世界で一番長い列車?




 アフリカの鉱山鉄道の貨物列車らしいです。目視で数えてみたら(1発勝負でときどき動画を止めながら観測)168両でした。おおざっぱに計算したところ、貨車は6秒で10両通過したので、全通過時間の1分48秒で貨車が180両通過し、大きい貨車、もしくは機関車計7両を合わせて187両ということになります。コメントの内容を信頼すれば、200~228両だそうです。いずれにせよ貨車1両の長さが10mと仮定したら全体の長さは2kmほどになります。16両編成の新幹線車両の5倍の長さです。日本の貨物列車で長いものと言ったら主に「東海道本線」を走る26両編成(機関車を含めたら27両)、長さ520m、輸送量1300トンのものでしょう。動画の貨物列車は、どんだけの荷物を積んでいるのでしょうか?ブレーキをかけてからどれくらいで停まれるのか非常に気になります。果たしてこれより長い(車両数の多い)列車は他にあるでしょうか?

 
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あつい!あつい!!あっつ~い!!!

 最近いい天気が続いて、平日野外にいる者にとってはありがたいのですが、暑すぎます。全国でも35度を超える地点が多発し、熱中症による被害も圧倒的に多いです。そんな僕も一度夏バテらしきものになりかけました。

首位打者の打率並みの気温
 最近最高気温が35℃±2℃です。やばいです。いつもならおやつの時間に入道雲で太陽光が遮られて夕立が降るのですが、それもないです。ある日上司に預けられた温度計で車(全身白色)の中の気温を測ったら、54℃を記録しました。助手席においたペットボトルのお茶は体感温度で60℃くらいになっていたでしょう。ためしにその状態で1~2分車内で過ごしてみたら、体内の汚れが抜けていく気を感じました。

1日に3~4ℓの水分補給
 人間1日に2ℓの水分を補給すればいいものだが、この環境ではそうはいきません。マジでこれくらい飲みます。食物に含まれる水分を加算したら、5ℓは超えそうです。大体、お茶を2ℓ、スポーツドリンクを1~1.5ℓ、その他を0.5~1ℓです。たまにスポーツドリンクを2ℓ飲むことがあります。こんなん毎日つづけたらいずれツケが回りそうですが‥。たまに飲みすぎて腹が膨れて汗ダラダラになって1時間ほど後悔することがあります。そういうときには胃の入り口がATフィールドを全開にし、口と食道がATフィールドを中和しようとします。こんな現場で日中ずっと肉体労働している専門の作業員さんのタフネスには驚かされます。毎日本当にお疲れ様です。

早寝早起きの早循環
 春は23~0:00就寝・6:00起床という極めて規則正しい生活をした気でいました。しかし最近は、22~23:00就寝になっています。23:00以後に寝ると次の日の朝は目覚めが悪く、事あるごとに舌をかんだり目を見開いたりして踏ん張って後悔することが多いです。昼休みは20分ほど昼寝をして回復させます。毎日元気に遅寝早起きをすることはなんとはかなき夢かzzz。

夏バテになりかけた
 ある日はいつにもまして眠くて22:00に寝て次の日は6:00起床という、申し分ない夜を過ごしましたが、眠くてだるいなんだかお酒が残っているような感触(前日は飲んでいないが)で、体が言うことをあまり聞かないです…。しかも体が熱されたりエアコンを強めると寒気がしたりで、今日は1日中疲れたまんま過ごしました。一応車を運転して現場を歩くくらいは何とかなりましたが、首から上がたまにふらついている始末です。事故が起こるのは一番まずいので、この日は事務所や車中で座っている時間が長いのでした。

 みなさんも本当に暑さには気をつけましょう。自分でちゃんと休養をとっているつもりでも、無意識で疲れが蓄積してある日突然暴発することがありますよ。

「九州新幹線」の最速達列車

新幹線 鹿児島中央-新大阪に最速車両 3時間47分に
8月24日11時53分配信 毎日新聞

 来年3月に全線開業する九州新幹線と山陽新幹線の鹿児島中央-新大阪間について、既に公表されている「さくら」より所要時間が短い列車の運行が計画されていることが24日、JR関係者の話で分かった。新たな列車の所要時間は3時間47分で、「さくら」の4時間を切る。競合する航空機に対抗する狙いで、列車名はかつて九州と東京を結んだ夜行列車「みずほ」が有力。また全線開業日は3月12日で最終調整している。

 関係者によると、「みずほ」は1時間に1本を運行予定の「さくら」より運行本数が少なくなる。博多-鹿児島中央間では熊本のみ停車する見通しで、停車駅を絞って時間短縮を図る。

 新幹線の所要時間が3時間を超えると航空機需要が高まる傾向があるとされている。また九州と関西間では、スカイマークが9月から神戸-鹿児島に1日3往復で参入するなど新幹線と航空機の競争が激化しており、JRは「みずほ」投入で航空利用客を奪いたい考えだ。大阪(伊丹)-鹿児島の飛行時間は約1時間10分だが、市街地から空港までの移動や保安検査を受ける時間も必要で、JR関係者は「勝機はある」と見ている。

 新列車の車両は「さくら」に投入する計29編成のN700系を使用する予定。「みずほ」は1961年から94年に東京-熊本・長崎間で運行した寝台特急(ブルートレイン)。【綿貫洋】


http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100824-00000006-maip-soci

 停車駅が増えているご時世で、ひとまず停車駅を極力減らした便を造るそうですね。「山陽新幹線」(全長553.7km)を今の最速「のぞみ」と同じ2時間28分(平均速度(正式には表定速度)は224.5km/h)で走破する場合、「九州新幹線」内(全長256.8km)を1時間17分で走破すると見積もられます(「博多駅」に2分停車すると仮定してその分を省いて計算)。すると、平均速度は200.1km/hです。停車駅の駅間距離は「山陽新幹線」と「九州新幹線」ではあまり変わらないので、「山陽新幹線」内では300km/h運転を、「九州新幹線」内では予定通り260km/h運転をするのでしょうか?

 列車名は、かつて寝台特急で使用されていた「みずほ」を採用するそうです。「九州新幹線」の「さくら」と「みずほ」、「東北新幹線」の新型車両の「はやぶさ」と、なんだか最近の新幹線の列車名には、廃止になった寝台特急で使用されていた名前が結構採用されていますね。

「新潟」へとんぼ帰り

 6月の下旬に「新潟」で会社の集会があったため、「新潟」へとんぼ返りしました。金曜日に開催されたのでその日は現場を離れて上司の車で3.5時間かけて到着しました。今回はほかの会社の方々もお見えになり、挨拶やら名刺交換やらを行いました。まだまだ新人なので分からない会話内容だらけでしたが、これから少しずつ覚えていくのでしょうか?
 その後、寮で爆睡して早朝に起きて再び上司と車で西へ向かいました。途中で100kmほど運転をさせていただけました。先輩や上司方は「金沢」へ向かわれましたが、僕は「富山」途中下車しました。そして母校へ行って学科の某先生と1時間くらい談笑したり、「ともやん」達と夜更かし飲み会をして過ごしました。日曜日は午後に「金沢」へ戻りました。今思えばこれが今までで最後の「新潟」滞在で、もう2ヶ月くらい帰っていないです。

市民登録している「新潟」よりも「金沢」での滞在が長いです

 6月半ばから第3の研修先である「金沢」へ滞在しました。最初は半月の滞在を予定していましたが、「北陸地方」のほかの現場の事情や、1つの現場に長めにいたほうが色々と変化を覚えやすいという研修の方針より、すでに2カ月も滞在しています。てな訳でお盆休み後も滞在続行で、もはや2ヶ月目。「新潟」滞在が合計で1カ月ほどなので、「金沢」が赴任先のようにも見えてきてしまいました。今は「北陸自動車道」の複数の高架橋の補修工事の現場でお世話になっています。複数の場所で同時に工事を行い、事情によって色々な個所に回されます。

 そういう事情もあり、やっと僕にもレンタカーが配布されました。そして1人での運転練習がここから始まったのです。場合によっては1日に70km近く高速道路も含めて走破する機会が自然と与えられてしまい、ここ2カ月で車の運転に慣れた気になってきた気がしてきました。

 入社後の最初の研修は9月までなのだが、このままのノリだと9月までここに滞在しきってしまいそうですが、だがそれがいい。ある程度定住すれば、案外住むことに慣れてしまいますね。

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 大体こんなところでやっちゃってます(一般人からの視点撮影)。通りすがりによく見かける工事風景の一つで、普段は一瞬に通りすぎますが、実際は膨大な作業量と段取りを重ねていることにやっと気付きだした今日この頃です。

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 現場近くの川に親子連れが見られました。

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 中には川や海に近い現場もあり、あまりの暑さに思わず飛び込みたくなることも。

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 航空自衛隊「小松基地」が近いので、戦闘機がよく飛び交います。

ニコニコ動画に動画をうpしてみた

 去年の冬に制作した、「エアーマンが倒せない」の替え歌、『「のぞみ号」が停まらない』を動画にしてニコニコ動画にうpしてみました。動画にしようと目論んだのは今年の春でしたが、特に平日にそういう作業を進める気が起き辛いため牛歩制作となり、制作に3カ月近くかかりました。ちょうど盆休みで時間が出来たので一気に仕上げました。



 この歌は、「静岡県」内の新幹線の駅に「のぞみ号」が停まらない現状を一部の?「静岡県民」のエゴやら主張やら野望やらを交えて表現しているものです。歌詞とその説明については『替え歌、『「のぞみ号」が停まらない』』で載せています。

 動画の制作には「ニコニコムービーメーカー」を使用し、音楽は『北陸新幹線が認可されない』より使用させていただきました。画像は「エクセル」、「ペイント」、「イラストレーター」などで制作、編集したものを「パワーポイント」に投下していきました。

 この動画は「東海道新幹線」をよく利用する、もしくはその事情をよく知る「静岡県民」専用の動画ではありますが、「のぞみ号」が登場して約18年の間、「JR東海」と「静岡県」の間でこんな物語が展開されきた、ということを知っていただければ幸いです。誇張表現はありますが、大体は事実ですよ。

碓氷峠を越える新幹線

 碓氷峠と言えば、群馬と長野の間にそびえる峠で、両側の標高が著しく異なる難所です。普通の峠に鉄道や道路を場合、両側の標高があまり変わらないことが多いため、今の技術では長大トンネルで貫き起伏の少ない道ができますが、碓氷峠ではそれが困難です。「北陸新幹線」の開通時に廃止となった「信越線」の「横川」(387m)~「軽井沢」(信越線は939m)の11.2 kmの区間の標高差は552mにも及びます。この区間の大部分は66.7 ‰の勾配(1000m進むと66.7 m登る勾配)になっています。

碓氷峠と北陸新幹線
 上図が薄い峠周辺の駅の位置とその標高です。「高崎」と「佐久平」の標高は、地形図から推定しました。「安中榛名」と「軽井沢」間の新幹線の路線の湾曲に注目してください。

 さて、こんなところに「北陸新幹線」を通したわけですが、新幹線車両は高速運転をするため普通の鉄道車両と比べて急坂に弱いです。これは、車や自転車が高速ギアの状態で急坂を走るが難しいのと同じ原理です。そのため、それまでの新幹線の路線勾配は基本的に最大15 ‰、特例で20 ‰と決められました。しかし、これを碓氷峠の区間に当てはめると「北陸新幹線」は碓氷峠を長大トンネルで貫いて「軽井沢」を通過し、「佐久平」辺りで地上にでることになります。「軽井沢」は需要が大きく採算をとるのには重要な地点であるため通過させることはできません。さらに、新幹線車両の技術も進歩してきたため、この区間は特例の30 ‰の勾配で切り抜けることにしました。それでも「安中榛名」と「軽井沢」の標高差が651 mと莫大なため、線路を大きく迂回させて登り(下り)きるための距離を稼ぎました。それで従来の「信越線」よりも大周りをする線形になったのです。

 車両の技術は進歩してここを走る車両は相当パワーの強いモーターを使っていますが、それでも30 ‰の勾配は強力で、たとえば「安中榛名」から発進してその坂を登りながらフル加速しても最高170 km/hほどしかでません(ただし、0系では30 ‰の坂道は通過不可能なので相当対策は練ったと言える)。ただ、大半の列車は「安中榛名」を通過するので「高崎」から助走をつけたまま坂を登り、170 km/hまで落ちないうちに登りきれるそうです。むしろ坂を下る方が厄介で、下る際は何重ものブレーキを駆使して200 km/h制限で下ります。まあ、今のご時世ではスピードの出せない区間ではありますが、それでも200 km/hでこの区間を走破すると、「安中榛名」と「軽井沢」間、すなわち651 mもの落差区間を僅か7分で通り抜けることになります(1分で93 m、1秒で1.55 m分上り下りしている計算)。

 これらのことを考えると、かつての「上越新幹線」の車両が下り坂を利用して275 km/h運転したときのように、ブレーキをほとんど効かせずこの坂を下ったらどれだけ速度が上がるのか?気になります。

「糸魚川」から「金沢」へ

 2週間「糸魚川」の現場でお世話になった後は、「金沢」の現場へ配属されました。週末に一度「新潟」に戻りましたが、そのとき現場見学に来られた上司の方と車で「新潟」へ戻りました。その際、「糸魚川」~「新潟」間を運転させてもらえました。160kmの長距離移動は久しぶりでしたが、約2時間も運転をさせてくれ、色々なアドバイスをしてくださった上司に感謝です。「糸魚川」の現場はとても険しい場所で毎日動きづくしで疲れたため、週末は廃人になりました。その後月曜日の午前中に「金沢」へ向けて高速バスを乗りとおして次の研修場所へ向かいました。

「糸魚川」の現場へ

 この現場周辺は変成の強い泥岩?や石灰岩で主に構成され、火山地帯ということもあって岩石中には黄鉄鉱が産出し、川には温泉もわきだしている、母校のおじ様方が飛びつきそうな場所でもあります。工事現場は土砂崩れ堆積物で形成された崖で、そこの崩落を食い止めるための対策を行うのが目的であります。崖の落差は50~100mあり、作業員さんはロープでぶら下がってモルタルを吹き付ける等の作業を行っています。うちの会社の社員も検査などでロープを使って崖を上り下りすることがあり、いい?運動になっちゃっています。ていうか、初日早々この崖でロープを使っててっぺんの方で少しだけ上り下りの練習をしちゃいました。

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 下から見上げるとこんな感じです。高さは50~100で、現場事務所までは140m(呉羽山と同じ)あります。正直、移動がしんどいです。

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 崖の上から上り下り用のロープが垂れ下がっています。

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 すでに所々地山が崩れて、もしくは掘削作業で土砂が下に溜まって崖錐を形成しています。


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 下のプラントから崖の上まで階段が付けられていますが、全部で286段ありました。とっても急です。忘れ物をしたらかったるいです。

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 対岸の山もめちゃくちゃ急峻です。この辺は地山も結構硬いからでしょう。

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 はい、高いところから見た様子です。とってもいい長めです。ロープを使って移動するのは慣れたらアスレチックみたいにわくわくしまうが、あまり下は見ない方がいいでしょう。あと、こういう場所は穏やかな晴天時だから景色を楽しめますね。

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 「姫川」は土石流なども発生する過酷な川で、10数年前の土石流では写真中の橋が破壊されました。

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 河も水の流れが速いので、梯子が必要です。

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 この辺の石です。写真横方向に強く変形(恐らく引っ張られている?)が確認されます。非対称構造はあるだろうか?泥岩らしいですが、ぱっと見よくわからないので、聞かれても硬い石と答えるのが無難でしょう。

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 岩石中には、所々黄鉄鉱が含まれています(指でさしているところ)。運がいいと、結晶化しているのも見られますよ。

「糸魚川」へ

 5月末まで「福井」で研修を受けましたが、6月に入り約半月の間はその場を「糸魚川」の山中に移されました。この一帯は「糸魚川静岡構造線」が近くを通り、険しい山中の間を「姫川」が流れる、まるで「立山連邦」のような急峻な場所です。今回は、崖を補強工事している現場でお世話になりました。

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 途中、「新津」で特急「磐越物語」のSL列車が停まっていました。蒸気機関車はC57で、「新潟」~「会津若松」間を結んでいます。凄い人だかりでした。あっ、でもこの写真1回「新潟」に戻った時の途中に撮ったのだけど、気にしない気にしない。

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 「糸魚川駅」です。「北陸新幹線」が通るようになったら、町は今以上に発展するでしょうか?少なくとも全列車停車はあまりにも高い野望ですが。

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 「糸魚川」といえば、「糸魚川―静岡構造線」のほかにも翡翠(ヒスイ)の産地としても非常に有名です。駅にも翡翠の岩石が展示してありました。

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 「北陸新幹線」の高架橋も作られつつあります。でも全列車停車というのは…以下略。

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 「糸魚川」からは「大糸線」に乗り換えました。この列車は2~3時間に1本の運転なので、乗り換え計画はお早めに。車窓から見える「姫川」の景色はすばらしいですよ。

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 さすが豪雪地帯とだけあってラッセル車がありました。

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 はい、こちらが現場です。4月下旬にも研修で数時間立ち寄らせていただきましたが、当時と比較してモルタルが吹きつけられていっています。あらためて見ても凄い険しいですね。

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