少し遅くなった「のぞみ」 その2 「山陽新幹線の場合」

 「のぞみ」は、「東海道新幹線」内だけでなく「山陽新幹線」内でも全盛期より遅くなっています。こちらはダイヤ上の制約でなく、停車駅の増加とダイヤのゆとり化による要素が強いです。


「新大阪」~「博多」間における所要時間の推移

平成5年(1993年)3月18日:「300系」「のぞみ」が「山陽新幹線」でも運転開始
2時間32分(最高速度:270km/h)

平成9年(1997年)3月22日:「500系」「のぞみ」運転開始。
2時間17分(最高速度:300km/h)
この便の「新大阪」~「博多」間の所要時間、平均速度、表定速度は15年経った今でも破られていない

平成11年(1999年):3月13日「700系」「のぞみ」運転開始。「500系」「のぞみ」が最速状態を維持
2時間25分(現在は2時間28分、最高速度:285km/h)

平成15年(2003年):10月1日 500系「のぞみ」を含めた全列車が新神戸駅に停車することになり所要時間が4分延びた
2時間21分(最高速度:300km/h)

平成18年(2006年)3月18日:JR福知山線脱線事故が発生。
この影響で「山陽新幹線」でもダイヤにゆとりを持たせ、所要時間が2分延びた。
2時間23分(最高速度:300km/h)

平成19年(2007年)7月1日:「N700系」が運転を開始。最高速度は、「500系」と同じ300km/h
2時間23分


 また、「山陽新幹線」を走る「のぞみ」の多くは、減便した「ひかり」の代わりとして停車駅が増やされました。従って、停車駅数が昔と同じ最速タイプの「のぞみ」の数は少ないです。

 ちなみに、「500系」「のぞみ」で320km/h運転を行い「新大阪」~「博多」間の所要時間を2時間10分ほどにする構想もありましたが、色々な問題で実現しませんでした。「500系」が全盛期だったころこそ、「山陽新幹線」が最もスピードに乗っていたときでもあったのです。
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少し遅くなった「のぞみ」 その1 「東海道新幹線」の場合

 「東海道新幹線」の開業以来、ダイヤ改正のたびに速達列車の、「東京」~「新大阪」間の所要時間は短縮されてきました。最近?の事例では平成4年(1992年)に「のぞみ」の270km/h運転により2時間30分、15年後の平成19年(2007年)には「N700系」の登場により2時間25分になっています。しかし、時刻表を見ると多くの「のぞみ」の「東京」~「新大阪」間(←以下、この区間の所要時間について語ります)の所要時間は2時間33分とか36分と、ちょい遅めです。


「東京」~「新大阪」間における最速列車の所要時間の推移
これまでの最速「ひかり」:2時間49分(最高220km/h)

「のぞみ」登場
平成4年(1992年)3月14日:2時間30分(最高270km/h、半径2500mの曲線部では255km/h)

平成19年(2007年)7月1日:2時間25分(最高270km/h、半径2500mの曲線部でも270km/h)


 「のぞみ」の最速列車は上の通り、時代を追うごとに早くはなっています。ただし、最速列車が運転されるのは早朝か夜遅くで、日中の大半の「のぞみ」の所要時間は2時間33~36分です。「のぞみ」が登場した時代は大半の所要時間が2時間30分、「新横浜」に停車する場合でも2時間34分でした。つまり、ちょい遅くなったのです。

過密ダイヤによる抑制運転
 「のぞみ」がちょい遅くなったのは、遅い車両で走っているからではありません。「東海道新幹線」のダイヤがあまりに過密なため、フルスピードで走り続けられないのです。

 これは高速道路でいえば、渋滞はしていないけど周りに車が多くて80~90km/hで走るのが精いっぱい、1台でもスピードが落ちれば渋滞発生という状態なのです。

 もし各列車がフルスピードで走ると、各車両の性能に若干の差があるため、互いの距離が詰まって後ろの速い列車が自動ブレーキで減速してしまいます。特に、停車駅で追い越される列車は駅到着前に速度を落とす分後ろの通過列車との距離が縮まりるため、通過列車が速度を落とされる危険は高まります。

 これも高速道路に例えれば、100+αkm/hで快調に飛ばしていたときに目の前に遅い車がいて(←特にトラックの追い越し車線への進入とか)、しぶしぶ速度を落とすようなものです。

 最速列車の所要時間は確実に短縮していきましたが、「のぞみ」全体の所要時間は延びています。ただし、列車編成自体が「ひかり」から「のぞみ」へ移って行ったので「東海道新幹線」内の速達列車全体の所要時間は短縮されていると言えます。

 今年のダイヤ改正では、「のぞみ」の半分ほどの所要時間を2時間33分に縮めるそうです。
 ちなみに、「ひかり」の所要時間もかつては2時間49分が最速でしたが、今は3時間越えになっています。これは、停車駅の少ない列車を「ひかり」から「のぞみ」に置き換え、「ひかり」は地方都市の中間駅にも停まるようになったためです。

参照↓
『「ひかり号」と「のぞみ号」の定義について』

日本の高速鉄道(いわゆる新幹線)の線路が在来線と完全に分離されているのは、世界ではわりと珍しいほう

 「日本」の高速鉄道、いわゆる新幹線の線路は他の鉄道、いわゆる在来線や私鉄などの線路と完全に分離されてきました(車両基地などでは3線軌条で重複するところはある)。これは、平成6年(1994年)にいわゆる「山形新幹線」(定義では新幹線というよりも、新幹線車両直通の在来線だが)が開業するまで続きました。

 「日本」では新幹線と在来線の線路が完全分離され、それぞれが別のプラットホームから出る(よーするに、乗換改札を通る手間がある)のが当たり前になっています。しかし、外国、特に高速鉄道の普及が目覚ましい「ヨーロッパ」のほうでは高速鉄道の車両が在来線の線路やプラットホームに乗り入れることがごく普通であります。これには以下の理由があります。

高速鉄道と在来線の線路の幅が同じ(新幹線と同じ1435mm)であることが多い
 よって、高速鉄道専用線を作りやすい郊外や山間部に高速新線を作り、用地買収や建設が難しい都心部は高速列車を在来線の線路と共同使用することができます。

「日本」と比べて列車の運転本数が少ない
 外国の高速鉄道の大半は1時間に片道1~2本、多くても4~5本しか走りません(「日本」の新幹線は最高で14本)。従って、在来線の線路に高速列車を乗り入れさせても過密ダイヤになりにくいのです。

 逆に「日本」では色んな理由で多くの在来線の線路幅は1067mmと、高速運転に向いている1435mm(標準軌)にされませんでした。また、列車の往来も利用者も圧倒的に多いです。そのため、在来線とは全く別の路線で別の規格で高速鉄道を新しく作ることを選びました。そして、新幹線と在来線は完全分離されたのです。

名言集 その51

あたしはさ、映画とか見てすっげー面白いとかよく思うけど、だからって映画作ろうとは思わないんだよね。観てるだけで充分なのさっ。ワールドシリーズやスーパーボウルだって観戦するのはとても気分よく応援できっけど、うわーっあたしもアレやりたいっ!とか言って混じってプレイしようとは思わないんだよ。あの人たちはものげっついがんばってあっこにいるんだなぁって、そんだけで気持ちいいんだ。だいたいあたしには向いてないっさ! だったらあたしは自分に出来る別のことをするよ!
(鶴屋さん:涼宮ハルヒの陰謀)
 あの作品ではかなりキャパシティが高いのに自分の役割をしっかり見据えていますね。


きっと幸せも泥の味がするんだな
(邑楽耕介:日常)
 幸せを実践するとああいうふうになるのか。健気な孫のために身を挺して泥団子を食べた彼のように、ああいうのにどこまで頑張れるのだろうか?

かけとけ、こいつは当たらん!
(溝口拓男:沈黙の艦隊)
 魚雷が当たるか否かの切際でも、艦長の決断を信じて敢えてヘッドホンを外さない(魚雷衝突時などの激しい音がする時は、ソナーは耳を守るためにヘッドホンを外すことになっている)ところに感動しました。

漫画は漫画として読めばいい、何でアニメにするのか?
(防波亭手寅:じょしらく)
 冒頭のこのセリフで、掴まれましたね。流石久米田というかなんか。

この列車は、「阪神三宮」行き特急です。終着「阪神三宮」まで各駅に停まります
(「山陽須磨浦」発「阪神三宮」行特急の車掌)
『神戸高速の低速特急【迷列車列伝#20】』の1:22あたりの車内放送より。わけがわからないよ。
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