2階建て新幹線が引退する日

 最近都知事に就任した「小池百合子」が都内の通勤電車に座れるよう、列車を2階建てにする構想を出しました。
一方、「東北(※かつて)・上越新幹線」では通勤新幹線として全車2階建てで座席数が4割増しになった新幹線のMaxが運転されています。

新幹線は、
・スピード運転による時間短縮
のほかに
・乗客の大量輸送(在来線の補完)
を目的としてるため、2階建て車両の使用は新幹線の目的とも一致します。

 しかし、今年度を最後に2階建て新幹線車両はすべて引退します。今後どの路線でも2階建て車両を走らせる予定はないため、実質のお別れとなります。

「東北新幹線」
平成24年(2012年)7月7日に全面撤退

「上越新幹線」
平成28年度(2016年度)中に全廃


 2階建て車両が製造されたのは「E1・E4系」が平成6年(1994年)~平成15年(2003年)でそろそろ耐用年数の13年に近づいています。「200系」のように延命改修をする手もありますが、ほかの車両との統一性、運用や整備の面で合わなくなったのでしょうか。そこでその理由を挙げていきます。

廃止+今後造られない理由

・車両のスピード化

「東北新幹線」では「新青森」延伸と「E5系」の登場により路線内の車両の運転最高速度が320km/hにスピードアップしました。対する2階建て車両の最高速度は240km/hと大きな幅があり、どうしてもダイヤに影響がでます。「東北新幹線」では2階建て車両による大量輸送よりもスピードアップを優先していきます。これは、路線距離の長大化により短距離(「東京」~「那須塩原」など)の通勤よりも長距離の高速輸送の需要が高まってきているともいえます。

・車両の統一化
 これは、特に「東海道新幹線」に言えることです。現在の「東海道新幹線」は1時間当たり最大15本の列車が走る超過密ダイヤを実現するために、車両の形式・座席数や配置・速度などがとことん統一されています(『「東海道新幹線」の掟』参照)。ほかの形式や運用方法、速度が大きく異なる2階建て車両を取り入れる余裕はまずありません。導入するには、2階建て車両に現在の「N700A」や開発中の「N700S」と同等の速度性能をもたせ(330km/h運転が可能で、2階建て車両には相当高いハードル)、なおかつそれを短期間に既存の車両と一括して置き換える必要があるでしょう。性能面でも置き換え段取りの面でもかなり非現実的です。
 2階建て車両には「東海道新幹線」の膨大な利用者を裁くメリットよりも、運用方法のデメリットの方が大きいのです。

・急勾配
 最近の新幹線には30~35‰の急勾配が採用されています。これは、急勾配をある程度の速度で走れる車両が開発されたこと、建設費用の削減やトンネル内の地形や地下水の対策によるものです。
 一時期「E4系」が30‰勾配が多発する「高崎」~「軽井沢」間を運転していたことがありました。ただ、乗客を乗せた運転は30‰勾配を下る上り列車のみです。これは、乗客の重みで「E4系」がまともに走れなかったためだそうです。ようは、図体の大きく重い2階建て車両は坂道に弱いのです。最近造られている急勾配が多く需要がそれほどない新規の路線を2階建て車両が走る動機も少ないです。

 新幹線の乗客大量輸送という目的をきっちり果たしながらも、スピード運転というもう一つの目的と、同じ目的である大量輸送のための過密ダイヤから引退していく2階建て新幹線を見られるのもあと数ヶ月です。
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