「九州新幹線」の35‰勾配をみてきた

「九州新幹線」は、35‰、道路でいう3.5%勾配(1000m水平に進むと35m上り下りする勾配)という、「日本」で最も急こう配な新幹線線路を保有する路線です。

 本来新幹線の一番急な勾配は基本的に15‰、全長が1.8㎞以下なら18‰、1km以下なら20‰までが認められ、特例で「上野」地下駅付近に25‰が採用されていました。
 勾配を克服する技術の進歩と建設費低減、地下水脈回避のためなどで「北陸新幹線」で初めて30‰勾配が使用され、「九州新幹線」に至っては、普通鉄道の基本限度である35‰が採用されました。

 「タモリ」と比べて坂への執着は小さすぎるものの、これだけの勾配は見るべきだろうということで見に行きました。場所は、「博多南駅」から4㎞弱南くらいまでの範囲です。この区間は、「福岡」圏の水がめである「筑紫山地」の地下水脈を新幹線のトンネルがなるべく避けるために高度を上げる必要があります。そのため、35‰勾配を採用して高度を極力稼ぐことにしました。

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 「博多駅」にて「800系」を撮影。

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 「博多」車両基地を撮影。カモノハシだらけです。「山陽新幹線」も、「東海道新幹線」並みの車両統一に近くなっています。

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 入選する「500系」を撮影。次の目標はエヴァ新幹線ですね。

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 洗車シーンに出くわしました。

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 上の2枚の写真は、「山陽新幹線」と「九州新幹線」の境界です。写真左側が「山陽新幹線」、右側が「九州新幹線」です。「山陽新幹線」は昭和50年(1975年)、「九州新幹線」は平成23年(2011年)に完成したため、この高架橋の境目には36年分もの時代差があります。地質学でいう、「平行不整合」です。これほどの時間差を持つ新幹線の境目はほかになく、「日本」一の新幹線境界と言えます。

35‰勾配

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 いよいよ35‰勾配に差し掛かります。これは、真横から見たものです。あまりにも露骨に傾いているのがわかります。

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 35‰勾配は、「博多南駅」をでて数百mですぐに表れます。少しでも高度を稼ぐために最大限駅に近いところから登り始めるようになっています。こうしてアングルを変えたりすると、めちゃくちゃ傾いているのがわかります。

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 山へ向けて高架橋がめちゃくちゃ高くなっています。このあたりの海抜は30m。新幹線の高架橋は高さ70~80mでトンネルに突入します。高架橋の高さ自体が30m近くもあります。

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 下から見上げるとこの高さです。

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 少しアングルと位置を変えて、坂の上側から下側(「博多」方面)を撮影。ジェットコースターのように下っています。坂のふもとまでは、ここから約1kmほどしかありません。

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 道路から少し丘に登る場所があったので、登って撮影。これだけ登っても新幹線の線路より低い位置です。

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 山を突っ切っている35‰勾配を遠方から撮影。この写真の範囲内だけでも20mくらいの高低差はあります。

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 前の写真の拡大。写真内に見える、「福岡空港」から離陸した飛行機の角度に近くも見えます。

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 海抜170m付近。坂が始まって4㎞ほど登ったところです。「福岡」市街地がはるか下ですが、右側に見える「九州新幹線」の線路は、そこまで下っていくので恐ろしいです。
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【動画】 『新幹線を間借りした鉄道 その2 -「日本坂トンネル」という名所-』

新幹線間借りシリーズの2作目をうpしました。
今回から、51年前に「東海道新幹線」が開通したさらに前に本線を間借りしていた鉄道路線のお話に入ります。

開通前の「東海道新幹線」を間借りしていた事例は

①「日本坂トンネル」(「東海道本線」)
②「星越トンネル」(「東海道本線」)
③「阪急京都本線」との並走区間(「阪急京都本線」)

の3つあります。

今回は①の「日本坂トンネル」の事例の前置き回になります。なぜかといいますと、海側の、窓から見える「富士山」ネタや間借り発生の遠因となった「弾丸列車」計画の解説ばかりで、間借りについてほとんど取り上げていないからです。とりあえず、「日本坂トンネル」とその周辺は、間借り以外にも紹介したいネタがたくさんあったのでこのシリーズに便乗して取り上げた次第です。



原作
『新幹線車両の海側の窓から富士山が見られる唯一の場所』


次回予定
『新幹線を間借りした鉄道 その3 「東海道本線」の間借り -「日本坂トンネル」編-』
原作
『開通前の新幹線の線路を別の路線の列車が走ったことがある その1 東海道本線』


 次回こそは、間借りの詳細を解説します。現地を取材してからのうpを予定しているので、投稿は年明けになるでしょう。
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