「千代田線」の国会議事堂前駅

 東京メトロ「千代田線」の「国会議事堂前駅」は、地下6階地上からの深さが37.9mと、都営地下鉄「大江戸線」の「六本木」(地下7階地上からの深さが42.3m)が開業する平成12年(2000年)までの28年間、日本でいちばん深い地下鉄の駅でありました。「千代田線」の駅の大半は地上からの深さが10~15m前後で浅すぎず深すぎずでありますが、「国会議事堂前駅」が突出して深くなっています。

国会議事堂前
 「国会議事堂前駅」の次駅である「霞ヶ関駅」は深さが8.2m、反対側の「赤坂駅」は15.0mです。しかもこの3駅の間は地面の起伏もほとんど変わらないため、「千代田線」の線路自体が両駅より「国会議事堂前駅」に向けて20~25m余計に潜り込む形で下っているのです。この駅の深さと位置関係から、この駅が有事や大規模自然災害時のシェルターとして造られたとか、秘密の地下通路や地下空間があるとかが噂されています。「帝都東京・隠された地下網の秘密」という本では、この駅より上には昔(おそらく戦前)地下空間が造られて「国会議事堂前駅」のホームがその下に造られたのではないか?と主張しています。

 最後に、「千代田線」の「霞ヶ関駅」の一部は、旧日本軍が造った防空壕の跡地の一部を再利用して造っています。「国会議事堂前駅」と脈絡があるかわかりませんが、東京の地下には一般人が知らない色々な物があるそうですよ。
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ブログ再開の可能性

 ここ1カ月ほどは、引越しやら研修による半隔離生活やらネット環境の不備やら銀行口座の確定やらの関係で、「太郎の部屋」は実質連載を止めていました。止めていたといいつつ、ここ最近3日に1記事新たな記事が挙げられましたが、あれは予め書きだめした記事を小出しにしているのであり、その貯金は減り続けて5月13日以後は停まる予定でした。

 そして近日、emobailの機械を買ってやっと新たな住みかからネット環境に入れるようになりました。てな訳で、このブログを再開する条件は整ったわけであります。問題は、更新をする時間と本人のやる気次第というわけで、一言日記とかなら毎日できますが、自分が納得する密度の記事(特に鉄道系)を毎日やるのは無理かも。数日に1記事更新できることを望みますので、いまは“再会の可能性”と知らせておきます。

最も迫力のある新幹線列車の通過が見られる駅は?

 結論を言えば、それは東北新幹線の「くりこま高原」、「水沢江差」、「新花巻」です。列車通過の迫力は、駅の雰囲気、列車の形や騒音、各個人の感性などにより差があると思いますが、ここでは以下の条件で決めます。

① 通過列車のある駅
② 列車の通過線がプラットホームに接している駅
③ 通過速度が高い駅


 冒頭で挙げた3駅は、この3つの条件を一番満たすと言えます。それは何故か、述べます。現在のダイヤで条件①と②を満たす駅は、次のとおりです。

東海道新幹線:「熱海」
山陽新幹線:なし
東北新幹線:「上野」、「大宮」、「くりこま高原」、「水沢江差」、「新花巻」、「岩手沼宮内」、「二戸」
上越新幹線:「大宮」
北陸新幹線:「高崎」、「安中榛名」、「軽井沢」、「佐久平」、「上田」
九州新幹線:「新水俣」、「出水」、「川内」


 東海道新幹線内の列車の最高速度は270 km/hですが、「熱海」には急カーブがあるため通過速度は170 km/hに制限されます。東北新幹線内の列車の最高速度も※270 km/hです。しかし、「上野」と「大宮」では線形、騒音、安全性などを考慮して通過速度は70 km/hほど?に抑えられます。上越新幹線の列車も同様です。また、東北新幹線の「盛岡」~「八戸」は現在、最高速度が260 km/hに設定されています。経費削減のために安価な架線を使ったためといわれています。この区間内にある「岩手沼宮内」と「二戸」の通過速度は260 km/hといえます。「くりこま高原」、「水沢江差」、「北上」、「新花巻」の通過速度は恐らく270 km/hでしょう(制限区間が無さそうなので)。北陸新幹線と九州新幹線は、最高速度が260 km/hに設定されています。東北新幹線の「盛岡」~「八戸」間の架線と同じ理由です(ほかにもあるけど)。更に、「高崎」では一部の北陸新幹線上り列車がプラットホームに接している方の線路を通過しますが、安全柵がないため70 km/hほどに徐行します。「軽井沢」では交流と直流の変換のために徐行します。

 このように、現在のダイヤでいちばん駅での通過速度が高いと考えられる、「くりこま高原」、「水沢江差」、「新花巻」が一番迫力のある駅といえます。今後、東北新幹線内(少なくとも「宇都宮」~「盛岡」)での列車の最高速度が300、320 km/hに引き上げられるので、ますます迫力のある通過が楽しめそうです(安全対策でホームドアが付けられなければの話ですが)。


※JR東日本は最高速度が275 km/hと宣伝しているが、実際に275 km/hに達すると自動ブレーキがかかる。そのため実際は東海道新幹線とおなじ270 km/h運転をしている。つまり、うっかり非常ブレーキかからないために設定された余裕の5 km/h分を加えて最高速度としている。しかし、一般人は275 km/hで通常運転していると思いこんでしまう。JR東日本は結構こういう水増しをやる性格らしい?まあ、回復運転時にはうまい運転手が274 km/hまでだしそうだが。

9年後に、青函トンネルよりも長いトンネルができます

 本州と北海道を結ぶ青函トンネルは、長さが53850mと、公共交通のトンネルとしては世界で一番長いトンネルであります。昭和63年に開通して以来現在までの21年間、世界一の座にありました。しかし、近いうちに、青函トンネルよりも長いトンネルが完成します。それは、スイスのアルプスを貫く「ゴッタルドベーストンネル」で、全長は57091mにおよびます(単線トンネルが2本掘られ、もう片方の全長は56978m)。完成は平成30年(2018年)の予定です。高速鉄道と重量貨物列車の通行を可能にする目的で造られ、完成すれば輸送効率が大幅に上がることが期待されます。詳しくはWikipediaなどでどうぞ(http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B4%E3%83%83%E3%82%BF%E3%83%AB%E3%83%89%E3%83%99%E3%83%BC%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%B3%E3%83%8D%E3%83%AB)。

新幹線の車両は在来線の車両と比べてスタートダッシュと登り坂に弱い

 これは、自転車や車の低速(ロー)ギアと高速(トップ)ギアを考えれば想像がつきます。自転車や車でも低速ギアでは速度は上がらないけど坂道に強く、高速ギアでは速度は上がるけど坂道に弱いです。坂道を登る力は、加速力(スタートダッシュ力)に大きく関係します。単純に考えれば、最高速度が大きいほど坂道に弱く、加速力(スタートダッシュ)も小さくなります。

勾配(坂道)
 日本の鉄道の場合、JR在来線は急な所で25‰(1000m水平に進むと25m垂直に登る角度の斜面)、特別な所では33~39‰で、今は廃止されてしまった信越線の「横川」~「軽井沢」間は最大66.7‰です。私鉄も地下鉄などは30~40‰の坂がよくあり、日本で最高の勾配は大井川鉄道井川線の「アプトいちしろ」~「長嶋ダム」間の90‰で、日本で唯一アプト式で運行しています(アプト式:路盤に敷いた凹凸のレールと機関車についている歯車をかみ合わせて坂道を登り降りする方式のひとつ)。車輪と線路の摩擦だけで登り降りする区間で日本最高の勾配なのが箱根登山鉄道で、80‰です。

 新幹線の場合、200km/hを超える高速運転を極力円滑に行うために、基本的には15‰以内になるよう設計しています。一部仕方のない場所も20‰以内になるようにしています。ちなみに、東海道新幹線を建設した際、関ヶ原を超えるためにやむを得ず20‰の勾配を断続的に作りましたが、当時の車両では登るにつれて速度が少し落ちました(現在は問題なし)。地形などの問題で例外として認められたのが、北陸新幹線の「安中榛名」~「軽井沢」間の30‰、九州新幹線の「鹿児島中央」付近の35‰です。この勾配になると、強いモーターを搭載したその路線専用の車両を走らせる必要があります。

加速力(スタートダッシュ)
 加速力は、普通のJR在来線の電車でおおよそ2.0~3.0km/h/s(1秒に2.0~3.0km/hずつ加速するということ)です。新幹線は初代の0系で1.0km/h/s、100系~500系までの時代の列車がおおよそ1.6/h/s、700系が2.0km/h/s、35‰の勾配がある九州新幹線を走る800系が2.5km/h/s、近年東海道新幹線に大繁殖しているN700系が2.6km/h/sと、在来線の電車より全体的に低い傾向にあります。それでも技術の進歩で近年は在来線の電車に近付いている状態です。

「上越新幹線」は今のご時世にしては速度が遅い方

 最初は最高200 km/hで運転していた新幹線車両も、今では270~300 km/hが当たり前になり320~360 km/hも将来は検討されています。各路線の最高速度は以下の感じです。

東海道新幹線:270 km/h(将来は300 km/h?)
山陽新幹線:300 km/h(将来は350 km/h?)
東北新幹線:275 km/h、実質270 km/hともいえる(将来は360 km/h、320 km/hは確定)
上越新幹線:240 km/h
北陸新幹線:260 km/h
九州新幹線:260 km/h

 なんだか「上越新幹線」での最高速度が低いのが気になります。「上越新幹線」は東京都心や「高崎」付近、「高崎」~「上毛高原」間の中山トンネルなどを除けばほとんどの区間が「東北新幹線」に匹敵する最高級の緩やかな線路で、「東海道・山陽新幹線」などよりもガンガンスピードを出す条件に恵まれています。一時期は一部の区間で下り列車が275 km/h運転をしていましたが、今では240 km/hに統一されています。

 「上越新幹線」が速度向上にあまり積極的でないのは、路線距離が短いからです。「東海道・山陽・東北新幹線」は路線距離が500 km/hを越えて「東海道・山陽新幹線」に至っては直通運転をしています。将来は「北陸新幹線」や「九州新幹線」も路線距離や直通運転による列車の走行距離が延びます。しかし、「上越新幹線」の路線距離(「大宮」~「新潟」)は269.5 kmと、他の路線より短いです。短い分速度向上による所要時間の短縮効果が小さいです(小学校の算数を思い出してください)。このため、手間のかかる大幅な速度向上に足踏みをする状態になっています。

[秋田新幹線] こまちのパーフェクトミニミニ直通教室

 秋田新幹線をネタにした替え歌です。結構おもしろかったので載せたくなりました。元歌は、「東方」の「おてんば恋娘」を原曲とする「チルノのパーフェクトさんすう教室」です。


http://www.nicovideo.jp/watch/nm5838116

 結構「秋田新幹線」のつっこみどころをどんどんついていて笑えました。他の新幹線車両との関係も擬人的に示していてなんだかリアルです。まるでJR東日本とJR東海・西日本の車両が対立しているようですが、実は身内でももめていたという話が。MAXのE1系やE4系が「こまち」のからかいに入っていないのは、きっとそういうことをやらないおおらかな性格なのでしょう(かえって中くらいの大きさのものが相対的に小さいものをからかうのと同じ心理か?)。「山形新幹線」の400系までもが加わっているのは、引退が近付いていることから生じるやっかみが原因なのだろうか?

日本で一番高所にある鉄道駅は、「立山黒部アルペンルート」の「室堂」

 日本一高所の鉄道駅と言えば、「小海線」の「野辺山」(1345.67 m)が有名でしょう。しかし、現在日本一高所にある鉄道駅は、「立山黒部アルペンルート」の「室堂」(2450 m)です。なぜこうなっているのか?これには以下の理由があります。

 「立山黒部アルペンルート」の「室堂」は本路線の最高地点に位置し、標高2450 mです。ここは「立山高原バス」と「立山トンネルバス」の乗り換え地でありました。このうち「立山トンネルバス」は当時は普通のバスでしたが、平成8年(1996年)4月23日に車両をトロリーバスに変更しました。日本の法律ではトロリーバスは鉄道として扱われ、このバスが発着する「室堂」も鉄道駅となり、自然に日本一高い鉄道駅の座を手にしました。実際には「立山黒部アルペンルート」の「黒部ダム」~「扇沢」には「関電トロリーバス」が元々走行し、「黒部ダム」の標高が1470 mと「小海線」の「野辺山」を元々上回って日本一高い駅でありました。「立山トンネルバス」のトロリーバス化により、日本一の標高が980 m更新されたということです。

 とはいってもトロリーバスを鉄道と認識する人は少ないかもしれません。イメージでは「小海線」の「野辺山」のほうがわかりやすい鉄道駅ということで知名度は高いのかもです。「小海線」の「野辺山」を正確に表現するならば、日本一高い“普通鉄道”、もしくは“JR路線”の駅であります。

 ちなみに、ロープウェイは日本では鉄道として扱われていませんのでその駅も鉄道駅ではありません、索道駅と呼ばれます。しかし、ロープウェイの駅をも鉄道駅との比較に挙げれば、駒ケ岳ロープウェイの「千畳敷」は標高が2611.5 mと、「室堂」をしのいで日本で一番高所にある“駅”となります。

新幹線の輸送力 その2 他の乗り物との比較

 新幹線はその速さがよく注目されますが、輸送力も重要視される乗り物でもあります。たとえば、東海道・山陽新幹線を走る16両編成の列車の定員は、ほとんどが1323人です。特に、東海道新幹線では片側最大1時間に13本、この列車が運転されるため、1時間当たり少なくとも17199人の輸送が可能です(各乗車率がそれぞれ100%を超えればさらに多い)。これは、500人乗りのジャンボ旅客機なら1時間あたり34.4便(平均1分44秒間隔)、50人乗りの高速バスなら1時間あたり344台(平均10.47秒間隔)、5人乗りの乗用車なら1時間あたり3440台(平均1.047秒間隔)、豪華客船なら現在の東海道新幹線と同じ頻度の出港、という輸送量に相当します。実際、各交通機関でこれらの輸送を賄ったらどうなるのか考えてみます。

ジャンボ旅客機
 現在の3本の滑走路を保有している羽田空港は、1時間当たり32便の離陸(着陸は29便)が可能だそうです。しかし、東海道新幹線の利用者をすべてジャンボ旅客機に移せば、その離着陸だけで羽田空港の能力はすべて奪われます

高速バス
 高速バスを10秒間隔で発車させる場合、バスターミナルに発着場が30あっても5分周期でバスの入れ替えをする必要があります。めちゃくちゃめまぐるしいです。連休時の立山黒部アルペンルートの各駅が30個分集まったような状態でしょう。

乗用車
 1台の乗用車が保有する前後空間を10mとすると、片側3車線の高速道路なら11.46kmにわたってその“団子”が続きます。全ての車が100km/hで走ったとしても、全て乗用車だとして全長が4mとすると、車間距離が3車線なら83m、2車線なら54mとなり、坂道や曲線区間を引き金として確実に渋滞します。

豪華客船
 1323人を乗せられるほかの乗り物は豪華客船くらいですが、豪華客船を1時間に13便出向させるのは非現実的でしょう。船の出港についてはよくしりませんが、艦隊で出港しない限り5分未満の周期ででっかい船を出す姿が想像つかないです。実現したとしても、羽田空港と同じく、1つの港の機能をすべてこれらの輸送に奪われそうです。

 ダイヤの密度では東海道新幹線におよびませんが、東北・上越新幹線には2階建て車両のMAXが走ります。特に新型のE4系の16両編成(正確には8両編成を2つ繋げている)の定員は1634人になります。

 各乗り物は、その速さ、行先、輸送力、値段などによって様々な役回りを担っています。新幹線は飛行機よりは遅いので長距離輸送(たとえば、東京から九州や北海道へ行く)では劣りますが、中距離輸送(東京から大阪など)にはほかの乗り物と比べて各段に勝っています。それでも、行先の柔軟性はほかの鉄道や車には到底かないませんが、在来線との乗り継ぎで守備範囲を広げることはできます。新幹線は上述のように輸送力に秀でているので、中距離(おおよそ500km以下)離れている大都市圏間で本領を発揮できます。

新幹線の輸送力 その1 大きく造られた車両

 新幹線の車両は、在来線の車両よりもでかいです。多くて1両あたり約100の座席があり、16両編成では定員が1300人を超えます(MAXは1600人以上)。1両あたりの長さは、在来線が20mであるのに対して新幹線は25m、車体の幅は在来線が2.9mであるのに対して新幹線が3.4mで、座席が普通で5列、最大で6列並びます(在来線は4列)。何故在来線より一回り大きい車両が造られたのか?述べていきます。

線路の幅が広い 
 新幹線の線路の幅は1435mmで、特にJR在来線に使われている1067mmより広いです。線路の幅が広い分車体が安定するため、大きな車両を走らせることができます。

独立した新幹線だからこそ
 新幹線の線路は、ほかの鉄道路線と隔離されています。線路の幅が大半の路線と異なることもありますが、同じ幅を所有する路線にも一切接続しません。新幹線自体が、ほかの車両と混合し、大きさに制約のあるほかの路線からは完全に独立した鉄道路線として機能しているので、車両の大きさとそれに必要な設備の設定が好きなようにできます。その反動で、在来線を改造して新幹線車両の乗り入れをさせている山形新幹線と秋田新幹線の車両は、在来線の線路を走れるように小さめに作ってあります。

輸送力増強のため
 新幹線が造られる目的は、混みあっている在来線の輸送力を増強することでもあります。そこで、多くの人をいっぺんに運べるように大きめの車両に設定されました。

せっかく新路線を造ったので
 新幹線の建設は、新たな線路をなるべくまっすぐに山谷を貫いて行う、非常に労力の掛かるものです。また、新たな駅の建設や車両の開発などにも莫大な手間がかかります。そんな手間をかけて折角造ったのですから、多くの人を運べる大きめの車両にあえてしたのです。もちろん、上述の3つの理由も大きいのですが、このようにせっかくなので、という理由もあります。そして、こうした試みは今のダイヤや利用状況を考えてみれば大成功でありました。

戦前に東京の下に造られた、極秘地下網の存在説

 日本の首都である東京には、13路線の地下鉄が走っています。そのうち戦前に造られたのは「銀座線」のみで、他の12路線は全て戦後に造られました。しかし、戦後に造られた地下鉄のトンネルの多くは戦前に、政府が極秘で造った地下トンネルを再利用して造られた?という説があります。この説は、秋庭俊著作の「帝都東京・隠された地下網の秘密」で論じられています。その内容の一部を紹介します。詳しく知りたい方は、この本を読んでみてくださいな。

関東大震災後の東京復興工事
 関東大震災が起こる前の東京は、まだ狭い道路ばかりでした。震災で東京が焼け野原になった後、町の復興と防災のために幅員数十mの主要道路を多く建設しました。このとき、道路の下に水道、ガス、電話専用の地下トンネルも建設しましたが、同時に地下鉄が走れる、もしくは大規模な輸送のできる地下トンネルも建設したといわれています。当時、政府は複数の地下鉄の建設計画を立てていました。復興事業は、地下鉄を造る絶好の機会でもありました。関東大震災が発生したのは大正13年(1923年)、復興事業はその翌年に本格化しました。日本で最初の地下鉄である「銀座線」が開通したのは昭和3年(1927年)なので、大半の地下鉄網はそれより先に造られた可能性があります。

GHQの描いた路線図に地下通路が多い
 大東亜戦争で日本が負けた後、東京はGHQに占領されました。この際、日本政府の主要な建造物や土地もGHQの支配下におかれました。このときGHQは、東京の詳細な道路や鉄道、建物の位置を示す地図を作成しました。その地図には、まだ開通していない地下鉄のルート図が記載されていました。当時の東京の地下鉄は「銀座線」のみでしたが、戦後に造られたはずの「丸ノ内線」などのルート図も記載されていました。

カーブが異様に急な個所
 地下鉄も普通の鉄道と同じく、なるべくカーブを緩やかにしたがります。そこで、カーブの半径を200m以上にすることが基準になりましたが、「丸ノ内線」の「国会議事堂前駅」では200m未満で、単位もm方ではなくヤード法です。勾配も基準値を上回ります。何かの構造物を避けているのか?戦前に造られた地下通路を再利用しているのか?

戦後に造られたはずの地下鉄のトンネルの壁がかなり古い
 戦後に造られたはすの地下鉄路線のトンネルの壁が、戦前に造られた「銀座線」のトンネルの壁並み、それ以上に古い様子を呈することがあります。これも、戦前に造られた地下通路の再利用を示唆します。また、昔の地下鉄の駅構内に円柱の柱が多く立ちますが、比較的最近にできた地下鉄駅にもそれが見られることが、なぁぜぇ~?

新しい地下鉄路線が相対的に古い地下鉄よりも浅い場所に造られていることがある
 普通、新しい地下鉄は古い地下鉄よりも相対的に深い場所に造られます。しかし、その逆も時折見られます(「南北線」の「永田町駅」や「大江戸線」の「月島駅」など)。古い地下鉄よりも浅い場所にトンネルを掘るのは相当な技術と手間がかかります。そこで、前から存在していたトンネルを利用しているのでは?という疑惑が。

2つの地図で線路の位置が相対的に数十mずれている
 地図では、地面の下のトンネルのルートも正確に表示されます。しかし、地下鉄路線のルートが2つの地図で相対的に50~100mずれているのが見受けられます(「国会議事堂前駅」付近の「丸ノ内線」と「千代田線」など)。しかも、数十年たっても修正されません。どちらかの地図が間違いを意図的に直さない可能性、何かを隠すためにルートをずらしている疑いが。

古い地下通路を埋めるよりは再利用したほうが効率はいい
 仮に、戦前に造られた地下トンネルが放置されたとしましょう。これを壊して埋め戻すことは土木工学上ありえないそうです。理由は、埋め戻しても地盤が変化し、液状化や陥没の危険性があるためです。壊して埋めるのには膨大な手間がかかります。かといって放置すれば、コンクリートの寿命が過ぎていつか崩落するでしょう。そこで、新たな地下鉄を建設する際に、それらのトンネルを再利用している可能性でてきます。東京地下鉄路線は、異様にクネクネしていますが、それは再利用した古いトンネルをお互いに繋ぎ合わせて新たな路線を造ったからでは?と考えられます。
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