戦前に東京の下に造られた、極秘地下網の存在説

 日本の首都である東京には、13路線の地下鉄が走っています。そのうち戦前に造られたのは「銀座線」のみで、他の12路線は全て戦後に造られました。しかし、戦後に造られた地下鉄のトンネルの多くは戦前に、政府が極秘で造った地下トンネルを再利用して造られた?という説があります。この説は、秋庭俊著作の「帝都東京・隠された地下網の秘密」で論じられています。その内容の一部を紹介します。詳しく知りたい方は、この本を読んでみてくださいな。

関東大震災後の東京復興工事
 関東大震災が起こる前の東京は、まだ狭い道路ばかりでした。震災で東京が焼け野原になった後、町の復興と防災のために幅員数十mの主要道路を多く建設しました。このとき、道路の下に水道、ガス、電話専用の地下トンネルも建設しましたが、同時に地下鉄が走れる、もしくは大規模な輸送のできる地下トンネルも建設したといわれています。当時、政府は複数の地下鉄の建設計画を立てていました。復興事業は、地下鉄を造る絶好の機会でもありました。関東大震災が発生したのは大正13年(1923年)、復興事業はその翌年に本格化しました。日本で最初の地下鉄である「銀座線」が開通したのは昭和3年(1927年)なので、大半の地下鉄網はそれより先に造られた可能性があります。

GHQの描いた路線図に地下通路が多い
 大東亜戦争で日本が負けた後、東京はGHQに占領されました。この際、日本政府の主要な建造物や土地もGHQの支配下におかれました。このときGHQは、東京の詳細な道路や鉄道、建物の位置を示す地図を作成しました。その地図には、まだ開通していない地下鉄のルート図が記載されていました。当時の東京の地下鉄は「銀座線」のみでしたが、戦後に造られたはずの「丸ノ内線」などのルート図も記載されていました。

カーブが異様に急な個所
 地下鉄も普通の鉄道と同じく、なるべくカーブを緩やかにしたがります。そこで、カーブの半径を200m以上にすることが基準になりましたが、「丸ノ内線」の「国会議事堂前駅」では200m未満で、単位もm方ではなくヤード法です。勾配も基準値を上回ります。何かの構造物を避けているのか?戦前に造られた地下通路を再利用しているのか?

戦後に造られたはずの地下鉄のトンネルの壁がかなり古い
 戦後に造られたはすの地下鉄路線のトンネルの壁が、戦前に造られた「銀座線」のトンネルの壁並み、それ以上に古い様子を呈することがあります。これも、戦前に造られた地下通路の再利用を示唆します。また、昔の地下鉄の駅構内に円柱の柱が多く立ちますが、比較的最近にできた地下鉄駅にもそれが見られることが、なぁぜぇ~?

新しい地下鉄路線が相対的に古い地下鉄よりも浅い場所に造られていることがある
 普通、新しい地下鉄は古い地下鉄よりも相対的に深い場所に造られます。しかし、その逆も時折見られます(「南北線」の「永田町駅」や「大江戸線」の「月島駅」など)。古い地下鉄よりも浅い場所にトンネルを掘るのは相当な技術と手間がかかります。そこで、前から存在していたトンネルを利用しているのでは?という疑惑が。

2つの地図で線路の位置が相対的に数十mずれている
 地図では、地面の下のトンネルのルートも正確に表示されます。しかし、地下鉄路線のルートが2つの地図で相対的に50~100mずれているのが見受けられます(「国会議事堂前駅」付近の「丸ノ内線」と「千代田線」など)。しかも、数十年たっても修正されません。どちらかの地図が間違いを意図的に直さない可能性、何かを隠すためにルートをずらしている疑いが。

古い地下通路を埋めるよりは再利用したほうが効率はいい
 仮に、戦前に造られた地下トンネルが放置されたとしましょう。これを壊して埋め戻すことは土木工学上ありえないそうです。理由は、埋め戻しても地盤が変化し、液状化や陥没の危険性があるためです。壊して埋めるのには膨大な手間がかかります。かといって放置すれば、コンクリートの寿命が過ぎていつか崩落するでしょう。そこで、新たな地下鉄を建設する際に、それらのトンネルを再利用している可能性でてきます。東京地下鉄路線は、異様にクネクネしていますが、それは再利用した古いトンネルをお互いに繋ぎ合わせて新たな路線を造ったからでは?と考えられます。
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