「ニューヨーク」の地下鉄には地下ジャンクションが多い

 前回大雑把に紹介した「ニューヨーク」の地下鉄の地下部分配線を詳しくだらだら語っていきます。

 路線名や駅名まで語るのは面倒なので、とにかく配線のみです。

「マンハッタン島」南部
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 4複線区間です。複々線が2段構造となり、4複線(8線)の巨大駅になっています。しかも、路線同士が短絡線でつながっています。

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 真ん中の複々線路線が、3方向に分かれ、そのうち1本は別路線と繋がっています。

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 駅の端に、列車を折り返させるための半ループ線がつけられています。しかも、ループ線上にも独自のプラットホームがあります。

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 2路線共有の折り返し半ループ線もあります。折り返し線は複線になり、しかも互いの路線を行き来できるよう短絡線がつけられています。

「マンハッタン島」北部
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 3線区間で、内側の線路と外側の線路がわざわざ立体交差で入れ替わっています。

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 複々線と3線が2段式で重なり、駅を介して合流しています。ものすごく複雑な配線です。しかも、複々線の方は近くまで複線2段式のため、立体図にすると相当カオスでしょう。

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 右側の路線は、複線2段式でホームも2段式になっています。各駅停車と急行の並走が見られるであろう路線です。
 左側の路線は、3線と複線が合流して複々線になっています。

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 前の図の2段式区間では、留置線も同じ位置に2段式となっています。その後、平面複々線に戻ります。

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 複線2段式の複々線区間ですが、なにやら線路の位置が入れ替わったりして非常にカオスになっています。どこかに説明書があるといいのですが。

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 複線が2つの複線に分かれ、複々線が複線と3線に分かれ、それが互いに短絡線で結ばれています。

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 ここでもそれぞれの複々線が2段式になっています。途中駅で片線が行き止まりとなり複線になっています。

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 もはや、どこから語ってよいやらわからないカオスです。
 左側の複々線の青路線が2方向から空ぞれ別の路線に分岐、連絡しています。連絡しているオレンジ線も3方向に分かれて青色路線に繋がっています。真ん中の黄色路線の分岐や複々線駅の立体交差が見劣りするのがすごいです。

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 右の緑色路線と赤色路線に真ん中の茶色路線が繋がっていますが、互いにはつながっていないようです。

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 幅約4㎞の「マンハッタン島」内に、5本の複々線、計20本もの線路が並走しています。平均複々線間隔は1km以下ということです。この辺りは急行の停まる主要駅が多いためか?両渡り線や留置線が多発し、平面配線もカオスになっています。

「ブルックリン区」
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 真ん中の黄色路線は、複々線と複線が合流して3複線駅になっています。更に短絡線が設けられ立体的にもカオスです。その左側では、互いの線路の位置が入れ替わるために立体交差をしています。
 下側の緑色・赤色路線の複々線をまたぐように大規模な両渡り線がつけられています。
 その下側では、三角線が3種の路線を結び、さらに別の路線が合流して右側では3複線になっています。

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 こちらにも3複線区間があります。しかも、駅のプラットホーム位置が路線によって異なり、赤色路線のホームが内側の複々線をまたいでいます。
 その左では、赤色路線と緑色路線が分岐し、その後で複線2段式の複々線と複線に分かれています。

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  複々線のため、車庫につながる分岐線も一層豪華になっています。

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 複々線のうち急行線がショートカットをしています。下側の駅では留置線が設置されていますが、複々線なぶん、通常の2倍の数です。


「クイーンズ区」
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 ここもどう説明していいやらわからなくなるカオス地帯です。右上の青色・黄色路線が合流して、途中でオレンジ色路線が分岐し、その次の駅で3方向の複線に分かれています。黄色路線は別の路線に合流する短絡線と化しています。

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 ここにも、ショートカットをしている急行線がありました。

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 車庫につながる短絡線が2方向から通っているため、地下の立体三角線となっています。車庫の左側の区間は1つ手前の駅から短絡戦が分岐するため、3複線区間となっています。右下では青色路線が別の路線と二段式関係になっています。

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 車庫多発地帯です。特に左側では、灰色路線と茶色路線が短絡線で結ばれ、近くの車庫にも茶色路線が2方向から立体で分岐し、近くに青色路線が複々線で接近しているため、わけがわからなくなっています。
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「ニューヨーク」の地下鉄には地下複々線が多い

 大都会の地下を走る地下鉄は、そのほとんどが複線です。
 とくに「東京」や「大阪」などの地下鉄路線が多い場所、地方大都市の地下鉄路線分岐点ではごく一部が複々線となっているのが普通です。
 それは、地上のように複々線や3複線以上の設備を地下に入れるのは莫大な手間がかかり、既存の地下構造物を避けづらくなるためで、「日本」のみならず世界中の大都市の地下鉄が複線(もしくは単線)主体です。

 そんな中で異彩を放っているのが「ニューヨーク」の地下鉄です。

 「ニューヨーク」の地下鉄は、特に中心部の「マンハッタン島」を通る路線はその大部分が複々線以上となっています。

ニューヨークの地下鉄 線数

 Wikipediaに載っていた「ニューヨーク」の地下鉄路線図です。
 この図では、各路線の線路数を色分けしています。右側の図は、地下部分のみを抜粋したものです。(図中の番号は、以下の拡大配線図です)
 図を見ると、赤色線で示す複々線区間が「マンハッタン島」内部では多くを占めているのがわかります。
 おまけに、「マンハッタン島」ではほとんどが地下区間です。
 さらには、3複線、4複線区間もごく一部に見られます。


「ニューヨーク」の地下鉄配線図(地下部のみ抜粋)
http://www.nycsubway.org/wiki/New_York_City_Subway_Track_Mapsより)

 英語サイト(上述参照)ですが、「ニューヨーク」の地下鉄の全線配線図を挙げたサイトから、詳細な配線を見ることができます。

①「マンハッタン島」南側
①

②「マンハッタン島」北側
②

③「ブルックリン区」
③

④「クイーンズ区」
④

 細かい説明は次回に回すので略します。これ全部、地下の配線図です。

  「東京」の地下鉄でいう、「銀座線」と「半蔵門線」の「赤坂見附・永田町」~「表参道」、「有楽町線」と「副都心線」と「西部」が合流する「小竹向原」などの、カオス配線が「ニューヨーク」の地下鉄ではそこら中にあるということです。

複々線や3線が多いのは、急行運転をするため
 「ニューヨーク」の地下鉄で複々線が多いのは、急行運転をするためです。「日本」で例えれば「京阪」や「中央本線」の複々線区間のようで、鈍行列車と速達列車を線路別にしています。配線図でいう中央に近いところを急行が走行します。
 3線区間では、ラッシュ時に利用者の多い方向へ急行が運転されています。
 無論、それだけ運転本数を増やす必要からも、複々線を採用しています。

「大佐渡」巡り

 「佐渡島」は北側に「大佐渡」と呼ばれる山地、南側に「小佐渡」と呼ばれる山地が中央の平野(海抜30m以下で東西の海岸を繋いでいる)を介して分布します。
 「大佐渡」は海抜1172mの「金北山」をはじめとする1000m級の山々からなる大規模な山地で結構いろいろな景色を見ることができます。

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 平野部からみた「大佐渡」です。「佐渡島」はよく小さい島という偏見を持たれていますが、面積は「日本」にある島6000以上のうち8位で「沖縄本島」に次ぐ広さ(854k㎥)で、海岸線の長さは267㎞と、「上越新幹線」に匹敵します。

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 山腹から「佐渡金山」方面を俯瞰。真ん中に「佐渡金山」のシンボルである「道遊の割戸」が見えます。改めてみると、異様な地形です。

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 湾越しに「小佐渡」や「小木」方面が見渡せます。写真奥の先まですべて「佐渡島」です。こうしてみると、大きな島です。

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 「大佐渡」は標高1000m級の高い山でその北側には遮るものが何もなく「日本海」に面しているため、戦後から航空自衛隊や米軍のレーダーサイトが山頂付近に建てられました。かつては「金北山」(1172m)、現在は最新クラスのものが隣の「妙見山」(1042m)に建てられています。北側の監視をするのには絶好の場所です。平野からもよく見えます。

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 かなり高い場所から「日本海」を俯瞰。雲で先がよく見えませんが、ここから大陸まで大海原です。

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 紅葉が進んできました。

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 「金北山」のレーダーサイト?です。これは、前代の設備でしょうか?

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 こちらは最新クラスの「J/FPS-5」です。「中国」、「朝鮮半島」、「ロシア」に面する場所のため、かなり大掛かりなものが採用されています。建物全体が回転し、向けたい方向へレーダー全体を向けることができます。その姿から、「ガメラレーダー」と呼ばれています。

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 2つのレーダーはこのような位置関係です。

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 展望台から平野を俯瞰。

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 「佐渡空港」が見えます。滑走路の長さは800mで、使える航空機は限られています。

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 「両津湾」とそこに位置する「両津港」です。「新潟」と行き来するフェリーの拠点港です。

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  「加茂湖」です。「日本」の離島で最大の湖(面積4.85km2)。「浜名湖」と同じく汽水湖です。

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 レーダーに通じる道は封鎖され、監視カメラもちゃんとついています。

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 標高500m付近の山腹には、航空自衛隊の基地がありました。

【動画】『新幹線を間借りした鉄道 その7 -「えちぜん鉄道」の間借り【前編】-』

 新幹線を間借りした鉄道シリーズの最後に、建設中の「北陸新幹線」の高架橋を間借りしている「えちぜん鉄道」を紹介します。前編後編の2動画を予定し、今回の前編では間借りに至った経緯を紹介します。

 今までの間借りと比べて「福井県」の新幹線にかけるたくらみがかなり絡んでいる場所となっています。


 

間借りシリーズを始めた時、このネタをあげるとは考えてもいませんでした。
不覚にも現役バリバリである、この「えちぜん鉄道」の間借りを知らなかったからです。

この間借りを知ったのは、間借りシリーズ第1作目をうpした直後(今からちょうど1年前)で、当時は補足として5~6分でちょこっと紹介するだけの予定でしたが、結局前編後編で25分近くになりそうです。それほどネタに満ちた間借りでもあります。


次回
『新幹線を間借りした鉄道 その8(終) -「えちぜん鉄道」の間借り【後編】-』

 次回は、空中写真と現地調査を紹介します。以前ブログで挙げたネタ通りに進めていきます。
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