地下鉄のトンネル内の起伏

 地下鉄もトンネル内でしばしば起伏があります。それは、土被り(地面からどれくらいの深さを通るか?の距離)、埋設物、地盤、地上権などの様々な要因が絡みます。そのため一概には法則をつけづらくもありますが、強いて単純化すれば、以下のような法則があります。その法則は、昔と最近で変わっています。

無題
 上図は、地下鉄路線の断面図です。昔の地下鉄は、駅(プラットホーム)の位置が、駅間のトンネルよりも深く造られています。これは、建設費を安くするための工夫です。昔は現在よりもトンネル掘削の技術がまだ発展途上で、埋設物も少なかったです。また、当時は露天掘りのような感じで地面を掘り起こしてトンネルを作っていました。そのため、浅く造るほうが建設費が安くなります(1m深く掘ると費用が1割増だったとか)。駅は地下1階が改札のため、プラットホームは地下2階に造られるのが普通です。しかし、駅間のトンネルは地下2階よりも浅くつくれます。そのため、上図のような状態になることが多かったのです。

最近の地下鉄
 こちらは、最近の地下鉄路線の断面図です。このように、駅間のトンネルはプラットホームより深くなっています。こうしたほうが、路線と列車には合理的なのです。駅間が深いと、万が一豪雨などで浸水したときに駅への被害が軽減されます。さらに、駅を出発した後は下り坂で、駅に到着する前は上り坂になるため、車両の加速と減速にも貢献します。他にも、駅間にある埋設物や川の下を潜り込んでよけることも原因になります。最近の地下鉄は、前に造られた地下鉄路線やビルの基礎部を避けるために、深いところに造られます。技術も進歩し、深い場所をシールドマシンでモグラのように掘り進むことが一般になったため、このような起伏になっていったともいえます。
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この記事へのコメント

- ヒバリ - 2009年10月24日 12:38:47

ってことは、御堂筋線は昔の地下鉄だから、プラットホームのほうが深いのか。

- 太郎 - 2009年10月25日 21:57:28

>ヒバリさん
 確かにその可能性は高いよね。御堂筋線より後(戦後)にできた東京の丸ノ内線も昔の地下鉄型だからなあ。

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