分、平均64分
保安装置:現在はデジタルATC方式
車両の色:銀色・鶯色
東京駅を発着する本数:夕方ラッシュ時は片側の線で21編成(205系の時代?)
1編成の車両数:11両(平成3年(1991年)までは10両 ← 東都環状線登場の6年前)
1両の扉の数:片側4つ(編成中、1~2両は片側6つ)
モーター数:現在運用中のE231系500番台は6M5T
運行番号表示記:かつては幕式、マグサイン式。その後はLED式
車両
205系:昭和60年(1985年)3月25日~平成17年(2005年)4月17日
E231系500番台:平成14年(2002年)4月21日~



 駅数は、「東都環状線」が3駅分多いですね。本線の駅間距離や総延長まではわかりませんが、1回りにかかる時間が「山手線」とほぼ同じ(1周が1時間としたら)ということは、「東都環状線」の車両の加速性能が優れて各駅間の平均速度が「山手線」よりも高いからでしょうか?現にモーター車の割合が「山手線」より断然大きいので。Wikipediaの情報だけでは、保安装置や列車番号運行表示記は、「山手線」の方が進んでいるとわかります。営業編成の数(路線の線路上に、同時間に走行する列車編成の数)は、夕方の時間帯は「山手線」が片側の線で21編成です。「東都環状線」も21編成ですが、片側の線だけで数えているのか?外回り・内回り両方の合計のどちらでしょうか?「時計じかけの摩天楼」の中では全部で21編成だと示唆する台詞があったので、外回り・内回り両方の合計だと思います。とすると、「東都環状線」のダイヤの密度は「山手線」の半分ということになります。「山手線」の場合、片側の線で21編成が運行されるとほぼ3分間隔のダイヤになるので、「東都環状線」はおおよそ6分間隔のダイヤということでしょうか?(←路線距離が「山手線」と同じならば)

 次に車両です。「東都環状線」の車両は、「京浜東北線」に近い外観です。かつて「山手線」の列車は、「東都環状線」の列車と同じく10両編成でした。その後は混雑緩和のために11両編成になりました。「山手線」は、そのとき加えられた1両が片側6つの扉になっています。「東都環状線」は、実際の「山手線」と比べて変化は少ないです(そこまで細かく設定する必要性も薄いですからねww)。モーター車の割合は、「東都環状線」が圧倒的で、最近の新幹線の車両に近いです。車両は、両路線とも過去は205系、現在はE231系500番台を使用しています。Wikipediaの記事の情報から考えると、「東都環状線」で205系が活躍した期間は、劇場版の「時計じかけの摩天楼」(平成9年)~「迷宮の十字路」(平成15年)、もしくは同年の5月19日の放送作品までです。平成18年(2006年)4月24日の放送時には、E231系500番台に変わっていました。205系とE231系500番台が共存していた時期は平成14年(2002年)4月21日~平成17年(2005年)4月17日なので、作中に登場していない間に現実の「山手線」と同じように入れ替わったのでしょう。ただ、作品のOPでZARDの「星のかがやきよ」が流れていた時(平成17年(2005年)4月18日~9月12日)、そのOP映像にE231系500番台の車両が映っていたので、「星のかがやきよ」がOPとして流れていた時期が初登場の時期の可能性が一番高いです。「星のかがやきよ」がOPとしてTVに流れ始めたのは「山手線」から205系が引退した次の日です。つまり、現実の世界で205系が「山手線」から引退した次の日に、コナンの世界でE231系500番台が「東都環状線」に登場したことになります。面白い偶然(もしくは必然?)です。

205系
 左が205系、右がE231系500番台です(http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Yamanote-Line.jpghttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:JRE-E231-500-for-JRyamanote-line.jpgより)。

新幹線の噂

 新幹線の運転士は、(おそらく)本人の不手際で1分以上遅延した場合は、始末書を書くらしいです。これは、不確定な噂なので断言できないことですが。僕の記憶では福知山線の脱線事故で日勤教育が世間に広まる前にこの話を小耳にはさんだので、あのときの風評被害ではなさそうですが、そういう噂もあるという感じで今は理解すればいいでしょう。

世代の違いを感じるパワポの出来

 3年生(3年後輩)のゼミ発表を見たのだが、パワポの出来が当時の僕らと違いました。様々な機能を当時の僕らよりも使いこなしていました。これ、本当に3年生の発表!?聞いた話だと、彼らの世代は小中高の段階でパワポを授業で習った、もしくは学校生活で触れているらしいとか。ちなみに、僕は学校の教育方針もあるものの、パワポとエクセルを初めて知ったのが大学1年生で、パワポの「グループ化」の機能を知ったのが4年生の今頃という始末。

 更に挙げれば、小学校5年でインターネットやお絵かき、文章の入力、およびそれらの印刷機能に感動して、それを10歳年下のいとこに話したら「遅れてるww」といわれる始末でした。そういえば、高校生までフロッピーとMOディスクが当たり前で、フラッシュメモリーや外付けハードディスクも大学入学時に知り、すごい高級なものだという印象でした。話は変わるが、入学時にYou tubeやニコニコ動画がまだ無かったのが今になっては信じられん…
 
 IT革命による急展開の中パソコンを学業で使うようになった世代ですから、わずかな年代差でも結構パソコンに対する認識が違うものだと感じました。

初雪?

 昨日の夕方は、雪が降りました。僕が見た範囲では初雪かもです。外に出て見たら1~2cmほど積もっていました。明日にでもとけそうな雰囲気です。静岡では大雪注意報が確実にでますね。週間天気予報を見た感じでは、今週から白い大地と灰色の空が続きそうです。11月までは太平洋側のように暖かく青い空が続き、北陸らしくない状態が続いたのでこれでよかったかもです。まあ、毎年のことながら季節のある程度正常な移り変わりに安心するべきか、太平洋側の青空が恋しくなるべきか?ですね。

最近の新幹線車両の窓は小さい

 これは特に、東海道・山陽新幹線内の車両にいえます。かつての0系や100系には大型の窓が使われることがよくありました。平成4年(1992年)に登場した300系より、小型の窓が定着しました。小型窓は500系や700系にも受け継がれ、N700系ではさらに小さくなりました。一部からは飛行機のようだと言われました。

 これは、スピードアップに対応する軽量化を実現するためです。軽量化をするには壁を薄くする必要がありますが、薄くすると強度が低くなります。それを補うために窓、要するに壁に空いた“穴”を小さくするようになりました。他にも窓の小型化により、窓が割れた時の損害が少ない、外から中を見られにくい、恐怖を感じにくい、などの利点もあります。そして、乗客が景色を楽しむことよりも、景色を見ずに移動することが重視されている風習が窓の小型化につながったといえるでしょう。

リニアの駅は高い

<JR東海>リニア新幹線、中間6駅で建設費5900億円増
12月11日20時37分配信 毎日新聞

 JR東海は11日、リニア中央新幹線(東京-大阪間)の中間6駅を建設することによって、建設費が従来の試算より約5900億円増加し、同社が想定する直線ルート(438キロ)で、計約9兆300億円になると発表した。中でも、神奈川、奈良県の駅は地下駅とするため建設費が膨らみ、それぞれ約2200億円増えると試算した。山梨、長野、岐阜、三重県は地上駅で、建設費の増加額は各約350億円とした。

 同社は、リニアのターミナル駅となる東京都、名古屋市、大阪市の各駅のほかに、中間駅を沿線で1県1カ所ずつ建設する方針。中間駅を設けるには、軌道部分以外のホームや待避線などを新設する必要がある。同社は建設費の増加について地元自治体の負担を求めており、「具体的な自治体の負担額については今後協議する」としている。

 リニア中央新幹線は東京-名古屋間の開業目標が2025年。名古屋-大阪間は2045年ごろの開業が想定されている。【大場伸也】

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091211-00000106-mai-bus_all

 高いですね。他の記事によれば、線路を含めた中間の地上駅の総建設費が460億円で、線路を除けば350億円になり、その350億円の負担を地元に求めている方針です。普通の新幹線の中間駅(地上駅)建設費は、待避設備がなければ50~100億円、待避設備があれば100~200億円かかるそうです。リニアの中間駅は、新幹線の中間駅の倍以上高価なのです。JR東海は、大都会の駅(おそらく「品川」、「名古屋」、「奈良」、「新大阪」)以外に駅を設置する場合は、建設費の負担を地元に求める方針です。これからの協議がかなりややこしくなりそうです。そういえば、長野県は諏訪迂回ルートを希望し県内に2~3駅造りたがっていますが、そうしたら1000億円以上の負担となります。

名言集 その37

日本列島は日本人だけの所有物ではない
(鳩山由紀夫:“日本”の首相?)
 もうヤダこの政権…。これは解釈によっては正論にもなるのだが、少なくとも今の政権の輩がこの台詞を言ってもネガティブにならざるを得ない。かといって今の自民党も“日本の政治家”としての足並みがそろっているように見えんしなあ…。

だが、それがいい!その傷がいい!これ(若水)こそ生涯をかけ殿を守り通した忠義の甲冑ではござらんか!
(前田慶次:花の慶次)
 村井若水という老将が信長より前田家に預けられた甲冑を誤って壊してしまい、主君の前田利家に切腹を命じられたときです。切腹が行われようとしているときに慶次が現れて「大切な“甲冑”を壊した不届き者を成敗しに来た」と言ってその甲冑を真っ二つにし、若水を指さして「戦場で傷だらけになった汚ねえ面だ」と言いました。その言葉で周囲の家臣たちが怒り出すときに、上述の台詞を言い若水は許されました。…いい話です。

僕らは、“あたりまえ”に冷たい。だから“あたりまえ”は悲しみ耐えられなくて逃げていく。無くなって初めて気付くあたりまえ。これからも、沢山のあたりまえを無くしていくのかな?
(623:ケロロ軍曹)
 切ない…。

見栄を捨てたら男は名乗れねェんだよォ!!
(アサハカ・ボケツ:空想科学大戦)
 これほどまでに科学の壁に敗れてボロボロになっても(周囲を巻き込んでも)見栄(特撮にあるような戦闘スタイル)を捨てないで貫く人もそうはいないでしょう。言っていることは非常にかっこいい、けどすさまじすぎ。

メイドとは結果ではなく在り方なんですっ!
(朝比奈みくる:涼宮ハルヒちゃんの憂鬱)
流石朝比奈さん、自分の役周りをよくわかってらっしゃる。

富士山の山頂付近には県境が無い

 富士山は静岡県と山梨県の2県にまたがってそびえ立ち、両県が富士山を半々に管轄している状態です。しかし、富士山の山頂付近には両県の県境がありません。

富士山の県境
 こちらは、富士山を含めた地図です。県境を黒色、市町村境を青色で示しています。山頂~その東側のおおよそ5kmにわたり、県境がありません。よく見たら、東側の篭坂峠でも県境が消えいています。しかし、市町村境はくっきり分けられています。これはどういうことだ?山頂付近には両県合わせて6つの市町村がひしめき合い、日本最高地点の剣ヶ峰(3776m)(赤円の部分)は静岡県富士宮市に入っているように見えます。しかし、県境が不確定なので最高地点がどちらのものかは結局のところ不確定です。山頂付近は、富士山信仰の代表的存在である、富士山本宮浅間神社の土地(境内)になっています。しかし、両県境が引かれていないため、正式な土地登記は現在も行われていません。

 まあ、境を引こうとすれば色々もめ事になりそうなのは明白なので、今に至っても不確定が続いているのでしょう。それに比べれば、富山県内にある立山連峰は実に丸く収まっているといえるでしょう。

 また、山梨県の方々も同じ趣旨を持っていたかもしれませんが、静岡県の人の多くが子供のころは、「富士山は静岡県のものだ」と無意識に思っていたようです。自分も小学校低学年までそう思っていました。両県が半々に管轄していることを知るのは、おおよそが社会の授業を受けてからでしょう。

毎年ながら起きるのが億劫な季節になりました

 最近、朝起きるのが限りなくだりぃです。のび太が発した「暖かい布団でぐっすり眠る、こんな幸せなことがあるか!」の台詞が身に染みます。早起きをしようとするとまだ気温が低いため、気分が悪いです。日が昇ってから起きると非常にいいのですが、遅起き遅寝のフィードバックを助長するので泣く泣く自重せねば…。更にたちの悪いことに、毛布と布団を2枚重にして寝るのですが、寝ているときに暑さからか?無意識で上の布団を退かしてしまって毛布だけとなり、結局朝の冷えで体を冷まして寝起きが悪くなり、2度寝で布団をかぶり直して気がついたら…朝ののんびりを満喫できない起床です。どうやら、冬は6時間睡眠よりも7時間半睡眠をせよという、体の指令が比較的大きい季節です。起きたい7時間半前に寝て、起床時に暖房がつくように予約をすればなんとかなるかも?

「上越」通過の列車が設定されるようです

北陸新幹線上越駅は一部停車、とJR東社長
12月9日3時9分配信 読売新聞

 北陸新幹線(長野―金沢間)整備事業を巡り、新潟県が上越駅(仮称)への全列車停止などを求めていることについて、JR東日本の清野智社長は8日、東京都内での記者会見で、「現時点では私は考えられない」と述べ、同県の要求に応じない考えを明らかにした。

 会見で清野社長は、「新幹線の役割は、遠いところにどれだけ速く到達できるか。現時点でダイヤは決まってないが、上越駅にすべての新幹線が止まることは私は考えられない」と主張。

 停車駅問題に関して関係各県と協議することも、「すべての自治体と話すと、すべての駅に止めることになる。それは非現実的」と否定し、最終判断は運行責任者のJRが行うことを強調した。

 清野社長の発言について、泉田・同県知事は報道陣に「事実関係が分からないのでまず確認する」とコメントした。

 同県はこれまで、国土交通省に対して県内駅への全列車停車を繰り返し要望。同省は「列車の停車駅の設定は、営業主体のJRに相談する事柄」などと答えていた。

 また泉田知事は4日の県議会定例会で、「全列車停車は当然」としたうえで、「仮に全列車停車が認められなければ、負担割合を現在のように線路の長さではなく、受益に従って見直すことも考えることが必要」と述べ、必ずしも全停車にこだわらない姿勢も見せていた。
最終更新:12月9日3時9分


 現在、建設負担に関する問題で揺れている北陸地域ですが、「上越」への全列車停車はないようです。「上越」はJR東日本とJR西日本の境界駅であるので業務上停車する必要がありそうですが、その問題もなんとか改善するのかもしれません。JR東海とJR西日本の境界駅である「新大阪」、JR西日本とJR九州の境界駅である「博多」は全列車が停車するので、境界駅で通過させるのは初めての試みです。北海道新幹線が「新函館」まで、実現があやふやだけど「札幌」まで開通した時、JR東日本とJR北海道の境界駅となる、東北新幹線の「新青森」も速達列車は通過させるのだろうか?

鉄道と勾配 その2 日本でいちばん急勾配な駅

 前記事の続きです。粘着方式による普通鉄道(ようするに、鉄の車輪と線路の鉄道)の弱点の1つは、坂道でsy。そして、上り坂発信も苦手です。そのため、日本の鉄道(ケーブルカーやモノレールなどは除く)では駅や信号所などの列車が停車する場所では勾配が5‰以内になるよう決められています。しかし、例外中の例外で33‰(1000m水平に進んだら33m垂直に登る勾配)の坂の途中に駅が存在する例があります。それは、岐阜県の山中を走る明智鉄道明智線の「飯沼駅」です。

明智線 飯沼駅

 「飯沼駅」は、平成3年(1991年)10月28日に新設された新しい駅です。33‰の勾配は、JR路線中では特別に急な勾配に値し、山岳鉄道や私鉄の一部、地下鉄などの地形の激しい場所で使われています。当然駅では規格外の勾配なので、駅設置時には当時の運輸相の担当者立ち入りのもとで何度も安全が確認されました。物理的には粘着式の普通鉄道の車両が上り坂発信のできる勾配は、33‰辺りが限界だそうです。

鉄道と勾配 その1 線路と車輪の摩擦

 鉄道は、鉄の線路と鉄の車輪の摩擦力が小さいため、小さい力で大量の人や物を輸送することができます。その反面坂道に弱く、加速力や減速力が小さいです。鉄の線路と鉄の車輪の摩擦力(粘着方式による「普通鉄道」という)だけで鉄道車両が走行できる坂道の勾配は、80~90 ‰です。それより急な勾配は、綱で車両をけん引(ケーブルカー)、ゴムタイヤを使用する(札幌の地下鉄、モノレール、新交通システム)、歯車を使用する(ラックレール)などの手段が必要です。

箱根登山鉄道
 日本国内で、粘着方式による「普通鉄道」で一番急勾配な区間が存在する路線は、神奈川県にある「箱根登山鉄道」です。「箱根登山鉄道」は、箱根駅伝の中継所や北条家で有名な「小田原」と、強羅絶対防衛線で有名な「強羅」を結ぶ山岳鉄道です。「箱根登山鉄道」にある坂道の勾配は80 ‰で、これは12.5 m水平に進むと1 m垂直に登る急さです。もはや、普通の鉄道の限界に近い勾配です。他にもスイッチバックや半径30 mのカーブなどが目白押しの凄い路線です。

箱根登山鉄道、斜面
 こちらがその勾配です(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/69/Hakone-Tozan-Railway-80permillage.jpg)。

試験走行撮影会

 3日前にニアミスした、富山市内線環状区間(セントラム)を走る新型車両の試験走行の撮影に行ってきました。ニアミスしたときはバイトへ向かう朝であり、それと同じ時間帯に行ったらちょうど試験走行中でした。僕はデジカメで撮影しましたが、沿線には高級そうなカメラを持ったファンたちが(一部脚立を持参)それぞれの位置取りをして車両の通過を待ち構えていました。僕は、自転車で追跡しながらできるだけ長い区間を撮影しました。自転車で追いかけるだけなら最後までついて行けますが、時折立ち止まって撮影をするため、新設区間の半分ほど進んで信号に阻まれました。

s-PC086067.jpg
 丸の内交差点です。写真左側が従来の市内線(大学前方面)です。車両は「ライトレール」と同じ型で2両編成です。全部で3編成が投入され、各車両の色は白、銀、黒です。今回は銀色の車両に会いました。

s-PC086069.jpg
 富山城前と総曲輪通りを結ぶ道です。ここは富山城の天守閣と車両を同時に撮影できるいい場所ですが、いいところに車が…。仕方無いので反対側を撮りました。この辺も20 km/h以上で走行するため、追いかけるには自転車を頑張ってこぐ必要があります。

s-PC086070.jpg
 総曲輪通りより撮影。なんとか富山城と一緒に撮れました(ちょっと木に隠れているが)。

s-PC086072.jpg
 国道41号線と総曲輪通りとの交差点から、大和(フェリオ)側を撮影。3か月前までは線路がなかったのに、こんなになりました。僕が信号に阻まれている間に、列車は西町交差点の方へ去っていきました。

s-PC086075.jpg
 帰り際に白い車両に出くわしました。

ニアミス

 土曜日にバイトへ行く途中、今月開通する富山市内線の環状区間(セントラム)の線路沿いを進んでいたら、そこで新型車両が試運転をしていました。幸いデジカメを持っていたので撮影しようとしましたが、電池切れでした\(^o^)/。ニュースによると、これから12月9日までの間1日2回環状区間で試運転をするそうで、もし正確な時間がわかったいけたら再挑戦してみようと思います。近くには、高級カメラで撮影している人もいました。ライトレール開通時と同じく、当日はやばいかも。

新幹線のダイヤは15秒単位で区切っている

 市販の時刻表では1分単位で時刻が書き込まれていますが、運転上は15秒単位で運行しています。たとえば、「静岡駅出発15時23分15秒」とか、「新富士通過15時32分30秒」とかです。

※上述に挙げた時間はてきとーなので真に受けないでください。

急行「能登」と寝台特急「北陸」が…

往年の碓氷峠越え「能登」引退へ

 丸い鼻の形をしたボンネット型の先頭車両が愛らしい。「489系」だけで編成する夜行急行「能登」(金沢―上野)。かつて屈指の難所として知られた旧信越線の碓氷(うすい)峠を上り下りした。長野新幹線開通で碓氷峠を挟む横川(群馬県)―軽井沢(長野県)間が廃線となり、1997年からは上越線経由に変更。峠越えはなくなったが、来年3月、JR西日本のダイヤ改正で定期列車から姿を消す。

 両駅間には、旧国鉄で最も急な66・7パーミル(1000メートルで66・7メートルの高低差)の勾配(こうばい)があった。その対策のための電車として開発されたのが489系だ。峠越えで補機の電気機関車を連結し、機関車側からノッチやブレーキを操作する協調運転を行っていた。

 運転台には今でも協調運転への切り替えに使う“横軽(横川―軽井沢)スイッチ”が残っている。

 JR西によると、1両を女性専用のレディースカーとするなど乗客増を図ってきたが、高速バスに太刀打ちできなかった。

 能登と同区間を走るブルートレインの寝台特急「北陸」も定期列車からなくなる見通しで、北陸と首都圏を結ぶ夜行列車は役割を終える。


 次週は、ちょっと珍しい車両を紹介します。

(2009年12月04日 読売新聞)

http://osaka.yomiuri.co.jp/teppan/tr91204a.htm

 嘘だ!!!
 と叫びたい心境ですが、本当だそうです。記事によると定期運転を終了するので、今後も混雑期に運転がされるかもしれませんが、また一つ寝台列車が姿を消すことになりました。特に急行「能登」は、帰省や就活などでおおいに利用したのでそれが失われるのが残念でなりません。確かに空席が多かったですからね。それでも、「きたぐに」と違って空席があるから2席以上を使って体を伸ばして寝ることができ、格安の夜行バスよりは疲れが取れやすかったのですが…。記事では夜行バスに太刀打ちできなくなったと書いてあるものの、連休や年末年始などには大いに利用されるものです。「北陸」も、数少ない貴重なブルートレインです。乗ったことはありませんが、バスと比べて寝台があるので大いに重宝されるべき列車です。なので、混雑期だけでも運転してほしいと願っています。

替え歌、「『のぞみ号』が停まらない」

 久しぶりに替え歌を造りました。一昨日寝付けない時にふとネタを思いついて即興で造り、載せたい単語を詰めて載せたので起承転結があやふやだけど、気にしない気にしない。

 曲名は「『のぞみ号』が停まらない」で、元歌は「エアーマンが倒せない」です。この歌では、「東海道新幹線」の「静岡県」内の駅に「のぞみ号」が停まらない現状を、(一部の?)「静岡県人」の主観的立場から野望やエゴを大いに交えて語っています。多少誇張表現はある、といいつつ実話が結構多いです。せっかくなので、「東海道本線」の現状をちょこっと入れておきました。

 (一部の?)「静岡県人」の「のぞみ」に対する執着は、なんだか「リニア中央新幹線」の「諏訪」迂回を主張している「長野県人」とそう変わらないような気がしてきました。

「のぞみ号」が停まらない

気がついたら「のぞみ」が増やされている そしていつも素通りされている
あきらめずに「のぞみ」停車を要望するけど いつもスルーされるよ
「岡山駅」には常に「のぞみ号」が全て停まるけど
何年たっても何年たっても「静岡」には停まらないよ
「ひかり」はいつも所要時間が縮まらない
「ひかり」の半分停めているけど本数自体が少ない
新型車両で運転するけど追いこされるから意味がない
だから次は絶対停めるため 県は政令指定を理由に訴える

気がついたら「のぞみ」の停車駅が増えてる しかし「静岡」無視されている
あきらめずに「JR東海」に文句を言うけど いつもスルーされるよ
駅の名前を変えたら「のぞみ号」を停めてくれたけど
何年たっても何年たっても「静岡」には停まらないよ
在来線に快速なかなか増えない
特急「東海」廃止にされてますます活気が薄れる
「山陽新幹線」比較に挙げても「(JR)東海」相手じゃ意味がない
だから次は絶対停めるため 県は石川さんを最後までとっておく

運転本数減らせば 楽に「のぞみ」が停車できるけど
何年たっても何年たっても大都市優先が続く
リニア開通まだまだ先のお話
「静岡軽視!」とごねてみるけどダイヤを理由に拒否られ
「静岡空港」でアピールをしても駅ができなけりゃ意味がない
だから次は絶対停めるため 県は通過料を毎年獲っておく



 以下に歌詞の解説をしておきます。

「のぞみ」が増やされている
 平成15年(2003年)10月1日のダイヤ改正で列車種に大幅な変化が起きた。改正前は、片道1時間当たり「のぞみ」3本、「ひかり」6本、「こだま」2本の構成であったが、改正後は「のぞみ」7本、「ひかり」2本、「こだま」3本に変化した。「ひかり」卓越から「のぞみ」卓越へ変化した。しかし、「静岡県」内の駅に停まる「のぞみ」は1本もない。

「岡山駅」
 「山陽新幹線」が「博多」まで延長されるまでの3年間はターミナルだった駅。現在も全ての「のぞみ」が停車する。「岡山市」と「静岡市」の現在の人口は、両者とも約70万人と、ほぼ同じである。「静岡県人」には「人口が同じなのに不公平だ!」と叫びたくなるだろう。しかし、「山陽新幹線」は「東海道新幹線」とダイヤの方針が異なる点、「岡山」は四国方面への接続にも重要な拠点である点から、ダイヤで優遇されていると思われる。「新横浜」よりも先に、「北陸」方面への接続拠点となっている「米原」に「ひかり」が停車したのと境遇が似ているかも。

「ひかり」はいつも所要時間が縮まらない
 「東京」~「静岡」間の所要時間は、10年ほど前は両駅を通常59~60分だったが、現在は通常63~64分と、長くなった。最高速度や加速性能のよい車両が使われ始め、ATCのデジタル化によって列車同士の間隔調整がしやすくなったのにである。これは、「東海道新幹線」のダイヤが過密なためである。停車しているときにどんぴしゃで「のぞみ」に追い抜かれるよう所要時間を調整するため、一部の区間で速度を少し落とすので、余計に時間がかかっている。また、「新横浜」と「品川」に必ず停車するようになったことも少し影響する。過密ダイヤによる制約を受けずに最新のN700系の能力を思う存分発揮すれば、「新横浜」と「品川」に停車しても52~53分くらいで、「三島」か「熱海」の停車を加えても57~58分くらいで走破できるはず。なお、「静岡」~「新大阪」は停車のパターン(シフト)がまだ単純?なので、10年前と所要時間があまり変わらない。

本数自体が少ない
 現在「ひかり」は、1時間に片道2本しか走っていない。そのうち半分(1本)が、「静岡」と「浜松」を中心に「静岡県」内の駅にシフトを組んで停車する。残りの半分は「小田原」、「豊橋」、「岐阜羽島」、「米原」などに停車する。要するに、上述の各駅には多くても「ひかり」が1時間に1本しか停まっていないということ(朝夕ラッシュ時は、「ひかり」が増発される)。

新型車両で運転するけど追いこされるから意味がない
  「静岡県」内に停まる「ひかり」は現在、「静岡」と「浜松」で「のぞみ」の通過待ちをする。「静岡」では2本分待避するため6分、「浜松」では1本分待避するため3分ほど停車する。かつては「静岡」のみで待避を行っていたが、近年「浜松」でも行われるようになった。その分、全体の所要時間も延びる。このため、早い段階からこれらの「ひかり」には新型車両が使用され、270 km/h運転を始めた。新型車両の性能で延びた分を取り戻せるが、以前(100系などの車両の時代)と所要時間があまり変わらず、「のぞみ」との格差が縮まらないという皮肉な状態に。←マイナスにはなっていないが、プラスになっているとは強く言えない(特に「東京」~「名古屋」間)。新型車両が能力を発揮できるのは、朝夜でダイヤの制約が少ない時間帯である。

政令指定
 平成の大合併効果で「静岡市」と「浜松市」が政令指定都市になり上がった。それを「のぞみ」停車の動機付けにしたい人たちがいるが、「JR東海」からすれば「だから何?」。

「のぞみ」の停車駅が増えている
 近年、「のぞみ」の停車する駅が増えた。「東海道新幹線」内では「品川」、「新横浜」に全列車停車、「山陽新幹線」内では「新神戸」に全列車、「姫路」、「福山」、「徳山」、「新山口」に一部停車するようになった(「徳山」以外は1時間に1本停車)。停車駅の増加は「のぞみ」の運転本数が増えたことも一つの原因であるが、これらの駅は「静岡県」内と比べて明らかに新幹線の停車に恵まれているといえる。これだけを見れば、「静岡県」人にとって面白いはずがない。

駅の名前を変えたら
 山陽新幹線の「新山口」のことである。かつては「小郡」という駅名だったが平成15年(2003年)に「新山口」へ改称し、「山口県」全体の駅という認識・宣伝になった。同時に「のぞみ」が停車するようになった。一般人から見れば、駅名を変えたから「のぞみ」を停車させてくれたようにも感じてしまう。詳しくは、こちらの記事をどうぞ → (http://tarouroom.blog89.fc2.com/blog-entry-164.html)。

快速なかなか増えない
 現在の「静岡県」内を通る「東海道本線」には、快速がほとんど走らない。朝夕ラッシュ時に「ホームライナー」という快速が走るが、別料金を取られる。おかげで、「静岡県」人は普通列車の各駅停車という煩わしさをいつも体験しており、「名古屋」や関西圏の新快速にあこがれを抱いている。

特急「東海」廃止
 かつて、「東海道本線」の「静岡」~「東京」間にこの特急列車が走っていた。しかし、利用者低迷のために平成19年(2007年)3月18日に廃止となった。それなりに利用のしやすさがあったのに残念。みんな新幹線に乗りますからな。おかげで「東海道新幹線」のダイヤひっ迫の一因にもなっているが。

「山陽新幹線」
 同じ新幹線でも路線ごとによってダイヤの性格は大きく異なる。沿線の人々は、その性格に笑うこともあれば泣くこともある。そして静岡県人は「のぞみ」の件で泣いておる。特に「山陽新幹線」とついつい比較してしまう?

石川さん
 元「静岡県」知事で、本名は「石川嘉延」。知事だったときは「静岡県」の代表者として、積極的・能動的にJR東海に対して「のぞみ」の静岡県内の駅への停車を要望し続けた。可能な限り、「静岡」、もしくは静岡県内の1駅に「のぞみ」を停めることを望み、「今後も素通りを続けるなら、通過税を徴収する」と発言した。また、「「名古屋」や首都圏と比べてJR路線のサービス、ダイヤ、料金、車両の質などが見劣りする」という、静岡県人が思っていることをズバっと指摘した(まあ、地方都市の宿命と言えなくもないが)。

運転本数減らせば
 東海道新幹線のダイヤの間引きを行えば、「のぞみ」を「静岡県」内の駅に停車させる余裕が生まれる。しかし、そんなことをすれば、「東京」~「名古屋」~「新大阪」間を利用する(静岡を素通りする)人に、多大な悪影響が及ぶため今の状況では、それ無理。「リニア中央新幹線」に期待するしかない。

大都市優先
 「東海道新幹線」のダイヤは、明らかに大都市間の輸送を優先している。それは、時刻表を見ても一目瞭然。悪く言えば、「静岡県」への待遇は二の次である。「静岡県」も人口は多くて需要があるが、相対的に首都圏~関西圏の需要が大きすぎるのである。「山陽新幹線」は、まだその格差が適度に分散し、ダイヤに余裕があるため地方都市の駅にも「のぞみ」を停められる。

リニア開通
 「リニア中央新幹線」が開通するのは平成39年(2027年)の予定。開通すれば「東海道新幹線」のダイヤに余裕ができ、「静岡県」を優遇する運転が行われそうだが、まだまだ先のお話ですな。

「静岡空港」
 通称「富士山静岡空港」。かつての「石狩川」の蛇行のような紆余曲折を経て、今年の6月に開港した。空港直下には「東海道新幹線」のトンネルが交わり、「静岡県人」(の一部)はここに新駅を造る野望を抱いた。首都圏と「名古屋」、関西圏の中間的存在として、航空機と新幹線をコラボさせたネットワークを作ろうとしていたらしい(もしかしたら、空港駅への「のぞみ」停車も?)。しかし、金がかかる、今ではダイヤに悪影響が及ぶ、需要が極めて怪しい、などの理由で「JR東海」は「だが断る!」を貫いている。

通過料
 上述で記載したとおり、かつて「静岡県」知事であった石川さんは、「今後も『のぞみ』素通りを続けるなら、JR東海から通過料を徴収する」と言いました。噂では、本気で法的に徴収しようと考えたとか。

ブーメラン演説

 野党時代の 鳩山由紀夫(赤色ネクタイ)と総理時代の 鳩山由紀夫(黄色ネクタイ)が対峙している動画がありました。確かに誰かがやりそうなネタと今では考えられるけど、ようやりますね。


http://www.nicovideo.jp/watch/sm8824199


http://www.nicovideo.jp/watch/sm8867605

 笑えない話なのだが、安倍晋三や麻生太郎も総理になる前となってからで公式に発している内容が変わっているのですよ(特に歴史、外交など)。少なくとも、鳩山もそれを繰り返しているということでしょう。
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