静鉄の凄さを知る動画

 「静鉄」について詳しく解説している動画があったので紹介します(製作者「ミストラル 」)。 

「静岡鉄道静岡清水線」(略して「静鉄」)といえば、「静岡」~「清水」間を結ぶ、地元民の足となっているローカル私鉄路線です。自分も含めて、普段の利用者にとってはさりげなく利用している私鉄路線ですが、この「静鉄」、実は結構すごいものが目白押しです。




 地元民には普通の鉄道ですが、実は大手私鉄並みの超過密ダイヤを実現し、ほかの鉄道会社に先駆けての、ステンレス車体、自動改札機、カード(今は懐かしのパサールカード)、ICOCA等とのリンク、ラッピング電車、ワンハンドルマスコンの導入など、非常に先進的な鉄道であったのです。外国からは、最近日本で流行り?のLRT呼ばわりされています(←2両編成で5分間隔の高頻度運転、駅間距離が平均0.77kmと短く、普通の鉄道よりも気軽に乗れるため)。こうしたやり方で、スピード面では「東海道本線」にははるかに劣るものの、うまく並走経営をしています。

 また、「静鉄」は、「清水」付近で「東海道本線」と3kmほど並走(見た目は複々線)しますが、昭和25年(1950年)にそこで「東海道本線」の脱線事故が起き、本線の線路は不通になりました。その時「静鉄」は自ら進んで「東海道本線」との線路の緊急接続を行い、「東海道本線」の列車に「静鉄」の線路を貸したという、逸話があります(当時は、「東海道新幹線」も「東名高速道路」もないため、「東海道本線」の不通は致命的であった)。
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待避線が異様に長い新幹線駅 その1 カーブ上に駅がある場合

 新幹線の中間駅にある待避線は、そこに入線する車両の長さ分の延長をとっています。かといって、無駄に長すぎても設置面積が増えるため、入線する車両より極端に長くはなりません(通常の新幹線の待避線は、大体400数十~500mくらい)。それでも、待避線が極端に長くなっている駅もあります。その1例が「東海道新幹線」の「浜松駅」です。

浜松駅の待避線 - コピー
 上図は「浜松駅」の地図です。地図をよく見ると、プラットホームの長さは新幹線車両16両編成分の400mちょいあるのに対し、待避線は約1200mもあります。そして、その待避線の設置位置はカーブ区間と重なっています。

普通駅と浜松駅など
 普通の新幹線の中間駅と、待避線の異様に長い「浜松駅」などの配線図を比べるとこうなります。

「浜松駅」の待避線がこんなに長くなっているわけは、駅自体がカーブのど真ん中にあるからです。
 鉄道の線路の路盤は、カーブの部分では走行中の列車と乗客にかかる遠心力を抑えるためにカーブの内側に傾いています。そのため、カーブの外側の線路と内側の線路には落差ができます(この落差を「カント」という)。「東海道新幹線」や300km/h以上の運転を目標に作られた最近の新幹線路線のカーブでの傾きは約8°で、2本の線路の落差は20cmになります。「浜松駅」の通過線もまた、列車が高速で走行するため、線路が大きく傾いています。このような場所では分岐器を設けることができません。分岐器を設置してもそこを通過する列車のバランスが崩れる恐れがあるからです。さらに、待避線の方は列車が低速で走るため、線路はほとんど傾いていません。通過線と待避線に傾きの差が生まれているため、無理矢理分岐器をつくっても、その傾きの差で線路が大きくねじれてしまいます。つまり、カーブの区間で待避線の、本線への分岐・合流を避けるために、「浜松駅」の待避線がこれほど長くなったのです。

 「浜松駅」の待避線は、通過列車の待避だけでなく線路の傾きによるねじれの待避もしていたのですね。

 他にも、「山陽新幹線」の「徳山駅」も半径1600mの急カーブ上に駅があるため(そのおかげで160km/hに制限される)、待避線の長さが約1000mになっています。
 「岡山駅」も半径1000mの急カーブが近くにあるため、「博多」方面に待避線が延長され、全体の長さが約900mになっています。

 しかし、カーブに関係なく待避線が異様に長い駅があります。それは「東海道新幹線」の「掛川駅」です。「掛川駅」の異様に長い待避線はそれに加えて別の目的でも造られましたが、それはまた次回説明します。

【動画】 「成田空港」と鉄道 その4 「成田スカイアクセス」の開業

 「成田空港」と鉄道シリーズの第3回目の動画をうpしました。今回は、3年前に開通した「成田スカイアクセス」こと、「京成成田空港線」の概要と、開通により生まれた迷所の紹介をします。「成田スカイアクセス」の開業により、都心と「成田空港」のアクセスは大幅に向上し、「成田新幹線」計画の頃から夢見られていた高速鉄道はひとまず実現を果たしました。一方で、今までの紆余曲折の歴史を未だに引きずったことによる、迷要素もちらほら見られています。


 なお、「空港第2ビル駅」の新しいプラットホームが短くなった理由をあれこれ解説していますが、全部うp主の推測のため、何か正しい情報やご指摘、ほかの考えをいただければ幸いです。

原作↓
『成田空港と鉄道 その6 成田新幹線のあとを受け継ぐスカイライナー』
『成田空港と鉄道 その7 「成田エクスプレス」と「スカイライナー」の特徴』


関連記事↓
『【動画】 「成田空港」と鉄道 その1 「成田新幹線」建設計画』
『【動画】 「成田空港」と鉄道 その2 もう一つの「成田空港駅」 -「東成田駅」の歴史-』
『【動画】 「成田空港」と鉄道 その3 「成田新幹線」の再利用』


次回:「成田空港」と鉄道 その5 「羽田空港」との繋がり
 次回で、このシリーズは終わりです。最後に、「成田空港」と「羽田空港」を繋ぐ鉄道の歴史と今後の展望を紹介します。
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